Новости авиационной промышленности России

yacc>> И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
yacc> А вот что у нас было с налетами - ну кто тут спрашивал про ВТА Ан-12 и т.п.
И вот теперь я еще пну Aaz-а
Смотреть на графу "расход топлива г/пкм" и на Ил-96/Ту-204/Ту-154М а потом на L-1011
Как можно видеть это будет - 23 / 19 / 32.5 и ... 27 !
Т.е. делать у нас L-1011 в 90-е ну вообще никакого смысла не было, когда ТО по техническому состоянию уже ввели.

Aaz> А если посмотреть не сроки службы, а налёты?
Да пожалуйста
Рекордсмен DC-3 N18121 (c/n 1997) выпущенный 25 октября 1937
На 21 августа 2015 у него было 91 578.1 часов налета при почти 80 годах.
И как я понимаю он еще и летает

У 737-200 так:
81 097 часов Magnicharters 737-200 MSN 22652 XA-MAD тоже где-то в 2016

В общем проигрывает он DC-3

Aaz> Что конкуренция в сегменте 737 острее, чем в сегменте DC-3/С-47.
Т.е. списывают их быстрее

yacc> Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.

Дефектация - это совсем даже не факт, что дефектоскопия. То, что бригадир Иваныч с фонариком по планеру полазил и на свой выпуклый глаз определил состояние планера, расписавшись в проведении дефектации, это совсем не то же самое, если планер проверили ультразвуковым или еще каким дефектоскопом. Когда вся эта чудо-техника у нас на АРЗ массово внедрена была, и стала возможной регулярная инструментальная дефектоскопия планеров?

yacc> В общем проигрывает он DC-3

Неудивительно. Совсем другие скорости и от этого - нагрузки на планер относительно реактивной авиации. Ну и да, в связи с несовершенством тогдашних методик расчетов и ресурсных испытаний, совсем другие запасы прочности. Те же Ан-2 тоже неубиваемые фактически по планерам, если только летчик сам очень не постарается его сломать. Только перкаль вовремя на крыльях меняй. Что ему там на его скоростях сделается то.

yacc> У 737-200 так:
yacc> 81 097 часов Magnicharters 737-200 MSN 22652 XA-MAD тоже где-то в 2016
А вот здесь пишут про C-GSPW Canadian North, который на март 2012 года имел налёт 100,9 тыс. л.ч.
Летает ли он сейчас, я не знаю. Но вот ещё один борт из этого перечня - C-GOPW, который на то время имел 89,8 тыс. л.ч., вроде бы, до сих пор на крыле.

yacc> В общем проигрывает он DC-3
Это всего лишь чьё-то заблуждение.

Aaz>> Что конкуренция в сегменте 737 острее, чем в сегменте DC-3/С-47.
yacc> Т.е. списывают их быстрее
Естественно. Когда ежегодно производят несколько сот новых бортов, обновление "по лестнице сверху вниз" идёт быстрее, нежели среди старых "Дакот", которые летают по е...ням и которые там заменить, вообще говоря, есть не особо чем.

yacc> И вот теперь я еще пну Aaz-а
yacc> Смотреть на графу "расход топлива г/пкм" и на Ил-96/Ту-204/Ту-154М а потом на L-1011
Ох, уж эти мне легковерные пинатели...
Смотрим на графу (удельная) масса снаряжённого самолёта. У Ил-96 на одно кресло приходится 369 кг, L-1011 - 329 кг.
А теперь спрашиваем себя: как при этом можно получить удельный расход топлива "на кресло-километр" на 17% ниже?
ПС-90 имеет экономичность настолько лучше, чем RB-211?
Или такой эффект даёт чудодейственная аэродинамика Ил-96?

"Такой большой мальчик, а в сказки верит..."

U235> Неудивительно. Совсем другие скорости и от этого - нагрузки на планер относительно реактивной авиации.
Ага - и при этом другие высоты полёта и, соответственно, другой уровень болтанки.
Сразу видно человека, который на старых поршневых машинах не летал и в гигиенический пакет не блевал.

U235> Те же Ан-2 тоже неубиваемые фактически по планерам,..
Да-да-да.
Вот только почему-то назначенный ресурс у него 20 тыс. часов.
А при применении "в сельском хозяйстве" и того меньше.

yacc>> Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.
U235> Дефектация - это совсем даже не факт, что дефектоскопия. То, что бригадир Иваныч с фонариком по планеру полазил и на свой выпуклый глаз определил состояние планера, расписавшись в проведении дефектации, это совсем не то же самое, если планер проверили ультразвуковым или еще каким дефектоскопом. Когда вся эта чудо-техника у нас на АРЗ массово внедрена была, и стала возможной регулярная инструментальная дефектоскопия планеров?

Регулярные проверки машин выполнялись с применением различных дефектоскопических методик не только на АРЗ, но и во вполне себе эксплуатирующих организациях. В цеху тяжелых регламентов аэропорта Курумоч(Куйбышев), к примеру, в полный рост использовались и УФ(эти в любом а/п МВЛ были), и УЗК, и даже рентген, при необходимости. Зонды были, для посмотреть в какой жопе у мышА. Ничего тут особенного нет. У нас на кафедре ЭЛАиД все эти установки тоже были, для обучения студиозусов.

Aaz> Вы, возможно удивитесь, но мы сейчас в двигателестроении пытаемся сделать то же самое. Как сказал мой знакомый из ОАК, "пытаемся повторить то, что французы имели в двухтысячном".

ПОВТОРИТЬ, но НЕ скопировать, как вы ранее утверждали. Вы сами разницу понимаете?

На минуточку, амекинаны НЕ смогли скопировать РД-180. И в этом нет ничего удивительного.

Aaz> Пока, правда, не получается - но если получится,...

Товарищ А.А. Иноземцев, которого вы ранее очень любили цитировать, по поводу ПД-8...
Сказал четко интервьюеру Солдатову под камеру: "Это Технически более рисовый проект" нежели ПД-14.

Получится.

> то это будет подаваться как триумф российского двигателестроения.

И это будет абсолютно справедливо.

Или у вас в этом есть, какие-либо сомнения?

Вы у нас умнее товарища А. А. Иноземцева?

Aaz> А вот здесь пишут про C-GSPW Canadian North, который на март 2012 года имел налёт 100,9 тыс. л.ч.
Да, у канадцев есть активные 737-200
А теперь смотрим ту книгу что я цитировал по расходу- "Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации" 2002 г

Необходимо отметить, что даже при таких условиях установление НРИ в США и странах Европы
государственные органы гражданской авицации ( FAA, JAA ), как правило, вводят ограничения на
эксплуатацию самолетов, имеющих наработку боле 30 000 лч, что стимулирует эксплуатантов
этих стран к постоянному обновлению парка самолетов и сбыту "стареющих" экземпляров самолетов
в другие страны, не имеющие ограничения на эксплуатацию таких самолетов.

 

Причем такое резкое внимание регулирующих органов появилось в конце 80-х и точкой стал отрыв обшивки у 737.
Это можно глянуть тут "Journal of Air Law and Commerce Volume 57 Issue 2 Article 4 1991"
Статья "The Problem of Aging Aircraft: Is Mandatory Retirement the Answer"

Corrosion and structural fatigue have been factors in at least 36 accidents since 1983.
...
In April 1988, the crash of an Aloha Airlines Boeing 737 highlighted the problem of aging aircraft and triggered an immediate response in the aviation community.
...
The economic design life of a typical aircraft is 20 years or 60,000 cycles. 47 This figure is based primarily on economic considerations, which assume regular replacement of certain critical parts. Because of economic trends in the industry, the number of planes operating beyond their design life will increase dramatically in the next ten years, as will their proportion to the total fleet. While aircraft over 20 years old comprised 28% of the world fleet in 1988, it is projected that over 40% of the fleet will fall within this category by the year 2000. Unless airlines begin to retire their older planes, this aging trend will continue, resulting in operation of aircraft well beyond their economic design life goals. As the fleet ages, safety concerns will become more and more pressing.

 

Т.е. по планеру было по меньшей мере 36 летных происшествий с 1983 года.
20 лет или 60 000 ч - это скорее ресурс по экономическим соображениям - что можно поменять.
И поэтому около трети мирового флота была старее 20 лет в 1988 и могла бы дойти до 40% такими темпами к 2000 г. Но тот рейс поставил точку к пересмотру стратегии.

А что же FAA ?

In the past, the FAA utilized a "damage tolerance" approach to aircraft maintenance, which concentrated on identifying parts of aircraft that were likely to crack and estimating when such cracks were likely to develop. Based on these predictions, maintenance inspections were scheduled early enough to detect any cracks. When a crack was found, the FAA monitored its growth, but it
delayed repair until the crack reached a certain size.
Problems existed with this approach, including the tediousness of the inspection process, which usually entailed a visual inspection of hundreds of individual rivets and had little built-in redundancy as an extra safety measure. The procedure failed to recognize fully the danger that
even small cracks in the fuselage skin present.

 

Т.е. до 1988 FAA использовала методику допуска по разрушению, проводя раннюю визуальную инспекцию сотен клепок, которые потенциально разрушатся, но откладывая работы до того, пока повреждения не достигнут допустимого предела. И у этого были проблемы, как потому что это муторно, так и в отсутствии избыточности для повышения безопасности. Кроме того это не позволяло полностью идентифицировать потенциальную угрозу обшивке.

А что стало?

The new program utilizes a system of "supplemental inspection" based on an analysis that assumes the existence of crack damage at each critical point on the plane, determines its rate of growth, and estimates the point in time at which it will become unsafe. The new approach mandates repair or modification at specified intervals, regardless of what inspections reveal. Additionally, the FAA plans to exercise more "hands-on" involvement during heavy maintenance checks and to develop new techniques in the areas of structural testing and repair. A program of mandatory modification for planes that have exceeded their economic design life is also intended to reduce the possibility of structural failure. In effect, the FAA has established life limits on aircraft component parts, rather than on the aircraft as a whole. The life limits vary among the structural elements, and the span assigned to each part depends on a combination of several factors, including the number of flight cycles, chronological age, or actual hours of operation.

 

Внезапно ребята пришли к тому, что капиталку надо делать периодически независимо от состояния.
И ресурсы уже устанавливаются не на планер в целом, а на компоненты, с учетом темпа эксплуатации ( полетные часы, циклы ) и возраст.
К слову в другой работе уже от RAND, для военных, ребята глянули на гражданских и обнаружили там два устойчивых времени принятия решения - 3-4 года и 12 лет. Так вот первый срок - окончание заводской гарантии на самолет, а второй - обязательная капиталка по возрасту ( D-check ).

Что же касается парка старых самолетов на тот момент, то:

In addition to repair directives like the one described above, the FAA finalized directives of a slightly different nature, again primarily as a result of the Aloha incident. These directives imposed an altitude restriction on 737s that have completed more than 40,000 flights. Since altitude is a factor that affects stress levels, these aircraft are not allowed to fly above 26,000 feet until they have passed a rigorous inspection."

 

Т.е. в дополнении к изменению схемы ТО FAA еще и наложила ограничения на допустимые эшелоны для самолетов, которые налетали более 40 000 полетов, до тех пор, пока не будет проведена детальная проверка планера.

Так что, когда мы смотрим на старый самолет условно с 80 000 часов, то в новой системе еще неизвестно - насколько там оригинальный планер, ибо ресурс устанавливается на компоненты.
Ровно также еще неизвестно - есть ли там ограничение на эшелоны и интенсивность эксплуатации.

Мне собственно вот что непонятно - а зачем "дедов" ( прямо как Байдена ) эксплуатировать до предела ?
Вот какой в этом сакральный экономический смысл ?

Aaz> ПС-90 имеет экономичность настолько лучше, чем RB-211?
Внезапно да
По той же книге на крейсерском режиме 0.580 против 0.656 у RB-211 - это уже на 12%

Aaz> Или такой эффект даёт чудодейственная аэродинамика Ил-96?
А что у нее не так ?
У ильюшенцев с ней как раз неплохо.

Дядя Леша, ты еще на дальность полета глянь, по которой производится расчет - 5990 у тристара, против 9680 у Ил-96 - это тоже влияет.

yacc> Внезапно да По той же книге на крейсерском режиме 0.580 против 0.656 у RB-211 - это уже на 12%

При этом ПС-90 - это "наш ответ чемберлену" именно на RB-211-535E4.

Да, со "временем" ПС-90 не повезло. Но тем не менее..

liv444.1> Да, со "временем" ПС-90 не повезло. Но тем не менее..
Так и скажем - мы пришли к тому же гораздо позже

yacc> Так и скажем - мы пришли к тому же гораздо позже

Спорить с этим - это себя не уважать.

Тем не менее, это наш двигатель на не копипаста импортного.

yacc> А теперь смотрим ту книгу...
Ну очень многабукав.
Сказать-то что хотел?
Что С-47 всё равно превосходит по налёту 737?

yacc> По той же книге на крейсерском режиме 0.580...
А вот "Ростех" даёт 0,6.
Сегодня. После многих лет доводки двигателя.

Re: "Такой большой мальчик, а в сказки верит..."

yacc>> А теперь смотрим ту книгу...
Aaz> Ну очень многабукав.
Aaz> Сказать-то что хотел?
Там последний вопросик самый важный ( я его повторю ):

Мне собственно вот что непонятно - а зачем "дедов" ( прямо как Байдена ) эксплуатировать до предела ?
Вот какой в этом сакральный экономический смысл ?

Aaz> А вот "Ростех" даёт 0,6.

Да все помнят, что 0,58 было написано в ТТЗ.

Aaz> Сегодня. После многих лет доводки двигателя.

Однако, реально, лучше 0,595 не получалось. При этом 0.6 пишется короче, чем 0,595.

Тем не менее, "наш ответ чемберлену" на RB-211-535E4, гораздо Лучше.

Или есть, какие-то сомнения?

Ну так это... как насчёт "прошвырнуться по мировому глобальному рынку и прикупить самое лучшее"?

Aaz> Re: "Такой большой мальчик, а в сказки верит..."

Такой взрослый уже дяденька, МАИ как бы закончил, длинную жизнь прожил...

А вот поди ж ты... Про реальную, а не внутричерепную, жизнь, так ничего и не понял.

yacc> Там последний вопросик самый важный
Да что уж в нём такого важного?

yacc> Вот какой в этом сакральный экономический смысл?
Сакральные объяснения появляются только тогда, когда здравого смысла не хватает на объяснение происходящего.

А смысл там такой же, какой в любом экономическом действии: если что-то приносит прибыль - то почему бы это "что-то" не эксплуатировать?
Да, считается, что с ростом налёта расходы на поддержание лётной годности растут.
Однако вряд ли при этом учитывают, что запчастей и расходников на рынке - просто навалом. И что стоят они немного. А если на складах чего-то уже нет, то производить это могут папуасы. За копейки.
Что машина прошла многочисленные доработки, призванные повысить её надёжность и вообще уменьшить себестоимость эксплуатации.
И что процедуры ТО отработаны / вылизаны до блеска, и потому имеют невысокую трудоёмкость.

В качестве примера посмотри на историю ремоторизации В-52. Ведь движки его - просто ужас-ужас.
Однако куча попыток их заменить на что-то новое кончилась ничем. Потому что это было экономически невыгодно.
И даже сейчас, в очередной попытке, не идут на уменьшение количества двигателей до четырёх. Хотя казалось бы...

В общем, если явление кажется нам невыгодным, но при этом существует, значит, наши представления о невыгодности сего явления не вполне корректны.
"Чудес не бывает!".

yacc> Да, у канадцев есть активные 737-200
Значит, канадцы умеют их эксплуатировать. С выгодой для себя.

Вот смотри. "По идее" лоукосты менее выгодны, чем "обычные" авиакомпании. Однако же лоукосты существуют. Просто рулят ими люди, которые умеют делать этот бизнес правильно.

Aaz> Сегодня. После многих лет доводки двигателя.
Aaz> Re: "Такой большой мальчик, а в сказки верит..."
Ок. Давай не верить в сказки.
И если мы можем найти руководство по ПС-90А 2004 и увидеть там цифру 0.605 на крейсерском ( на H=11 км ) то для RB 211 такой книги не найти.

Но можно пойти другим путем: для начала мы тупо откроем РЛЭ Ил-96-300 и посчитаем для подобных условий взяв таблицу.
Дано:
Коммерческая нагрузка - 30 т
Компоновка в туристическом варианте - 300 мест
Дальность полета - 9000 км

Смотрим таблицу и видим:
Рейсовое топливо - 70 т, Взлетная масса 219 т, посадочная - 149 т

Вот и считаем - 70 тонн на 9000 км на 300 пасс и получаем 25.9 г/пкм, что конечно больше чем 23 в той таблице... до тех пор пока мы не сравним с Локхидом.

А по Локхиду есть другая работа от 1976 года от самого локхида, под названием "Study of the cost/benefit tradeoffs for reducing the energy consumption of the commercial air transportation system"

Вот там есть данные по расходу за 1975 год.
Примечание по переводу единиц - там применяется морские мили на галлон на пассажира.
Проще пересчитать коэффициент к круглой цифре. Например 10nm на один галлон это 20.4 л на 100 км.
Или, при плотности 0.8, это 163 грамма на километр.
Тогда, например, 100 nm на галлон это будет 16.3 грамма на километр.
Я не поленился и вбил это в эксель для пересчета и что мы видим ? - а то, что минимальный расход на плече в 3000 миль и составляет он... 28.94 г/пкм что как бы тоже больше 27.

А на плече в 600 миль - ну как примерно Питер-Москва - он вообще сопоставим с оным у Ту-154М - 33.37 !

Ты видишь какие-либо экономические плюсы начинать производство L-1011 в РФ, учитывая что это очень дорого ( т.е. в кредит за валюту ) плюс на 60-80% полная зависимость от иностранных ПКИ ( которые тоже приобретать за валюту ) ?
Я - не вижу.

yacc> А по Локхиду есть другая работа от 1976 года от самого локхида,..
В которой приводится блоковый расход топлива.

yacc> Ты видишь какие-либо экономические плюсы начинать производство L-1011 в РФ,..
В середине 90-х АФЛ на своих Ил-96 (6 единиц) имел в год по 30-35 внеплановых съёмов ПС-90 с крыла.
Годовой налёт на списочное ВС не превышал трёх тысяч часов (притом, что машины гоняли на длинных рейсах). Для "иномарок" этот показатель составлял порядка пяти тысяч часов.

yacc> Я - не вижу.
С этим к окулисту.

yacc>> А по Локхиду есть другая работа от 1976 года от самого локхида,..
Aaz> В которой приводится блоковый расход топлива.

Для начала Ил-96-300
Открываем РЛЭ и читаем.

Потребный запас топлива состоит из топлива, расходуемого на земле (на запуск двигателей 350 кг и на руление - из расчета расхода 70 кг в мин), основного запаса топлива (ОЗТ) и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ).
Основной запас топлива (рейсовое топливо) включает топливо, расходуемое на взлет и разгон до скорости набора высоты (750 кг), топливо, расходуемое в полете по маршруту, и топливо для захода на посадку и посадку (1000 кг).

 

А теперь смотрим на картинку, которую предоставил Локхид и которая наглядно объясняет что такое блоковое топливо.
Т.е. блоковое топливо для Ил-96-300 будет примерно 1 тонна в добавок к рейсовому топливу.
Это что-то существенно меняет ?