-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/ma/mail/news/pic/prev670w/pic/37/ae/128x128-crop/main20906356_1c2ba64fe5b2f62c1ee5a7881a9eed8e.jpg)
Новости авиационной промышленности России
Теги:
Aaz
101> А куда тебе больше даже в советских условиях?
Стоп.
Ты начал с того, что железо у нас было "вполне на уровне".
Так на уровне ЧЕГО? Твоих представлений о том, каким должен быть ресурс?
Или мы всё же с зарубежной авиатехникой сравнивали?
101> Если бы союз не распался, то может быть в 2000 композитный фюзеляж уже летал бы.
Да - и с гравицапой в качестве силовой установки.
Он вообще нужен - композитный-то? Его же погрузчиками в портах бьют регулярно. С ремонтом не затрахаешься? И выигрыш по весу (именно ф-жа) у А и Б получился не то, чтобы сильно заметным, как я понимаю.
Или просто в качестве "символа достижений" - по принципу "чтобы было"?
Стоп.
Ты начал с того, что железо у нас было "вполне на уровне".
Так на уровне ЧЕГО? Твоих представлений о том, каким должен быть ресурс?
Или мы всё же с зарубежной авиатехникой сравнивали?
101> Если бы союз не распался, то может быть в 2000 композитный фюзеляж уже летал бы.
Да - и с гравицапой в качестве силовой установки.
Он вообще нужен - композитный-то? Его же погрузчиками в портах бьют регулярно. С ремонтом не затрахаешься? И выигрыш по весу (именно ф-жа) у А и Б получился не то, чтобы сильно заметным, как я понимаю.
Или просто в качестве "символа достижений" - по принципу "чтобы было"?
инфо
инструменты- Fakir [29.02.2024 00:42]: Предупреждение пользователю: liv444.1#29.02.24 00:36
liv444.1> Вы призывали меня не поясничать?
Вам скучно и не терпится влезть в обсуждение ?
Лис прекрасно поймет о чем я.
Вам скучно и не терпится влезть в обсуждение ?
Лис прекрасно поймет о чем я.
DustyFox> О чем и речь. Приборное оборудование было вполне на уровне своих годов, движки похуже, планер получше. Чего то такого, что прям ахх!!! от лохида не было, особенно у Трайстара. Заурядный аппарат, явно не тянущий на замену Ту-154М. Шило на мыло.
Странно от тебя как от технаря слышать такое
Вот как раз тристар был очень неплохим самолетом.
Для начала не надо его сравнивать с Ту-154М ибо он широкофюзеляжник.
Тогда уж с Ил-86 надо сравнивать. И тут весовое совершенство тристара - просто явно видно - у него не было третьего подфюзеляжного шасси. В отличии и от DC-10 к слову.
Плюс авионика была на голову выше чем у Ту-154М и била оную у Боинга и MD.
Второй вопрос что техническая сторона не всегда основная по части успеха на рынке - вот он и проиграл.
DustyFox> Совершенно глупая затея, несущая только минусы для авиапрома и гражданской авиации в целом.
Я уже написал почему.
Потому что все это никто бы не дал в конструкторской документации по всем ПКИ и системам и двигателям.
Т.е. покупать за валюту.
Лучше, конечно, чем скажем покупать готовый условно 777 или 747 но значительно больше геморно.
Странно от тебя как от технаря слышать такое
Вот как раз тристар был очень неплохим самолетом.
Для начала не надо его сравнивать с Ту-154М ибо он широкофюзеляжник.
Тогда уж с Ил-86 надо сравнивать. И тут весовое совершенство тристара - просто явно видно - у него не было третьего подфюзеляжного шасси. В отличии и от DC-10 к слову.
Плюс авионика была на голову выше чем у Ту-154М и била оную у Боинга и MD.
Второй вопрос что техническая сторона не всегда основная по части успеха на рынке - вот он и проиграл.
DustyFox> Совершенно глупая затея, несущая только минусы для авиапрома и гражданской авиации в целом.
Я уже написал почему.
Потому что все это никто бы не дал в конструкторской документации по всем ПКИ и системам и двигателям.
Т.е. покупать за валюту.
Лучше, конечно, чем скажем покупать готовый условно 777 или 747 но значительно больше геморно.
Aaz> Ты начал с того, что железо у нас было "вполне на уровне".
Aaz> Так на уровне ЧЕГО? Твоих представлений о том, каким должен быть ресурс?
Да, не написал, по весу голого планера на поздних бортах. По ресурсу вроде консенсус.
Но я согласен с тезисом, что именно ресурс ценности не представлял.
Кстати, я байку слышал, что ульяновский производственный комплекс ваяли под лицензионный 747 изначально.
Aaz> Да - и с гравицапой в качестве силовой установки.
Ну вот ведь можешь, когда хочешь!
Aaz> Или просто в качестве "символа достижений" - по принципу "чтобы было"?
Истессна. Фишка советского подхода не в том, чтобы 737 и cfm56 десятилетиями вылизывать, а чтобы пир духа был и прогресс двигать.
Aaz> Так на уровне ЧЕГО? Твоих представлений о том, каким должен быть ресурс?
Да, не написал, по весу голого планера на поздних бортах. По ресурсу вроде консенсус.
Но я согласен с тезисом, что именно ресурс ценности не представлял.
Кстати, я байку слышал, что ульяновский производственный комплекс ваяли под лицензионный 747 изначально.
Aaz> Да - и с гравицапой в качестве силовой установки.
Ну вот ведь можешь, когда хочешь!
Aaz> Или просто в качестве "символа достижений" - по принципу "чтобы было"?
Истессна. Фишка советского подхода не в том, чтобы 737 и cfm56 десятилетиями вылизывать, а чтобы пир духа был и прогресс двигать.
yacc> Только вот ресурс буржуйский раза в два повыше - и тоже не отказывает!
Да ну?
Буржуйский и наш ресурс - это совершенно разные ресурсы в разных условиях, и сравнивать их некорректно. Буржуйский назначен с условием что планер регулярно дефектоскопию проходит и при обнаружении трещин они оперативно засверливаются или самолет списывается в индивидуальном порядке, если далеко зашло. Советский ресурс назначен с учетом наших реалий, что в региональных отрядах Аэрофлота и АРЗ понятия не имеют, что такое дефектоскоп и на трещины планеры серьезно проверят только если какой-то уже в воздухе развалился. Если же на западе начинают самолеты эксплуатировать так, как их эксплуатировали в СССР, то и получается гавайский "кабриолет".
А по западным стандартам у нас может быть и Ан-10 до сих пор бы летали. Чинили бы им трещины при появлении и считали что так оно и надо.
Да ну?
Буржуйский и наш ресурс - это совершенно разные ресурсы в разных условиях, и сравнивать их некорректно. Буржуйский назначен с условием что планер регулярно дефектоскопию проходит и при обнаружении трещин они оперативно засверливаются или самолет списывается в индивидуальном порядке, если далеко зашло. Советский ресурс назначен с учетом наших реалий, что в региональных отрядах Аэрофлота и АРЗ понятия не имеют, что такое дефектоскоп и на трещины планеры серьезно проверят только если какой-то уже в воздухе развалился. Если же на западе начинают самолеты эксплуатировать так, как их эксплуатировали в СССР, то и получается гавайский "кабриолет".
А по западным стандартам у нас может быть и Ан-10 до сих пор бы летали. Чинили бы им трещины при появлении и считали что так оно и надо.
yacc>> Только вот ресурс буржуйский раза в два повыше - и тоже не отказывает!
U235> Да ну?
А чего ты мне боинг показываешь когда вопрос стоит про тристар ?
не было у него подобных катастроф никогда
U235> Да ну?
А чего ты мне боинг показываешь когда вопрос стоит про тристар ?
не было у него подобных катастроф никогда
yacc>>> Только вот ресурс буржуйский раза в два повыше - и тоже не отказывает!
U235>> Да ну?
yacc> А чего ты мне боинг показываешь когда вопрос стоит про тристар ?
yacc> не было у него подобных катастроф никогда
Трайстар неплохая машина, но ничем особым на фоне 154 не выделялась. И уж тем паче не выделялась настолько, чтобы заменить 154 на заводе, в качестве серийной машины.
U235>> Да ну?
yacc> А чего ты мне боинг показываешь когда вопрос стоит про тристар ?
yacc> не было у него подобных катастроф никогда
Трайстар неплохая машина, но ничем особым на фоне 154 не выделялась. И уж тем паче не выделялась настолько, чтобы заменить 154 на заводе, в качестве серийной машины.
DustyFox> Трайстар неплохая машина, но ничем особым на фоне 154 не выделялась.
Тебе сюда
Тебе сюда
Новости авиационной промышленности России [yacc#29.02.24 00:59]
… Странно от тебя как от технаря слышать такое Вот как раз тристар был очень неплохим самолетом. Для начала не надо его сравнивать с Ту-154М ибо он широкофюзеляжник. Тогда уж с Ил-86 надо сравнивать. И тут весовое совершенство тристара - просто явно видно - у него не было третьего подфюзеляжного шасси. В отличии и от DC-10 к слову. Плюс авионика была на голову выше чем у Ту-154М и била оную у Боинга и MD. Второй вопрос что техническая сторона не всегда основная по части успеха на рынке - вот…// Авиационные новости
DustyFox>> Трайстар неплохая машина, но ничем особым на фоне 154 не выделялась.
yacc> Тебе сюда
Я там был, и даже слабого подобия менять одно на другое, и близко не обнаружил. Даже с позиции тех лет, а уж обладая нынешним видением ситуации, и подавно.
yacc> Тебе сюда
Я там был, и даже слабого подобия менять одно на другое, и близко не обнаружил. Даже с позиции тех лет, а уж обладая нынешним видением ситуации, и подавно.
101> Да, не написал, по весу голого планера на поздних бортах. По ресурсу вроде консенсус.
Ты же понимаешь, что безотносительно ресурса оценивать весовые хар-ки планера бессмысленно.
101> Но я согласен с тезисом, что именно ресурс ценности не представлял.
Естественно.
Страна ведь у нас была богатая. Поэтому Ли-2 списали "по износу" в шестидесятые.
Это нищие американцы свои DC-3 чуть ли не до конца века юзали - причём на регулярных линиях.
"Ну, тупы-ы-ые..." (М.Задорнов).
Ты же понимаешь, что безотносительно ресурса оценивать весовые хар-ки планера бессмысленно.
101> Но я согласен с тезисом, что именно ресурс ценности не представлял.
Естественно.
Страна ведь у нас была богатая. Поэтому Ли-2 списали "по износу" в шестидесятые.
Это нищие американцы свои DC-3 чуть ли не до конца века юзали - причём на регулярных линиях.
"Ну, тупы-ы-ые..." (М.Задорнов).
DustyFox> Я там был, и даже слабого подобия менять одно на другое
А я и не предлагаю менять.
Но технически тристар был гораздо совершеннее.
DustyFox> Даже с позиции тех лет, а уж обладая нынешним видением ситуации, и подавно.
А в нынешнем мы также летаем на импортных - своих-то локализованных нет - вон Ту-204 расчехляем ... начала 90-х.
А я и не предлагаю менять.
Но технически тристар был гораздо совершеннее.
DustyFox> Даже с позиции тех лет, а уж обладая нынешним видением ситуации, и подавно.
А в нынешнем мы также летаем на импортных - своих-то локализованных нет - вон Ту-204 расчехляем ... начала 90-х.
Aaz> Это нищие американцы свои DC-3 чуть ли не до конца века юзали - причём на регулярных линиях.
А сколько у них обычно служат те же самые 737 ? Да тот же Classic - он разве сейчас регулярно перевозит пассажиров как DC-3 лохматых годов ?
НЯП они их лет 10 катают в хвост и гриву на половину ресурса, а далее всяким африкам продают как б/у или в карго.
А сколько у них обычно служат те же самые 737 ? Да тот же Classic - он разве сейчас регулярно перевозит пассажиров как DC-3 лохматых годов ?
НЯП они их лет 10 катают в хвост и гриву на половину ресурса, а далее всяким африкам продают как б/у или в карго.
yacc> А сколько у них обычно служат те же самые 737?
Много.
yacc> Да тот же Classic - он разве сейчас регулярно перевозит пассажиров как DC-3 лохматых годов ?
Регулярку искать лень - но по чартерам паксов возит.
yacc> НЯП они их лет 10 катают в хвост и гриву на половину ресурса, а далее всяким африкам продают как б/у или в карго.
НЯП, проще посмотреть product list.
Самые старые 737-200 - это ВВС Индии (1970) и USAF (1974). Далее идёт компания из Канады. Всего а "активе" за полсотни бортов. Упомянутая Канада (самая популярная "страна пребывания), Штаты, Британия... Африка есть - но как-то не преобладающая.
Много.
yacc> Да тот же Classic - он разве сейчас регулярно перевозит пассажиров как DC-3 лохматых годов ?
Регулярку искать лень - но по чартерам паксов возит.
yacc> НЯП они их лет 10 катают в хвост и гриву на половину ресурса, а далее всяким африкам продают как б/у или в карго.
НЯП, проще посмотреть product list.
Самые старые 737-200 - это ВВС Индии (1970) и USAF (1974). Далее идёт компания из Канады. Всего а "активе" за полсотни бортов. Упомянутая Канада (самая популярная "страна пребывания), Штаты, Британия... Африка есть - но как-то не преобладающая.
yacc>> А сколько у них обычно служат те же самые 737?
Aaz> Много.
Да несравнимо с DC-3 40-х которым уже по 70+ лет
Aaz> НЯП, проще посмотреть product list.
Так вот там я вижу активных 41 штука 737-200 из 1134 т.е. 3.6%
Причем в самих США таковых ... только два - в чартерах (один вип).
Т.е. подавляющее большинство выведено.
А вот дугласов активных порядка сотни.
Какой вывод сделаем? - что культура производства планера в 40-е была лучше чем в 70-е?
Aaz> Много.
Да несравнимо с DC-3 40-х которым уже по 70+ лет
Aaz> НЯП, проще посмотреть product list.
Так вот там я вижу активных 41 штука 737-200 из 1134 т.е. 3.6%
Причем в самих США таковых ... только два - в чартерах (один вип).
Т.е. подавляющее большинство выведено.
А вот дугласов активных порядка сотни.
Какой вывод сделаем? - что культура производства планера в 40-е была лучше чем в 70-е?
yacc> Какой вывод сделаем? - что культура производства планера в 40-е была лучше чем в 70-е?
Нормы прочности за эти годы существенно пересмотрели.
Нормы прочности за эти годы существенно пересмотрели.
yacc> Да несравнимо с DC-3 40-х которым уже по 70+ лет
Вы полагаете, что 50+ и 70+ - это несравнимо?
А если посмотреть не сроки службы, а налёты?
yacc> Какой вывод сделаем? - что культура производства планера в 40-е была лучше чем в 70-е?
Что конкуренция в сегменте 737 острее, чем в сегменте DC-3/С-47.
Что вот ни разу не удивительно. Во всяком случае, для меня.
Вы полагаете, что 50+ и 70+ - это несравнимо?
А если посмотреть не сроки службы, а налёты?
yacc> Какой вывод сделаем? - что культура производства планера в 40-е была лучше чем в 70-е?
Что конкуренция в сегменте 737 острее, чем в сегменте DC-3/С-47.
Что вот ни разу не удивительно. Во всяком случае, для меня.
yacc> Так вот там я вижу активных 41 штука 737-200 из 1134 т.е. 3.6%
yacc> А вот дугласов активных порядка сотни.
С учётом того, что DC-3/C-47 было построено ~10,7 тыс., это менее одного процента.
yacc> А вот дугласов активных порядка сотни.
С учётом того, что DC-3/C-47 было построено ~10,7 тыс., это менее одного процента.
Давайте-ка я вам картинок накидаю разных
Вот тут Уран сказал
"Советский ресурс назначен с учетом наших реалий, что в региональных отрядах Аэрофлота и АРЗ понятия не имеют, что такое дефектоскоп и на трещины планеры серьезно проверят только если какой-то уже в воздухе развалился"
Это мягко говоря не так. Уж в 70-80-е - точно.
Поэтому картинка 1 - как эксплуатируется самолет - ТО и Поддержание Летной Годности ( ПЛГ )
Есть межремонтный ресурс во время которого выполняются формы ( Ф1, Ф2, Ф3 ) и по его окончанию самолет отправляется на АРЗ где ему делают капитальный ремонт и продляют ресурс до следующего капитального.
На картинке межремонтный ресурс - 6 000 ч , т.е. следующий капитальный на 12 000 ч
Вот тут Уран сказал
"Советский ресурс назначен с учетом наших реалий, что в региональных отрядах Аэрофлота и АРЗ понятия не имеют, что такое дефектоскоп и на трещины планеры серьезно проверят только если какой-то уже в воздухе развалился"
Это мягко говоря не так. Уж в 70-80-е - точно.
Поэтому картинка 1 - как эксплуатируется самолет - ТО и Поддержание Летной Годности ( ПЛГ )
Есть межремонтный ресурс во время которого выполняются формы ( Ф1, Ф2, Ф3 ) и по его окончанию самолет отправляется на АРЗ где ему делают капитальный ремонт и продляют ресурс до следующего капитального.
На картинке межремонтный ресурс - 6 000 ч , т.е. следующий капитальный на 12 000 ч
Прикреплённые файлы:
yacc> и по его окончанию самолет отправляется на АРЗ где ему делают капитальный ремонт
А теперь про капитальный
Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.
А теперь про капитальный
Одним из основных нормативных документов, содержащим прогнозные оценки трудоемкости и продолжительности ремонта ВС различных классов, являются Нормативы технологического проектирования (НТП) авиаремонтных предприятий ГА: НТП-12—75, ВНТП-12—81 и ВНТП-12—85.
Принципы такого прогнозирования
можно проиллюстрировать на примере ВНТП-12—81. Все типы самолетов и АД разделены на группы:
сверхтяжелые самолеты 1-й группы (Ил-86, Ил-76);
самолеты 1-й группы (Ил-62, Ту-154);
самолеты 2-й группы (Ту-134, Як-42, Ил-18, АН-12);
самолеты 3-й группы (Ан-24, Як-40, Ил-14);
самолеты 4-й группы (Л-410, Ан-2);
Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.
yacc> Как наглядно видно - дефектация там в полный рост.
Наглядные цифры по Ил-62
Наглядные цифры по Ил-62
Прикреплённые файлы:
yacc> Наглядные цифры по Ил-62
А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
Как можно видеть - ну для среднемагистральных/дальнемагистральных - 10 000 ч при назначенном до списания порядка 35 000 ч
А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
Как можно видеть - ну для среднемагистральных/дальнемагистральных - 10 000 ч при назначенном до списания порядка 35 000 ч
Прикреплённые файлы:
yacc>> Наглядные цифры по Ил-62
yacc> А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
А теперь посмотрим забугор
Примечание:
Т.е. по факту в таблице данные для того, что там называют D-check.
Как можно видеть условный межремонтный ресурс после него раза в два выше и трудоемкость местами - на порядок ниже.
yacc> А теперь посмотрим на цифры межремонтного ресурса по самолетам, что летали у нас в 80-е
А теперь посмотрим забугор
Примечание:
Следует отметить, что для зарубежных типов самолетов ремонт организационно не выделяется, а рассматривается как трудоемкая форма периодического ТО (С и D), но по содержанию выполняемых работ и их трудоемкости эти формы соответствуют среднему и капитальному ремонту отечественных типов самолетов. При этом межремонтные и иные ресурсы и сроки службы самолетам после выполнения форм С и D не устанавливаются.
Т.е. по факту в таблице данные для того, что там называют D-check.
Как можно видеть условный межремонтный ресурс после него раза в два выше и трудоемкость местами - на порядок ниже.
Прикреплённые файлы:
yacc> Как можно видеть условный межремонтный ресурс после него раза в два выше и трудоемкость местами - на порядок ниже.
А теперь глянем на еще одну табличку
Примечательно тут вот что - что у Ил-114 и Ил-96-300 межремонтный ресурс... не установлен.
А теперь глянем на еще одну табличку
Примечательно тут вот что - что у Ил-114 и Ил-96-300 межремонтный ресурс... не установлен.
Прикреплённые файлы:
yacc> Примечательно тут вот что - что у Ил-114 и Ил-96-300 межремонтный ресурс... не установлен.
А не установлен он вот по какой причине:
Т.е. на Ил-96-300, как и зарубежом, внедрили эксплуатацию по техническому состоянию
И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
На замечания тут выше что типа "экономим на безопасности" - с Ил-96-300 катастроф с человеческими жертвами - вообще не было!
А не установлен он вот по какой причине:
Журнал: Техника Воздушного Флота. Изд. ЦАГИ Том: 68 Номер: 3 Год издания: 1994
Статья: Опыт разработки и сертификации программы технического обслуживания и ремонта самолета Ил-96-300
Авторы: Петров А.Н., Карпенко В.А
Аннотация: Опыт эксплуатации самолетов и вертолетов свидетельствует о том, что одним из основных путей снижения стоимости технического обслуживания и ремонта (ТОиР) при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов является широкое внедрение эксплуатации по техническому состоянию в рамках работ по оптимизации всей системы ТОиР в целях поддержания заложенного в конструкцию уровня надежности с минимальными трудовыми и материальными затратами. В статье рассмотрен опыт подобных работ применительно к самолету Ил-96-300
Т.е. на Ил-96-300, как и зарубежом, внедрили эксплуатацию по техническому состоянию
И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
На замечания тут выше что типа "экономим на безопасности" - с Ил-96-300 катастроф с человеческими жертвами - вообще не было!
Прикреплённые файлы:
yacc> И внезапно... трудоемкость стала очень даже сопоставимая.
А вот что у нас было с налетами - ну кто тут спрашивал про ВТА Ан-12 и т.п.
А вот что у нас было с налетами - ну кто тут спрашивал про ВТА Ан-12 и т.п.
Прикреплённые файлы:
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 21.02.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 21.02.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
