-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1247/128x128-crop/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
МФИ или ЛФИ.
Теги:
Balancer
Balancer
Guest
гость
KRoN> 'Если "на пальцах", то температура до которой стремится нагреться тело, обдуваемое воздухом зависит только от скорости обдува'
Угу. Вот, кстати, формулу нашел:
T = Th (1 + 0,18 M2),
где Th - температура воздуха (в Кельвинах) на высоте h, ну а М - понятно что
Но эта формула мало чего, мягко говоря, учитывает. Нам бы связь с динамическим давлением лучше найти (это я про теплоту уже, а не температуру).
Ze-e-e-eu-u-us, отзови-и-итесь!
Nikita> ' А не хочет ли народ увидеть графики по тяге/высоте/скорости/расходу топлива для двигателя... э-э-э... ну скажем похожего на F119-614 что на X-32B ?'
Хочет
Угу. Вот, кстати, формулу нашел:
T = Th (1 + 0,18 M2),
где Th - температура воздуха (в Кельвинах) на высоте h, ну а М - понятно что
Но эта формула мало чего, мягко говоря, учитывает. Нам бы связь с динамическим давлением лучше найти (это я про теплоту уже, а не температуру).
Ze-e-e-eu-u-us, отзови-и-итесь!
Nikita> ' А не хочет ли народ увидеть графики по тяге/высоте/скорости/расходу топлива для двигателя... э-э-э... ну скажем похожего на F119-614 что на X-32B ?'
Хочет
[Edited by Darth, 21-03-2001]
инфо
инструменты
Nikita>Оффтопик конечно, но все же. В Doom я вообще практически не играл, тем более в сетевой, не нравился он мне 
А... Ну, в Q2 BFG совсем другой
Но я не люблю Q2
Nikita>А какой ресурс у АЛ-31Ф по-Вашему ? А то читал я как-то брошюрку УМПО, что их клепает, так там насчет ресурса написано что он 300 часов.
Можно смело выкидывать
"Хреновый по ресурсу" РД-33 имел 350 часов межремонтного ресурса. В дальнейшем довели до 700, а потом и до 1000.
Ресурс же АЛ-31Ф - это отдельная песня.
Двигатель эксплуатируется по состоянию с заменой, при необходимости, основных блоков прямо на аэродроме. Вообще, цитирую "ресурс двигателя впервые доведён до ресурса планера".
А... Ну, в Q2 BFG совсем другой Но я не люблю Q2
Nikita>А какой ресурс у АЛ-31Ф по-Вашему ? А то читал я как-то брошюрку УМПО, что их клепает, так там насчет ресурса написано что он 300 часов.
Можно смело выкидывать
"Хреновый по ресурсу" РД-33 имел 350 часов межремонтного ресурса. В дальнейшем довели до 700, а потом и до 1000.
Ресурс же АЛ-31Ф - это отдельная песня.
Двигатель эксплуатируется по состоянию с заменой, при необходимости, основных блоков прямо на аэродроме. Вообще, цитирую "ресурс двигателя впервые доведён до ресурса планера".
Итак красивые картинки. Условия для которых построены графики: атмосфера 1976 US Standard Atmosphere, топливо 18650 BTU/lb.
http://www.zing.com/picture/pd2bda02a03b864752e9a9a0d819f7991/febc4f9e.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/pfaddabee314961bd4cc05c39748b2017/febc4f99.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/pb95f6b910dc886df9ebce60c5d9637e3/febc4f90.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p9c2401af6495819d92b1e07c66cac0cc/febc4f8c.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p5590cbf400ad6c92a46bfa030d6e36e9/febc4f86.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p82030471ae351096b87951732722847f/febc4f7d.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/pd2bda02a03b864752e9a9a0d819f7991/febc4f9e.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/pfaddabee314961bd4cc05c39748b2017/febc4f99.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/pb95f6b910dc886df9ebce60c5d9637e3/febc4f90.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p9c2401af6495819d92b1e07c66cac0cc/febc4f8c.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p5590cbf400ad6c92a46bfa030d6e36e9/febc4f86.gif.orig.gif
http://www.zing.com/picture/p82030471ae351096b87951732722847f/febc4f7d.gif.orig.gif
[Edited by Nikita, 21-03-2001]
>Можно смело выкидывать
Не могу. Не моя была
>"Хреновый по ресурсу" РД-33 имел 350 часов межремонтного ресурса. В дальнейшем довели до 700, а потом и до 1000.
Про РД-33 ничего не могу сказать.
>Ресурс же АЛ-31Ф - это отдельная песня. Двигатель эксплуатируется по состоянию с заменой, при необходимости, основных блоков прямо на аэродроме.
Так вот в той брошюрке было указано что межремонтный ресурс АЛ-31Ф (правда для каких серий не говорится) 300 часов, суммарный 900. А вот об АЛ-31ФП было написано 1000 часов до ремонта, и далее эксплуатация по состоянию.
Вобщем интересно было бы узнать какие серии АЛ-31Ф когда и как обслуживались/обслуживаются.
>Вообще, цитирую "ресурс двигателя впервые доведён до ресурса планера".
"Мурзилку" ? Ну уж очень растиражированное утверждение
P.S. Кстати, о лопатках, на F100-PW-220 они тоже монокристаллические.
Не могу. Не моя была
>"Хреновый по ресурсу" РД-33 имел 350 часов межремонтного ресурса. В дальнейшем довели до 700, а потом и до 1000.
Про РД-33 ничего не могу сказать.
>Ресурс же АЛ-31Ф - это отдельная песня. Двигатель эксплуатируется по состоянию с заменой, при необходимости, основных блоков прямо на аэродроме.
Так вот в той брошюрке было указано что межремонтный ресурс АЛ-31Ф (правда для каких серий не говорится) 300 часов, суммарный 900. А вот об АЛ-31ФП было написано 1000 часов до ремонта, и далее эксплуатация по состоянию.
Вобщем интересно было бы узнать какие серии АЛ-31Ф когда и как обслуживались/обслуживаются.
>Вообще, цитирую "ресурс двигателя впервые доведён до ресурса планера".
"Мурзилку" ?
Ну уж очень растиражированное утверждение P.S. Кстати, о лопатках, на F100-PW-220 они тоже монокристаллические.
Hi!
Вопрос про форсаж. любимый всеми "Дискавери", передача
про ночные полеты на F-16. Взлетает основной самолет -
полный форсаж, струя пламени итп. Взлетает сопровождающий
(никакой подвески, только ПТБ) - то же самое.
Задание окончено - форсаж, струя пламени и возвращение
домой в таком режиме.
Ну, горючки им не жалко, но ведь ресурс движка должен
уменьшаться заметно?
Вопрос про форсаж. любимый всеми "Дискавери", передача
про ночные полеты на F-16. Взлетает основной самолет -
полный форсаж, струя пламени итп. Взлетает сопровождающий
(никакой подвески, только ПТБ) - то же самое.
Задание окончено - форсаж, струя пламени и возвращение
домой в таком режиме.
Ну, горючки им не жалко, но ведь ресурс движка должен
уменьшаться заметно?
>Ну, горючки им не жалко, но ведь ресурс движка должен
уменьшаться заметно?
Да вообще-то неособенно. По крайне мере у F100-PW-220 самое слабое место на 2000 циклов рассчитано.
уменьшаться заметно?
Да вообще-то неособенно. По крайне мере у F100-PW-220 самое слабое место на 2000 циклов рассчитано.
Ну так и посчитай, если еще умеешь - в обычном для
амов режиме, с полетами чуть не каждый день, да по нескольку
раз, только за счет форсажа на взлете движок должен
кончится за несколько лет.
амов режиме, с полетами чуть не каждый день, да по нескольку
раз, только за счет форсажа на взлете движок должен
кончится за несколько лет.
Balancer
Guest
гость
>Ну так и посчитай, если еще умеешь
Хе-хе... А самому-то слабо значится ? Ну ладно, учитесь.
> - в обычном для амов режиме, с полетами чуть не каждый день, да по нескольку раз, только за счет форсажа на взлете движок должен кончится за несколько лет.
На F-16 при обычной эксплуатации в ВВС США приходится около сотни вылетов в год. То бишь по идее даже самое слабое место на 10 лет как раз.
Хе-хе... А самому-то слабо значится ? Ну ладно, учитесь.
> - в обычном для амов режиме, с полетами чуть не каждый день, да по нескольку раз, только за счет форсажа на взлете движок должен кончится за несколько лет.
На F-16 при обычной эксплуатации в ВВС США приходится около сотни вылетов в год. То бишь по идее даже самое слабое место на 10 лет как раз.
Nikita>Так вот в той брошюрке было указано что межремонтный ресурс АЛ-31Ф (правда для каких серий не говорится) 300 часов, суммарный 900. А вот об АЛ-31ФП было написано 1000 часов до ремонта, и далее эксплуатация по состоянию.
Ну тогда точно "мурзилка".
Ресурс АЛ-31ФП в разы меньше, чем у простого АЛ-31Ф.
Что не раз отмечалось, как его недостаток.
Всё же, поворотное сопло...
Ну тогда точно "мурзилка".
Ресурс АЛ-31ФП в разы меньше, чем у простого АЛ-31Ф.
Что не раз отмечалось, как его недостаток.
Всё же, поворотное сопло...
voice from .ua
voice from .ua
втянувшийся
>Ну тогда точно "мурзилка". Ресурс АЛ-31ФП в разы меньше, чем у простого АЛ-31Ф. Что не раз отмечалось, как его недостаток. Всё же, поворотное сопло...
Ну насколько я понимаю приводится ресурс ядра двигателя. Сопло же у всех обычно имеет ресурс в разы меньший.
Ну насколько я понимаю приводится ресурс ядра двигателя. Сопло же у всех обычно имеет ресурс в разы меньший.
2 KroN:
>Ну да, ресурс и расход топлива... РД-33 не самый лучший движок с этой точки зрения.
Зато – зверь! Кстати, какой движок приёмистее – РД-33 или АЛ-31Ф? А насчёт расхода РД-33 тоже относительно ничего (2,05 кг/кгс*ч на полном форсаже и 0,77 кг/кгс*ч на максимале против 2,08 кг/кгс*ч и 0,89 кг/кгс*ч соответственно у французского М.53-Р2, устанавливаемого на «Мираж» 2000.
>Нет, я не говорю про отсталость. Просто экономичность такого двигателя будет ниже. Кстати, отсюда понятно откуда берётся крейсерский сверхзвук - нефорсажная тяга двигателей повышенная.
Вот это-то я и имел в виду, когда назвал F119 туфтой, чем и спровоцировал Никиту. Думаю, что F119 соответствует требованиям к двигателю G5 по отношению массы к тяге и эксплуатационной технологичности, но слишком прожорлив, так как для увеличения бесфорсажной тяги амы, похоже, сделали основную ставку на уменьшение степени двухконтурности, а не на повышение температуры газов перед турбиной, усовершенствование внутренней аэродинамики и т.п. Как результат - F-22 может иметь большую дальность на дозвуке за счёт огромной тяги двигателей. Ведь для поддержания скорости М=0,8 его двигатели будут работать на 0,6 максимала, тогда как двигатели F-15 на – 0,8 максимала (к примеру). Но при выходе на сверхзвук расход резко возрастёт, и будет, конечно же меньше, чем на форсаже, но всё равно весьма приличным. Кстати, это подтверждается данными по дальности F-22, которые я видел: более 3000 км на дозвуке и 1000 км на сверхзвуке. Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
>Если "на пальцах", то температура до которой стремится нагреться тело, обдуваемое воздухом зависит только от скорости обдува.
Кажись понял. Кинетическая энергия молекул металла корпуса самолёта будет возрастать только до тех пор, пока не уравняется с кинетической энергией молекул набегающего напора воздуха. По логике, дальше пойдет наоборот – чуть металл нагреется выше этой границы (от солнешка, скажем) то тот воздух, который его нагревал, теперь будет его охлаждать.
>Да, именно так. А посколько каждый самолет имеет определенный запас прочности, то отсюда и растут ноги истории про МиГ-25, разгонявшиеся до 3400 км/ч.
Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов. Единственный на моей памяти авиасим, где при разгоне свыше 1500 км/ч (приборная скорость) самолёт начинает ходить ходуном, и если не сбросить скорость – то разваливается. Правда, у них там и на высоте 12000 метров с самолётом происходит то же самое.
>Насколько я знаю, делались сразу два движка под две машины.
А на сколько я знаю, делалось по два прототипа каждой машины с разными движками. Что касается YF-22, то один прототип имел обозначение N22YF (с YF120), а другой - N22YX (с YF119)
>Именно так. И это ещё ничего...
>Если на Су-27 в режиме полного форсажа можно работать до полной выработки топлива (до 10-15 мин), то на F-15C - только 5-7 мин.
>Да нет, всё так и есть.
Порядок остаётся тот же.
Не, KRoN, не так. 48 тонн в час – это 9400 кг за 5 минут, а не за 10-15. А про МиГ-29 я вообще молчу. Вон Никита графики выложил. Из них следует, что расход кардинальным образом зависит от высоты полёта (то бишь плотности атмосферы).
И всё же не пойму, почему. Ну, понятно, процессы происходящие в самом двигателе – дело хитрое. Но не уменьшается же в конце концов количество керосина, впрыскиваемое в форсажную камеру с увеличением высоты полёта? Ведь именно в форсажной камере сгорает больше половины топлива.
2 Nikita:
>В частности в 1987 было выполнено 69 вылетов против SR-71, в 1988 уже 86, в 1989 соответственно 56.
Дык они как раз и проверяли его (SR-71) эффективность. Чего так много? А для статистики (как говорится, потребный объём выборки)! Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали. А всё из-за МиГов
>>Приемистость - та ещё песня. У АЛ-31Ф время перехода с ПМГ на ПФ занимает менее 5 секунд, а у F100...
>У F100-PW-220 никаких проблем с этим нет.
Никита, а чем отличается F100-PW-220 от F100-PW-200?
>>Насколько я знаю во всём, кроме ресурса. Но где-то слышал подобное выражение: если ты на F-... ввязался в БВБ с МиГ-29,
>Хе-хе... Из-за пресловутого ресурса может выйти что F-... будет две штуки
Если МиГ-29 принадлежит стране, производящей РД-33, то не выйдет.
>>1. Блэкбердов потому и списали в утиль, что МиГ-31 появился.
>Докажите. Я вот вижу что SR-71 целых 6 лет успешно (и интенсивно) летали при МиГ-31 и он их не волновал.
А что тут доказывать-то? Если б успешно, то летали бы и до сих пор.
>>Всё это - слова Чепкина. Если у амов подход другой, значит, они лохи.
>Вы подумайте чего сказали-то. Такую бредятину даже комментировать не буду.
Обижаете! Суть вещей не зависит от того, человек какой национальности и гражданства её преподносит. Суть – она одна для всех.
>Кстати, о лопатках, на F100-PW-220 они тоже монокристаллические.
А у «запорожца» и у «жигулей» – двигатели внутреннего сгорания. Но это вовсе не значит, что «жигули» останутся «жигулями», если на них поставить двигатель от «запорожца».
> Ну насколько я понимаю приводится ресурс ядра двигателя. Сопло же у всех обычно имеет ресурс в разы меньший.
Слышал, что ресурс сопла АЛ-31ФП составляет 250 часов. После чего его можно (и нужно) заменить на новое.
>Ну да, ресурс и расход топлива... РД-33 не самый лучший движок с этой точки зрения.
Зато – зверь! Кстати, какой движок приёмистее – РД-33 или АЛ-31Ф? А насчёт расхода РД-33 тоже относительно ничего (2,05 кг/кгс*ч на полном форсаже и 0,77 кг/кгс*ч на максимале против 2,08 кг/кгс*ч и 0,89 кг/кгс*ч соответственно у французского М.53-Р2, устанавливаемого на «Мираж» 2000.
>Нет, я не говорю про отсталость. Просто экономичность такого двигателя будет ниже. Кстати, отсюда понятно откуда берётся крейсерский сверхзвук - нефорсажная тяга двигателей повышенная.
Вот это-то я и имел в виду, когда назвал F119 туфтой, чем и спровоцировал Никиту. Думаю, что F119 соответствует требованиям к двигателю G5 по отношению массы к тяге и эксплуатационной технологичности, но слишком прожорлив, так как для увеличения бесфорсажной тяги амы, похоже, сделали основную ставку на уменьшение степени двухконтурности, а не на повышение температуры газов перед турбиной, усовершенствование внутренней аэродинамики и т.п. Как результат - F-22 может иметь большую дальность на дозвуке за счёт огромной тяги двигателей. Ведь для поддержания скорости М=0,8 его двигатели будут работать на 0,6 максимала, тогда как двигатели F-15 на – 0,8 максимала (к примеру). Но при выходе на сверхзвук расход резко возрастёт, и будет, конечно же меньше, чем на форсаже, но всё равно весьма приличным. Кстати, это подтверждается данными по дальности F-22, которые я видел: более 3000 км на дозвуке и 1000 км на сверхзвуке. Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
>Если "на пальцах", то температура до которой стремится нагреться тело, обдуваемое воздухом зависит только от скорости обдува.
Кажись понял. Кинетическая энергия молекул металла корпуса самолёта будет возрастать только до тех пор, пока не уравняется с кинетической энергией молекул набегающего напора воздуха. По логике, дальше пойдет наоборот – чуть металл нагреется выше этой границы (от солнешка, скажем) то тот воздух, который его нагревал, теперь будет его охлаждать.
>Да, именно так. А посколько каждый самолет имеет определенный запас прочности, то отсюда и растут ноги истории про МиГ-25, разгонявшиеся до 3400 км/ч.
Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов. Единственный на моей памяти авиасим, где при разгоне свыше 1500 км/ч (приборная скорость) самолёт начинает ходить ходуном, и если не сбросить скорость – то разваливается. Правда, у них там и на высоте 12000 метров с самолётом происходит то же самое.
>Насколько я знаю, делались сразу два движка под две машины.
А на сколько я знаю, делалось по два прототипа каждой машины с разными движками. Что касается YF-22, то один прототип имел обозначение N22YF (с YF120), а другой - N22YX (с YF119)
>Именно так. И это ещё ничего...
>Если на Су-27 в режиме полного форсажа можно работать до полной выработки топлива (до 10-15 мин), то на F-15C - только 5-7 мин.
>Да нет, всё так и есть.
Порядок остаётся тот же.
Не, KRoN, не так. 48 тонн в час – это 9400 кг за 5 минут, а не за 10-15. А про МиГ-29 я вообще молчу. Вон Никита графики выложил. Из них следует, что расход кардинальным образом зависит от высоты полёта (то бишь плотности атмосферы).
И всё же не пойму, почему. Ну, понятно, процессы происходящие в самом двигателе – дело хитрое. Но не уменьшается же в конце концов количество керосина, впрыскиваемое в форсажную камеру с увеличением высоты полёта? Ведь именно в форсажной камере сгорает больше половины топлива.
2 Nikita:
>В частности в 1987 было выполнено 69 вылетов против SR-71, в 1988 уже 86, в 1989 соответственно 56.
Дык они как раз и проверяли его (SR-71) эффективность. Чего так много? А для статистики (как говорится, потребный объём выборки)! Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали. А всё из-за МиГов
>>Приемистость - та ещё песня. У АЛ-31Ф время перехода с ПМГ на ПФ занимает менее 5 секунд, а у F100...
>У F100-PW-220 никаких проблем с этим нет.
Никита, а чем отличается F100-PW-220 от F100-PW-200?
>>Насколько я знаю во всём, кроме ресурса. Но где-то слышал подобное выражение: если ты на F-... ввязался в БВБ с МиГ-29,
>Хе-хе... Из-за пресловутого ресурса может выйти что F-... будет две штуки
Если МиГ-29 принадлежит стране, производящей РД-33, то не выйдет.
>>1. Блэкбердов потому и списали в утиль, что МиГ-31 появился.
>Докажите. Я вот вижу что SR-71 целых 6 лет успешно (и интенсивно) летали при МиГ-31 и он их не волновал.
А что тут доказывать-то? Если б успешно, то летали бы и до сих пор.
>>Всё это - слова Чепкина. Если у амов подход другой, значит, они лохи.
>Вы подумайте чего сказали-то. Такую бредятину даже комментировать не буду.
Обижаете! Суть вещей не зависит от того, человек какой национальности и гражданства её преподносит. Суть – она одна для всех.
>Кстати, о лопатках, на F100-PW-220 они тоже монокристаллические.
А у «запорожца» и у «жигулей» – двигатели внутреннего сгорания. Но это вовсе не значит, что «жигули» останутся «жигулями», если на них поставить двигатель от «запорожца».
> Ну насколько я понимаю приводится ресурс ядра двигателя. Сопло же у всех обычно имеет ресурс в разы меньший.
Слышал, что ресурс сопла АЛ-31ФП составляет 250 часов. После чего его можно (и нужно) заменить на новое.
voice from .ua
втянувшийся
Но не уменьшается же в конце концов количество керосина, впрыскиваемое в форсажную камеру с увеличением высоты полёта?
Зато уменьшается количество кислорода, которое
остается в потоке после камеры сгорания.
А без него хоть сколько керосина залей -он весь
не сгорит.
2 vmalukh:
>Зато уменьшается количество кислорода, которое
остается в потоке после камеры сгорания.
А без него хоть сколько керосина залей -он весь
не сгорит.
Сгореть-то не сгорит, но не сгоревший обратно в баки всё равно уже не вернётся.
>Зато уменьшается количество кислорода, которое
остается в потоке после камеры сгорания.
А без него хоть сколько керосина залей -он весь
не сгорит.
Сгореть-то не сгорит, но не сгоревший обратно в баки всё равно уже не вернётся.
quote:
Originally posted by voice from .ua:
Сгореть-то не сгорит, но не сгоревший обратно в баки всё равно уже не вернётся.
Хм, не нужно думать о двигателистах так плохо
Лишнего горючего лить туда никто не станет.
>так как для увеличения бесфорсажной тяги амы, похоже, сделали основную ставку на уменьшение степени двухконтурности,
Уменьшение степени двухконтурности следует автоматически, так как на сверхзвуке толку от вентилятора практически нет, насколько я понимаю.
>а не на повышение температуры газов перед турбиной, усовершенствование внутренней аэродинамики и т.п.
Ха! А вы-то откуда знаете ? Ручаюсь что Вы даже температуру на входе у F100-PW-100 сказать не сможете.
>Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
Хе-хе... Вы только что показали что дальность у F-22 лучше чем у F-15 и еще чего-то хотите
>Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов.
Ну зачем же так. Отличный аркадный сим.
>Вон Никита графики выложил.
Кстати, а не слабо сказать какая степень двухконтурности у двигателя чьи характеристики на графиках ???
>Дык они как раз и проверяли его (SR-71) эффективность.
Угу. 6 лет проверяли. И опять же непонятно что. Коли на территорию СССР SR-71 не залетали никогда.
>Чего так много? А для статистики (как говорится, потребный объём выборки)!
Еще раз повторяю, не надо сосать палец. Давайте факты.
>Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали.
Любая военная техника сама по себе убыточна.
>А всё из-за МиГов
Ну и логика. Я просто балдею. Списали потому что дорого, а дорого стало вдруг из-за 31-го, а десять лет до этого почему-то дорого не было. Ню-ню...
>Никита, а чем отличается F100-PW-220 от F100-PW-200?
Не знаю. ИМХО скорее технологическими моментами связаными с надежностью, F100-PW-200 переделывали в F100-PW-220 довольно часто.
>А что тут доказывать-то? Если б успешно, то летали бы и до сих пор.
Не надо тупить.
>Обижаете! Суть вещей не зависит от того, человек какой национальности и гражданства её преподносит. Суть – она одна для всех.
Угу. Только этих сутей на свете столько сколько Вам и не снилось никогда.
Уменьшение степени двухконтурности следует автоматически, так как на сверхзвуке толку от вентилятора практически нет, насколько я понимаю.
>а не на повышение температуры газов перед турбиной, усовершенствование внутренней аэродинамики и т.п.
Ха! А вы-то откуда знаете ? Ручаюсь что Вы даже температуру на входе у F100-PW-100 сказать не сможете.
>Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
Хе-хе... Вы только что показали что дальность у F-22 лучше чем у F-15 и еще чего-то хотите
>Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов.
Ну зачем же так. Отличный аркадный сим.
>Вон Никита графики выложил.
Кстати, а не слабо сказать какая степень двухконтурности у двигателя чьи характеристики на графиках ???
>Дык они как раз и проверяли его (SR-71) эффективность.
Угу. 6 лет проверяли. И опять же непонятно что. Коли на территорию СССР SR-71 не залетали никогда.
>Чего так много? А для статистики (как говорится, потребный объём выборки)!
Еще раз повторяю, не надо сосать палец. Давайте факты.
>Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали.
Любая военная техника сама по себе убыточна.
>А всё из-за МиГов
Ну и логика. Я просто балдею. Списали потому что дорого, а дорого стало вдруг из-за 31-го, а десять лет до этого почему-то дорого не было. Ню-ню...
>Никита, а чем отличается F100-PW-220 от F100-PW-200?
Не знаю. ИМХО скорее технологическими моментами связаными с надежностью, F100-PW-200 переделывали в F100-PW-220 довольно часто.
>А что тут доказывать-то? Если б успешно, то летали бы и до сих пор.
Не надо тупить.
>Обижаете! Суть вещей не зависит от того, человек какой национальности и гражданства её преподносит. Суть – она одна для всех.
Угу. Только этих сутей на свете столько сколько Вам и не снилось никогда.
Hi!
2Nikita
Про ресурс двигателей - если сотня вылетов в год, так
сколько же в среднем длительность каждого полета?
Не многовато получается?
Про F-22 - из того, что он может летать на сверхзвуке
без форсажа, вовсе не следует, что максимальная дальность
у него именно на сверхзвуке. Законы физики еще никто не отменял.
Утверждая обратное, Вы пытаетесь доказать, что F-119
крайне неэкономичен на дозвуковых режимах. А это все же не ПВРД.
2Nikita
Про ресурс двигателей - если сотня вылетов в год, так
сколько же в среднем длительность каждого полета?
Не многовато получается?
Про F-22 - из того, что он может летать на сверхзвуке
без форсажа, вовсе не следует, что максимальная дальность
у него именно на сверхзвуке. Законы физики еще никто не отменял.
Утверждая обратное, Вы пытаетесь доказать, что F-119
крайне неэкономичен на дозвуковых режимах. А это все же не ПВРД.
>Ze-e-e-eu-u-us, отзови-и-итесь!
Спокойствие, только спокойствие С Урала путь неблизкий 
Еще недельку поотдыхаю... 3-)
Поскольку реплик много, я их все вперемешку перемешаю
>Пример. ВСЕ имеющиеся в своё время у СССР МиГ-25 (сколько их там было?) не могли заменить одного МиГ-31.
Глупости. Что, в общем, понятно из дальнейшего
>И всё же, парк МФИ + МиГ-29 и Су-27, безусловно гораздо более хорошо сбалансирован, чем ЛФИ + МиГ-29 и Су-27 (IMHO). Будем спорить?
Мммм... Не будем Хотя слово "безусловно" я бы все же убрал
>Хорошо. Люльковцы хвалятся, что им удалось повысить температуру газов перед турбиной на 250 градусов. Может это говорить о степени двухконтурности АЛ-41Ф? У АЛ-31Ф она равна 0.6, у Д-30-Ф6 – 0.4, у РД-33 – 0.44. Или так: о чём это вообще может говорить?
Прямо - только о том, что они добились существенного прогресса в технологии изготовления и охлаждения лопаток турбины (я о повышении температуры). Эту температуру стремятся повысить сразу по нескольким причинам... А двухконтурность, причем такая малая, прямо ни о чем не говорит. Можно расчитать двигатель по-всякому. Кстати, если двухконтурность уже приближается к 0.2, то расход через внешний контур становится соизмерим с расходом воздуха на охлаждение лопаток турбины (13-15%). Впору говорить о трехконтурности...
>Вообще-то, у МиГ-25 обычные ТРД, без всякого эффекта прямотока.
Да, но двигатель этот вообще первоначально делался для крылатой ракеты. У него степень повышения давления в компрессоре (что является его основной характеристикой), наскольно я помню, всего 5 с лишним, поэтому на малых скоростях он и неэкономичен. Конечно, еще не прямоточник, но уже... Или наоборот
>Кстати, тут равных нам в мире нет - никто пока не умеет делать серийные монокристаллические лопатки из титановых сплавов такой термостойкости.
Для турбин истребителей никакого титана все равно не хватит. Его можно применять лишь для лопаток компрессора или последних ступеней низкоскоростной турбины вентилятора...
>Чем выше степень двухконтурности тем, в общем случае, экономичнее двигатель, но тем менее он мощный.
Ммм... При каких равных? При равной тяге? Так это прекрасно. Для самолета важна именно тяга, и если ее удается достичь меньшей мощностью, это замечательно - меньше и затраты топлива (как раз поэтому, кстати, а не само по себе Однако внешний контур трудно разогнать до сверхзвука...
>Хорошо. А что это там Zeus говорил, что мы не умеем делать широкохордные лопатки? Я понимаю, что это совсем другое, но всё же интересно знать - такие (широкохордные) что дают?
Да КПД, по большому счету. Только заметьте - это относится к компрессору.
>>А что до 1200 км/ч у земли - это предел механической прочности планера
>Угу. Смолёт, рассчитанный на 3 М (ну, 2.83) у земли даёт 1200, а Су-27, рассчитанный на М 2.35 - 1400. Не подозрительно ли?
>Кстати, эта "психологическая" граница у земли в 1500 км/ч, что, действительно исключительно по прочности планера?
Не подозрительно. Хотя с этим вопросом ясность, похоже, наступила, все же уточню: это называется не ограничением по прочности планера, а ограничением по скоростному напору (rV2/2). При его превышении обычно сначала начинает слетать обшивка. А с увеличением высоты плотность r сильно падает, так что вперед выходят другие ограничения... Кстати, у современных самолетов двигатель практически не накладывает ограничений по скорости, разве что вблизи потолка.
>Гм. 0.2?? Вообще-то, двухконтурные движки в Шататх начали, кажется, раньше нас применять. Непонятно...
А кто их изобрел, в курсе? Люлька собственной персоной В 30-х годах еще...
>Нет, не подозрительно. Это разная прочность. Та, что у земли - механическая, та, что на высоте+скорости - тепловая
Не вполне верно. М=2.35 - это да, прочность тепловая (по алюминию), на больший Мах надо использовать титан, сталь и т.п. Но ограничения порядка 2.83 у МиГ-25,31 - по путевой устойчивости.
>А вообще, есть ещё параметр - приборная скорость. Т.е. условная скорость по давлению набегающего потока.
Ага, собственно, летчика другая и не интересует (ну, если только штурмана... ;), и прибор зачастую только приборную скорость и показывает.
>Вычитал тут, что степень двухконтурности - это отношение количества воздуха, проходящего через внешний контур, к проходящему через внутренний. Так что больше единицы он может быть. Хотя, 8 для пассажирских движков, это уже ТВД, наверное.
Не, ТВД - это 50-60
Кстати, интересен в этом плане НК-93 (или 94? забыл) - но как-нибудь в другой раз...
>А из титана выплавить чего-либо заданной формы и дурак сможет.
Дааа? Ой как сомневаюсь. Титан - крайне нетехнологичная штука. У меня рама велосипедная из титана, я знаю Вы не забывайте, что, кроме нагрева, на лопатку еще и центробежная сила действует порядка 20 тонн!
>voice from .ua>Я не понял. Что, разве степень двухконтурности 0.2 говорит о крайней технической отсталости двигателя?
>Нет, я не говорю про отсталость. Просто экономичность такого двигателя будет ниже.
Эээ, смотря на какой скорости. На какой-то скорости вообще чистый ТРД экономичней, а на еще большей - прямоточник. Все как раз логично, по-моему.
>Да, именно так. А посколько каждый самолет имеет определенный запас прочности, то отсюда и растут ноги истории про МиГ-25, разгонявшиеся до 3400 км/ч.
Не совсем так. Я уже говорил, что ограничение у него - по путевой устойчивости, так что превысить предел можно, но будет трудно управлять... И уж только затем - после 3М - попадем на ограничение по нагреву.
>банальная стрельба из пушки (F100) может привести к помпажу
Это в первую очередь проблема правильного размещения пушки. Су-7 тоже этим болел... И уже только потом - всякие автомвты отсечки и т.п.
>Но эта формула мало чего, мягко говоря, учитывает. Нам бы связь с динамическим давлением лучше найти (это я про теплоту уже, а не температуру).
Я не аэродинамик, так что на память не помню. А до лекций и книжек доберусь не раньше, чем через неделю...
>Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
Ой, voice from .ua, как у вас все просто... Двигатели еще сложнее самолетов, нельзя так однозначно рассуждать.
>Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов. Единственный на моей памяти авиасим, где при разгоне свыше 1500 км/ч (приборная скорость) самолёт начинает ходить ходуном, и если не сбросить скорость – то разваливается. Правда, у них там и на высоте 12000 метров с самолётом происходит то же самое.
Значит, все-таки лохи
>Хм, не нужно думать о двигателистах так плохо
Лишнего горючего лить туда никто не станет.
Вот уж точно. Современные движки по доброму десятку параметров управляются...
Спокойствие, только спокойствие
С Урала путь неблизкий Еще недельку поотдыхаю... 3-)Поскольку реплик много, я их все вперемешку перемешаю
>Пример. ВСЕ имеющиеся в своё время у СССР МиГ-25 (сколько их там было?) не могли заменить одного МиГ-31.
Глупости. Что, в общем, понятно из дальнейшего
>И всё же, парк МФИ + МиГ-29 и Су-27, безусловно гораздо более хорошо сбалансирован, чем ЛФИ + МиГ-29 и Су-27 (IMHO). Будем спорить?
Мммм... Не будем
Хотя слово "безусловно" я бы все же убрал >Хорошо. Люльковцы хвалятся, что им удалось повысить температуру газов перед турбиной на 250 градусов. Может это говорить о степени двухконтурности АЛ-41Ф? У АЛ-31Ф она равна 0.6, у Д-30-Ф6 – 0.4, у РД-33 – 0.44. Или так: о чём это вообще может говорить?
Прямо - только о том, что они добились существенного прогресса в технологии изготовления и охлаждения лопаток турбины (я о повышении температуры). Эту температуру стремятся повысить сразу по нескольким причинам... А двухконтурность, причем такая малая, прямо ни о чем не говорит. Можно расчитать двигатель по-всякому. Кстати, если двухконтурность уже приближается к 0.2, то расход через внешний контур становится соизмерим с расходом воздуха на охлаждение лопаток турбины (13-15%). Впору говорить о трехконтурности...
>Вообще-то, у МиГ-25 обычные ТРД, без всякого эффекта прямотока.
Да, но двигатель этот вообще первоначально делался для крылатой ракеты. У него степень повышения давления в компрессоре (что является его основной характеристикой), наскольно я помню, всего 5 с лишним, поэтому на малых скоростях он и неэкономичен. Конечно, еще не прямоточник, но уже... Или наоборот
>Кстати, тут равных нам в мире нет - никто пока не умеет делать серийные монокристаллические лопатки из титановых сплавов такой термостойкости.
Для турбин истребителей никакого титана все равно не хватит. Его можно применять лишь для лопаток компрессора или последних ступеней низкоскоростной турбины вентилятора...
>Чем выше степень двухконтурности тем, в общем случае, экономичнее двигатель, но тем менее он мощный.
Ммм... При каких равных? При равной тяге? Так это прекрасно. Для самолета важна именно тяга, и если ее удается достичь меньшей мощностью, это замечательно - меньше и затраты топлива (как раз поэтому, кстати, а не само по себе
Однако внешний контур трудно разогнать до сверхзвука...>Хорошо. А что это там Zeus говорил, что мы не умеем делать широкохордные лопатки? Я понимаю, что это совсем другое, но всё же интересно знать - такие (широкохордные) что дают?
Да КПД, по большому счету. Только заметьте - это относится к компрессору.
>>А что до 1200 км/ч у земли - это предел механической прочности планера
>Угу. Смолёт, рассчитанный на 3 М (ну, 2.83) у земли даёт 1200, а Су-27, рассчитанный на М 2.35 - 1400. Не подозрительно ли?
>Кстати, эта "психологическая" граница у земли в 1500 км/ч, что, действительно исключительно по прочности планера?
Не подозрительно. Хотя с этим вопросом ясность, похоже, наступила, все же уточню: это называется не ограничением по прочности планера, а ограничением по скоростному напору (rV2/2). При его превышении обычно сначала начинает слетать обшивка. А с увеличением высоты плотность r сильно падает, так что вперед выходят другие ограничения... Кстати, у современных самолетов двигатель практически не накладывает ограничений по скорости, разве что вблизи потолка.
>Гм. 0.2?? Вообще-то, двухконтурные движки в Шататх начали, кажется, раньше нас применять. Непонятно...
А кто их изобрел, в курсе? Люлька собственной персоной
В 30-х годах еще...>Нет, не подозрительно. Это разная прочность. Та, что у земли - механическая, та, что на высоте+скорости - тепловая
Не вполне верно. М=2.35 - это да, прочность тепловая (по алюминию), на больший Мах надо использовать титан, сталь и т.п. Но ограничения порядка 2.83 у МиГ-25,31 - по путевой устойчивости.
>А вообще, есть ещё параметр - приборная скорость. Т.е. условная скорость по давлению набегающего потока.
Ага, собственно, летчика другая и не интересует (ну, если только штурмана... ;), и прибор зачастую только приборную
скорость и показывает.>Вычитал тут, что степень двухконтурности - это отношение количества воздуха, проходящего через внешний контур, к проходящему через внутренний. Так что больше единицы он может быть. Хотя, 8 для пассажирских движков, это уже ТВД, наверное.
Не, ТВД - это 50-60
Кстати, интересен в этом плане НК-93 (или 94? забыл) - но как-нибудь в другой раз...
>А из титана выплавить чего-либо заданной формы и дурак сможет.
Дааа? Ой как сомневаюсь. Титан - крайне нетехнологичная штука. У меня рама велосипедная из титана, я знаю
Вы не забывайте, что, кроме нагрева, на лопатку еще и центробежная сила действует порядка 20 тонн!>voice from .ua>Я не понял. Что, разве степень двухконтурности 0.2 говорит о крайней технической отсталости двигателя?
>Нет, я не говорю про отсталость. Просто экономичность такого двигателя будет ниже.
Эээ, смотря на какой скорости. На какой-то скорости вообще чистый ТРД экономичней, а на еще большей - прямоточник. Все как раз логично, по-моему.
>Да, именно так. А посколько каждый самолет имеет определенный запас прочности, то отсюда и растут ноги истории про МиГ-25, разгонявшиеся до 3400 км/ч.
Не совсем так. Я уже говорил, что ограничение у него - по путевой устойчивости, так что превысить предел можно, но будет трудно управлять... И уж только затем - после 3М - попадем на ограничение по нагреву.
>банальная стрельба из пушки (F100) может привести к помпажу
Это в первую очередь проблема правильного размещения пушки. Су-7 тоже этим болел... И уже только потом - всякие автомвты отсечки и т.п.
>Но эта формула мало чего, мягко говоря, учитывает. Нам бы связь с динамическим давлением лучше найти (это я про теплоту уже, а не температуру).
Я не аэродинамик, так что на память не помню. А до лекций и книжек доберусь не раньше, чем через неделю...
>Заберу свои слова о том, что F119 – туфта, только в случае если окажется, что степень двухконтурности АЛ-41Ф тоже составляет 0,2-0,3.
Ой, voice from .ua, как у вас все просто... Двигатели еще сложнее самолетов, нельзя так однозначно рассуждать.
>Хм, надо же, а я считал ребят из NovaLogic с их МиГ-29 за лохов. Единственный на моей памяти авиасим, где при разгоне свыше 1500 км/ч (приборная скорость) самолёт начинает ходить ходуном, и если не сбросить скорость – то разваливается. Правда, у них там и на высоте 12000 метров с самолётом происходит то же самое.
Значит, все-таки лохи
>Хм, не нужно думать о двигателистах так плохо
Лишнего горючего лить туда никто не станет.
Вот уж точно. Современные движки по доброму десятку параметров управляются...
>Про ресурс двигателей - если сотня вылетов в год, так сколько же в среднем длительность каждого полета?
Я брал два часа.
>Не многовато получается?
Что "не многовато" ?
Я брал два часа.
>Не многовато получается?
Что "не многовато" ?
Hi!
Итак,
А про индо-пакистанский конфликт - вы меня повеселили.
У пакистанцев были J-6 и "Сейбры" - грозные противники,
прямо скажем. Тем не менее, сушки использовались только
для бомбардировки и разведки. Не для перехвата, не для
патрулирования. А уж эскорт им составляли МиГ-21.
Классный истребитель, которому нужен эскорт...
Короче, чтобы назвать Су-7Б истребителем, нужны подтвержденные
факты сбития им современных ему самолетов.
Это, видимо, Фантомы или Миражи. Желательно в количестве,
соизмеримом с собственными потерями.
У МиГов такие факты имеются - вот по ним и будем сравнивать.
Ну а сравнение с Ил-28 в качестве бомбовоза еще проще -
бомбовая нагрузка, дальность полета (пустого и с грузом).
Скорость не интересует.
Итак,
А про индо-пакистанский конфликт - вы меня повеселили.
У пакистанцев были J-6 и "Сейбры" - грозные противники,
прямо скажем. Тем не менее, сушки использовались только
для бомбардировки и разведки. Не для перехвата, не для
патрулирования. А уж эскорт им составляли МиГ-21.
Классный истребитель, которому нужен эскорт...
Короче, чтобы назвать Су-7Б истребителем, нужны подтвержденные
факты сбития им современных ему самолетов.
Это, видимо, Фантомы или Миражи. Желательно в количестве,
соизмеримом с собственными потерями.
У МиГов такие факты имеются - вот по ним и будем сравнивать.
Ну а сравнение с Ил-28 в качестве бомбовоза еще проще -
бомбовая нагрузка, дальность полета (пустого и с грузом).
Скорость не интересует.
voice from .ua
втянувшийся
Hi!
Итак,
А про индо-пакистанский конфликт - вы меня повеселили.
У пакистанцев были J-6 и "Сейбры" - грозные противники,
прямо скажем. Тем не менее, сушки использовались только
для бомбардировки и разведки. Не для перехвата, не для
патрулирования. А уж эскорт им составляли МиГ-21.
Классный истребитель, которому нужен эскорт...
Короче, чтобы назвать Су-7Б истребителем, нужны подтвержденные
факты сбития им современных ему самолетов.
Это, видимо, Фантомы или Миражи. Желательно в количестве,
соизмеримом с собственными потерями.
У МиГов такие факты имеются - вот по ним и будем сравнивать.
Ну а сравнение с Ил-28 в качестве бомбовоза еще проще -
бомбовая нагрузка, дальность полета (пустого и с грузом).
Скорость не интересует.
Итак,
А про индо-пакистанский конфликт - вы меня повеселили.
У пакистанцев были J-6 и "Сейбры" - грозные противники,
прямо скажем. Тем не менее, сушки использовались только
для бомбардировки и разведки. Не для перехвата, не для
патрулирования. А уж эскорт им составляли МиГ-21.
Классный истребитель, которому нужен эскорт...
Короче, чтобы назвать Су-7Б истребителем, нужны подтвержденные
факты сбития им современных ему самолетов.
Это, видимо, Фантомы или Миражи. Желательно в количестве,
соизмеримом с собственными потерями.
У МиГов такие факты имеются - вот по ним и будем сравнивать.
Ну а сравнение с Ил-28 в качестве бомбовоза еще проще -
бомбовая нагрузка, дальность полета (пустого и с грузом).
Скорость не интересует.
2 Zeus:
>>Пример. ВСЕ имеющиеся в своё время у СССР МиГ-25 (сколько их там было?) не могли заменить одного МиГ-31.
>Глупости. Что, в общем, понятно из дальнейшего
Что понятно? То, что 10 МиГ-25 со своими “Сапфирами”, ракетами Р-40 и дальностью 1800 км могут эффективно заменить при перехвате SR-71 1 МиГ-31 с “Заслоном”, ракетами Р-33 и дальностью более 2400 км?
Да, по двигателям я полный ноль. Не подкините ли ссылочку, где можно подробно прочитать про устройство ТРДДФ? Тогда и поумничать можно будет. А то ведь вы, Zeus, тут такую философию развели, что начинаешь вспоминать про историю с «клыками» на ПГО у 1.44. Уши вянут.
>Кстати, у современных самолетов двигатель практически не накладывает ограничений по скорости,
Честно говоря, это для меня БОЛЬШАЯ новость. И как это всё выглядит с точки зрения пилота?
>Для турбин истребителей никакого титана все равно не хватит.
Вот уж не понял... Для планеров истребителей, для корпусов подводных лодок хватает, а для турбин истребителей – нет?
ДНЕВНИК. 26.03.2001
Значит, с точки зрения сохранения научно-технологического потенциала 1.42 в сегодняшних условиях предпочтительнее ЛФИ; парк МФИ + G4 можно считать более сбалансированным, чем парк ЛФИ + G4. Геополитическое значение МФИ, которое вначале было втоптано в грязь Zeusом, возрождено. Идёт уламывание только по одному вопросу: «незаменимость МФИ в некоторых ситуациях». Надеюсь, скоро и этот последний форпост падёт.
2 Nikita:
>Хе-хе... Вы только что показали что дальность у F-22 лучше чем у F-15 и еще чего-то хотите
На дозвуке.
>Кстати, а не слабо сказать какая степень двухконтурности у двигателя чьи характеристики на графиках ???
А зачем напрягаться? Всё равно это «липа». Наверняка столь подробные характеристики F119 – засекречены.
>Ну и логика. Я просто балдею. Списали потому что дорого, а дорого стало вдруг из-за 31-го, а десять лет до этого почему-то дорого не было. Ню-ню...
МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
>Не знаю. ИМХО скорее технологическими моментами связаными с надежностью, F100-PW-200 переделывали в F100-PW-220 довольно часто.
Так я об чём. Пилоты с F-15B (F100-PW-200) при пилотировании Су-27УБ по наблюдениям сидящих в задней кабине наших лётчиков излишне резко работали РУДом.
Так что по приёмистости F100-PW-200 (F100-PW-220) всёж поплоше будет, чем АЛ-31Ф.
>Угу. Только этих сутей на свете столько сколько Вам и не снилось никогда.
И всё же, в наше время строить АБК данного направления «вокруг» двигателя – глупость.
>>Пример. ВСЕ имеющиеся в своё время у СССР МиГ-25 (сколько их там было?) не могли заменить одного МиГ-31.
>Глупости. Что, в общем, понятно из дальнейшего
Что понятно? То, что 10 МиГ-25 со своими “Сапфирами”, ракетами Р-40 и дальностью 1800 км могут эффективно заменить при перехвате SR-71 1 МиГ-31 с “Заслоном”, ракетами Р-33 и дальностью более 2400 км?
Да, по двигателям я полный ноль. Не подкините ли ссылочку, где можно подробно прочитать про устройство ТРДДФ? Тогда и поумничать можно будет. А то ведь вы, Zeus, тут такую философию развели, что начинаешь вспоминать про историю с «клыками» на ПГО у 1.44. Уши вянут.
>Кстати, у современных самолетов двигатель практически не накладывает ограничений по скорости,
Честно говоря, это для меня БОЛЬШАЯ новость. И как это всё выглядит с точки зрения пилота?
>Для турбин истребителей никакого титана все равно не хватит.
Вот уж не понял... Для планеров истребителей, для корпусов подводных лодок хватает, а для турбин истребителей – нет?
ДНЕВНИК. 26.03.2001
Значит, с точки зрения сохранения научно-технологического потенциала 1.42 в сегодняшних условиях предпочтительнее ЛФИ; парк МФИ + G4 можно считать более сбалансированным, чем парк ЛФИ + G4. Геополитическое значение МФИ, которое вначале было втоптано в грязь Zeusом, возрождено. Идёт уламывание только по одному вопросу: «незаменимость МФИ в некоторых ситуациях». Надеюсь, скоро и этот последний форпост падёт.
2 Nikita:
>Хе-хе... Вы только что показали что дальность у F-22 лучше чем у F-15 и еще чего-то хотите
На дозвуке.
>Кстати, а не слабо сказать какая степень двухконтурности у двигателя чьи характеристики на графиках ???
А зачем напрягаться? Всё равно это «липа». Наверняка столь подробные характеристики F119 – засекречены.
>Ну и логика. Я просто балдею. Списали потому что дорого, а дорого стало вдруг из-за 31-го, а десять лет до этого почему-то дорого не было. Ню-ню...
МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
>Не знаю. ИМХО скорее технологическими моментами связаными с надежностью, F100-PW-200 переделывали в F100-PW-220 довольно часто.
Так я об чём. Пилоты с F-15B (F100-PW-200) при пилотировании Су-27УБ по наблюдениям сидящих в задней кабине наших лётчиков излишне резко работали РУДом.
Так что по приёмистости F100-PW-200 (F100-PW-220) всёж поплоше будет, чем АЛ-31Ф.
>Угу. Только этих сутей на свете столько сколько Вам и не снилось никогда.
И всё же, в наше время строить АБК данного направления «вокруг» двигателя – глупость.
Для турбин истребителей никакого титана все равно не хватит.
Вот уж не понял... Для планеров истребителей, для корпусов подводных лодок хватает, а для турбин истребителей – нет?
Имелось ввиду, что возможностей матриала не хватит,
а не количества. Если я не ошибаюсь лопатки именно
турбины делают стальными или никелевыми.
Не путать с компрессором.
2 Nikita:
>Не только. Форсажа-то на 1.5М нет
Блин, Никита, смотрите в корень вопроса! F-15 тут, по большому счёту, вообще ни при чём.
>Хе-хе... А коли напрягаться вообще не умеешь ?
Предыдущая моя фраза как раз вызвана тем, что подобное свойство характерно для Вас как ни для кого другого.
>Да ну что Вы. Графики честные. Прямо из недр P&W Только они как я уже сказал для двигателя ПОХОЖЕГО _НА_ F119-614 (который опять же далеко не F119-PW-100) Ну так будут попытки или нет ?
Во-первых, эти графики, как Вы сами отменили, от чего-то не знаю чего, и весьма вероятно, не имеют абсолютно ничего общего с F119. Как говорится, вилами по воде писаны. Следовательно, в рамках обсуждния данной темы они априори не представляют никакой ценности (кроме отображения общих особенностей работы двигателя в различных условиях).
Во-вторых, попыток не будет ещё и по той причине, что я недостаточно компетентен для того что бы на гора выдать подобную характеристику двигателя, исходя только из представленных графиков (если такое вообще возможно сделать).
>>МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
>Опять палец сосем. Я уже начинаю терять к Вам интерес. Даю последнюю попытку предъявить факты.
“Бок о бок ... работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Атдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986, 27 мая 1987 одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новом перехватчике. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.О.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания”.
Из вышеприведенного при наличии n-ого количества извилин можно сделать следующие выводы:
1. По-настоящему большие проблемы при проведении разведывательных полётов у SR-71 начались именно из-за появления МиГ-31.
2. Кислород для SR-71 перекрывался постепенно, по мере поступления МиГ-31 в части, разбросанные по всей территории Советского Союза.
>>Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали.
>Любая военная техника сама по себе убыточна.
А такая вещь, как соотношение эффективность/стоимость Вам, похоже, незнакома?
>Если это не G5, то тогда только G6
Никита, а где же факты?! А то мы, видите ли, указываем другим на то, что они сосут пальцы, а сами ведём себя, как медведь на зимовке!
Мои предположения о том, что F119 «не дорос» до G5 основываются на следующем (суть – выделенным текстом) :
НАЗВАНИЕ:
LOCKHEED MARTIN 645 (ЛОКХИД МАРТИН 645)
Обозначение ВВС США: F-22
ТИП:
Тактический истребитель ВВС США пятого поколения, ранее известный из программы ATF – усовершенствованный тактический истребитель (УТИ).
ПРОГРАММА:
ВВС США планировали заменить 750 (сейчас 442) Мак-Доннел-Дуглас F-15 «Игл» на самолет, обладавший бы малой заметностью и имевший сверхзвуковую крейсерскую скорость без исп. форсажа; нужно было дать 2 варианта двигателя; задание было объявлено в 1981 году; в сентябре 1983 г. было поручено заняться разработкой прототипа фирмам «Боинг», «Дженерал Дайнемикс», «Грумман», «Макдоннел-Дуглас», «Нортроп» и «Рокуелл»; заявки на предложения были объявлены в сентябре 1985 года; предложения были получены до 28 июля 1986; о выборе ВВС США в предв. конкурсе объявили 31 октября 1986: ими стали Локхид YF-22 и Нортроп YF-23 (см. в «Джейнс» 1991-92 г.); обе фирмы изготовили по 2 прототипа и наземный стенд электронного оборудования; первый полет прототипов состоялся в 1990 году. Конкурсная программа на двигатель начали в сентябре 1983 г.; наземные тесты начались в 1986-87; в начале 1988 были выбраны Пратт-Уитни YF119 и Дженерал Электрик YF120; опробовали все 4 комбинации самолет/двигатель.
При изготовлении двух прототипов YF-22, с обозначениями N22YF (с YF120) и N22YX (с YF119), «Локхид» сотрудничала с «Дженерал Дайнемикс» (Форт Ворт) и «Боинг Милитари Эрплейнс»; самолетам присвоили номера ВВС США 87-0700 и 87-0701, но только 87-0701 пошел во вторую стадию тестов в конце 1991 г. 29 Августа 1990 N22YF продемонстрировали в Палмдейле; 29 сентября 1990 первый перегоночный полет на авиабазу Эдвардс; 26 октября 1990 первая дозаправка в воздухе (11-й самолетовылет); 15 ноября 1990 изменение вектора тяги в полете; на 34 и 43 самолетовылетах испытан противоштопорный парашют для больших углов атаки; 28 декабря 1990 летные испытания временно приостановлены; 43 самолетовылета/52 часа 48 минут. 30 октября 1990 первый полет N22YX по маршруту Палмдейл-Эдвардс; демонстрационные запуски AIM-9M «Сайдвиндер» (28 ноября 1990 г) и AIM-120A AMRAAM (20 декабря 1990 г); 26 декабря 1990 достиг 1.8 М; 28 декабря 1990 г испытания временно приостановлены после 31 самолетовылета/38 часов 48 минут. Тестовые полеты составили 100 самолетовылетов при 120 узлах (222 км/ч; 138 миль/ч) и сверхзвуковой скорости более 1.58 М без использования форсажа.
Второй YF-22 (с F119) совершил полет в Палмдейл в середине 1991; оснащен тензодатчиками; 30 окт. 1991 возобновлена 100-часовая программа испытаний; собраны данные по аэродинамическим нагрузкам, аэродинамическим влиянием на управление, вибрационной/акустической усталости и максимальному коэффициенту подъемной силы; полеты в 6511-й Испытательной эскадрилье (Объединенные испытательные силы F-22) 6510-м Испытательном крыле на авиабазе Эдвардс; аварийная посадка в Эдвардс 25 апр. 1992, последовавшая после вызванных пилотом колебаний; с октября 1990 проведено 100 ч 24 мин в 70 полетах; наземные тесты, испытания на стенде в Римском Центре развития авиации, авиабаза Гриффисс, Нью-Йорк.
Изготовление первого компонента для первого EMD самолета (кодовый номер 4001) началось 8 декабря 1993 на заводе Боинга в Кенте, Вашингтон; сборка носовой части фюзеляжа началась в Мариетте 2 ноября 1995 с работ над нишей передней опорой шасси; сборка началась и в Форт-Ворте летом 1995, где весной 1996 была произведена стыковка трех частей, составивших среднюю часть фюзеляжа первого EMD самолета, за которой в августе 1996 была перевезена вся секция в Мариетту для начала окончательной сборки; первый полет запланировали на май 1997; решение о мелкосерийной сборке принято в августе 1998; к заказчику первый самолет поступит в августе 2000; серийное производство начнется с марта 2002.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Конфигурация и конструкция малой заметности; компромисс между малой заметностью и сверхманевриностью достигнутый разработчиками; тяговооруженность 1.4 (достигает 1.2 при взлетной массе); существенно повышена надежность и ремонтопригодность при большем числе вылетов; повышение живучести за счет применения системы «первый увидел, первый выстрелил, первый уничтожил»; уменьшение пробега на взлет/посадку; сверхзвуковая крейсерская скорость и маневренность (сверхманевренность) в районе 1.5 М без форсажа; внутренний оружейный отсек и увеличеный внутренний топливный бак; конформные датчики.
Усовершенствованная авионика для однопилотного управления и мгновенного реагирования. Радар, RWR и св/идент управляются отдельной системой выдающий только значимою информацию, и управляемым по стадиям выхлопом (от пассивного до активного), в зависимости от тактической ситуации. Общий встроенный процессор (ОВП), управляющий всей авионикой, включая самозащиту и радио, запрограммированный автоматически исправлять ошибки и неисправности. В F-22 установлено 2 ОВП, связанных 400Мбит/с оптической сетью, и есть место для третьего (см. Электронное оборудование).
Стреловидность пер. кромки и ГО 42o (вместо 48o у YF-22); стреловидность зад. кромки до элеронов 17o, увеличиваясь до 42o за ними (неизогнутая задняя кромка у YF-22); поворотное пятиэлементное ГО (четыре элемента у YF-22). Верт. двухкилевое оперение (на 22% больше чем у YF-22), накл. наружу на 28o; стреловидность пер. и задней кромок 22.9o; двояковыпуклый аэродин. профиль. Площади крыльев и стабилизаторов у F-22 такие же как и у YF-22, несмотря на измененный профиль. Отн. сужение крыла F-22 0.169; пол. попер. V пер. кромки 3.25o; крутка корн. части 0.5o; крутка законц. -3.1o; отн. толщина 5.92 в корн. части, 4.29 в законц.; профиль особой конструкции. ГО без попер. V или крутки.
Ракеты класса «воздух-воздух» AMRAAM, «Сайдвиндер» или GBU-32 JDAM 1000во во внутреннем подфюзеляжном оружейном отсеке. Ромбовидные щеки воздухозаборников с высококонтурными воздушными трактами; воздухозаборник двигателя перенесен назад на 0.46 м (1 фут 6 дюймов) по сравнению с YF-22; в PW119 есть одноосное изменение вектора тяги, но в базовых режимах можно обходится и без него.
Доп. произв. изменения F-22 от YF-22 включали уменьшение толщины корневые части, изменение кривизны и крутки (уменьшенное пол. попер. V); стреловидность пер. кромки уменьшена с 48o до 42o; затуплен нос; база шасси уменьшена на 0.46 m (1 фут 6 дюймов); колея уменьшена на столько же; изменены опоры и створки шасси; элероны с постоянной хордой; изменен фонарь кабины; убран килевой аэрод. тормоз.
ШАССИ:
«Менаско» убираемые трехопорного типа, выдерживающие приземление без выравнивания на скорости 3.05 м (10 футов)/с. Шина носового шасси 23.5 x 7.5-10; шина главных опор 37 x 11.5-18.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
Два «класса тяги 155 кН» (35000 фунтов ст.) Пратт-Уитни F119-PW-100 суперсовременных двигателя с форсажной камерой, разработанных на основе турбовентиляторного F100. Плоские выхлопные сопла расшириряющиеся/сужающиеся с изменением вектора тяги для увеличения скорости и маневренности.
ЭКИПАЖ:
Один пилот на измененном катапультном кресле ACES II оснащенном системой жизнеобеспечения с улучшенным противоперегрузочным костюмом и регулятором давления. Обзор пилота перед носом -15o.
СИСТЕМЫ:
Нормалэр-Гарретт OBOGS, ЭлиедСигнал СВУ и Смитс 270 вольтовая электрическая распределительная система.
ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:
Полная интеграция, так же как и интеграция полного набора не электронных систем, гарантированная в F-22 «Эвионикс Интегрейшн Лаборетери», Cиетл, Вашингтон; бортовое интегрирование поддерживаемое летными тестами на Боинге 757; высокоточная оценка Имитации Всей Миссии (ИВМ) для встроенной системы Интерфейс Пилот-Машина (ИПМ), электронное прогнозирование и оценка эффективности миссии.
Связь: система связи/навигации/идентификации TRW, включая систему опознавания «свой-чужой» Mk 12.
Радар: Вестингхаус/Тексес Инструментс AN/APG-77 радар с электронным сканированием («воздух-воздух» и навигационный).
Полет: подсистема коммуникации/навигации/идентификации TRW; внутренняя система ориентирования «Литтон».
Аппаратура: Данные о ситуации пилот получает на четырех цветных ЖК многофункциональных дисплеях «Сандерс/Кайзер» (МФД); клавиши МФД позволяют пилоту менять характер информации, выводимой на экраны.
Миссия: общий встроенный процессор Hughes (ОВП); ОВП также содержит программу миссии, которая использует данные планирования миссии для управления сенсорным излучателем и мультисенсорным сочетателем; подробная информация о миссии передается системе по оборудованию передачи данных «Фиэчайлд», с запоминающим устройством для базовой информации и программой оперативного летного задания аппарата; резервная управляющая система. Быстродействие многоцелевого процессора ОВП более 700 миллионов операций в секунду (Mips), которое можно увеличить до 2000 Mips; быстродействие сигнального процессора более 20 миллиардов операций в секунду (Bops) с возможностью увеличения до 50 Bops; память ОВП составляет более 300 МБ с возможностью увеличения до 650 МБ. Межаппаратная система обмена данными позволяет автоматически обмениваться тактической информацией между двумя или более F-22. На корпусе ЛА есть возможность установки IRST и фазированного радара бокового крепления.
Самозащита: подсистема электронной войны Сандерс/Дженерл Электрик AN/ALR-94 (РО предупреждения и противодействия).
ВООРУЖЕНИЕ:
Внутренняя длинноствольная 20 мм пушка M61A2 с закрывающимся крышкой срезом дула с 480-зарядным магазином (F-22). 3 внутренних отсека (см. Характерные особенности) под AIM-9 «Сайдвиндер» (по одной в каждом боковом отсеке) и/или 4 ракеты AIM-120A или 6 AIM-120C AMRAAM и/или GBU-32 JDAM 1000 PGM на гидравл. катапультных установках в центр. отсеке. 4 подкрыльевых отсека с боеприпасами в 317 мм (125 дюймах) и 442 мм (174 дюймах) от центральной линии фюзеляжа, вмещающие по 2268 кг (5000 фунтов).
Более того, читая про F119 в других источниках, постоянно натыкаешься на сведения, так или иначе увязывающие его с F100. Читая про АЛ-41Ф, нигде не увидишь даже намёка на то, что он сделан на основе АЛ-31Ф или на какую-либо общность между этими двигателями. Соответственно, нигде не видел так же увязок между АЛ-31Ф и АЛ-21Ф.
Это всё пусть и немного «хромые», но факты. И они позволяют сделать вывод о том, что F119 – это скорее G4++, чем G5. И уж точно не G6.
>Ручаюсь что Вы даже температуру на входе у F100-PW-100 сказать не сможете.
В районе 1700 К или несколоко меньше.
Кстати, а Вас, часом, не затруднит изложить факторы, наличие которых позволит причислить ТРДДФ к G6? А то того и гляди, потеряю к Вам интерес...
Хе-хе... В молоко... На F-15B стояли стандартные F100-PW-100.
Пардон, ошибочка вышла. Не “В”, а “D”.
А, только F100-PW-220? Тем хуже для них (и для Вас – ведь Вы утверждали обратное) – более совершенный движок, а всё равно уступает АЛ-31Ф по приёмистости.
>Не только. Форсажа-то на 1.5М нет
Блин, Никита, смотрите в корень вопроса! F-15 тут, по большому счёту, вообще ни при чём.
>Хе-хе... А коли напрягаться вообще не умеешь ?
Предыдущая моя фраза как раз вызвана тем, что подобное свойство характерно для Вас как ни для кого другого.
>Да ну что Вы. Графики честные. Прямо из недр P&W Только они как я уже сказал для двигателя ПОХОЖЕГО _НА_ F119-614 (который опять же далеко не F119-PW-100) Ну так будут попытки или нет ?
Во-первых, эти графики, как Вы сами отменили, от чего-то не знаю чего, и весьма вероятно, не имеют абсолютно ничего общего с F119. Как говорится, вилами по воде писаны. Следовательно, в рамках обсуждния данной темы они априори не представляют никакой ценности (кроме отображения общих особенностей работы двигателя в различных условиях).
Во-вторых, попыток не будет ещё и по той причине, что я недостаточно компетентен для того что бы на гора выдать подобную характеристику двигателя, исходя только из представленных графиков (если такое вообще возможно сделать).
>>МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
>Опять палец сосем. Я уже начинаю терять к Вам интерес. Даю последнюю попытку предъявить факты.
“Бок о бок ... работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Атдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986, 27 мая 1987 одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новом перехватчике. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.О.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания”.
Из вышеприведенного при наличии n-ого количества извилин можно сделать следующие выводы:
1. По-настоящему большие проблемы при проведении разведывательных полётов у SR-71 начались именно из-за появления МиГ-31.
2. Кислород для SR-71 перекрывался постепенно, по мере поступления МиГ-31 в части, разбросанные по всей территории Советского Союза.
>>Потом дебит с кредитом подсчитали – оказалось, что птичка убыточна. Вот и списали.
>Любая военная техника сама по себе убыточна.
А такая вещь, как соотношение эффективность/стоимость Вам, похоже, незнакома?
>Если это не G5, то тогда только G6
Никита, а где же факты?! А то мы, видите ли, указываем другим на то, что они сосут пальцы, а сами ведём себя, как медведь на зимовке!
Мои предположения о том, что F119 «не дорос» до G5 основываются на следующем (суть – выделенным текстом) :
НАЗВАНИЕ:
LOCKHEED MARTIN 645 (ЛОКХИД МАРТИН 645)
Обозначение ВВС США: F-22
ТИП:
Тактический истребитель ВВС США пятого поколения, ранее известный из программы ATF – усовершенствованный тактический истребитель (УТИ).
ПРОГРАММА:
ВВС США планировали заменить 750 (сейчас 442) Мак-Доннел-Дуглас F-15 «Игл» на самолет, обладавший бы малой заметностью и имевший сверхзвуковую крейсерскую скорость без исп. форсажа; нужно было дать 2 варианта двигателя; задание было объявлено в 1981 году; в сентябре 1983 г. было поручено заняться разработкой прототипа фирмам «Боинг», «Дженерал Дайнемикс», «Грумман», «Макдоннел-Дуглас», «Нортроп» и «Рокуелл»; заявки на предложения были объявлены в сентябре 1985 года; предложения были получены до 28 июля 1986; о выборе ВВС США в предв. конкурсе объявили 31 октября 1986: ими стали Локхид YF-22 и Нортроп YF-23 (см. в «Джейнс» 1991-92 г.); обе фирмы изготовили по 2 прототипа и наземный стенд электронного оборудования; первый полет прототипов состоялся в 1990 году. Конкурсная программа на двигатель начали в сентябре 1983 г.; наземные тесты начались в 1986-87; в начале 1988 были выбраны Пратт-Уитни YF119 и Дженерал Электрик YF120; опробовали все 4 комбинации самолет/двигатель.
При изготовлении двух прототипов YF-22, с обозначениями N22YF (с YF120) и N22YX (с YF119), «Локхид» сотрудничала с «Дженерал Дайнемикс» (Форт Ворт) и «Боинг Милитари Эрплейнс»; самолетам присвоили номера ВВС США 87-0700 и 87-0701, но только 87-0701 пошел во вторую стадию тестов в конце 1991 г. 29 Августа 1990 N22YF продемонстрировали в Палмдейле; 29 сентября 1990 первый перегоночный полет на авиабазу Эдвардс; 26 октября 1990 первая дозаправка в воздухе (11-й самолетовылет); 15 ноября 1990 изменение вектора тяги в полете; на 34 и 43 самолетовылетах испытан противоштопорный парашют для больших углов атаки; 28 декабря 1990 летные испытания временно приостановлены; 43 самолетовылета/52 часа 48 минут. 30 октября 1990 первый полет N22YX по маршруту Палмдейл-Эдвардс; демонстрационные запуски AIM-9M «Сайдвиндер» (28 ноября 1990 г) и AIM-120A AMRAAM (20 декабря 1990 г); 26 декабря 1990 достиг 1.8 М; 28 декабря 1990 г испытания временно приостановлены после 31 самолетовылета/38 часов 48 минут. Тестовые полеты составили 100 самолетовылетов при 120 узлах (222 км/ч; 138 миль/ч) и сверхзвуковой скорости более 1.58 М без использования форсажа.
Второй YF-22 (с F119) совершил полет в Палмдейл в середине 1991; оснащен тензодатчиками; 30 окт. 1991 возобновлена 100-часовая программа испытаний; собраны данные по аэродинамическим нагрузкам, аэродинамическим влиянием на управление, вибрационной/акустической усталости и максимальному коэффициенту подъемной силы; полеты в 6511-й Испытательной эскадрилье (Объединенные испытательные силы F-22) 6510-м Испытательном крыле на авиабазе Эдвардс; аварийная посадка в Эдвардс 25 апр. 1992, последовавшая после вызванных пилотом колебаний; с октября 1990 проведено 100 ч 24 мин в 70 полетах; наземные тесты, испытания на стенде в Римском Центре развития авиации, авиабаза Гриффисс, Нью-Йорк.
Изготовление первого компонента для первого EMD самолета (кодовый номер 4001) началось 8 декабря 1993 на заводе Боинга в Кенте, Вашингтон; сборка носовой части фюзеляжа началась в Мариетте 2 ноября 1995 с работ над нишей передней опорой шасси; сборка началась и в Форт-Ворте летом 1995, где весной 1996 была произведена стыковка трех частей, составивших среднюю часть фюзеляжа первого EMD самолета, за которой в августе 1996 была перевезена вся секция в Мариетту для начала окончательной сборки; первый полет запланировали на май 1997; решение о мелкосерийной сборке принято в августе 1998; к заказчику первый самолет поступит в августе 2000; серийное производство начнется с марта 2002.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Конфигурация и конструкция малой заметности; компромисс между малой заметностью и сверхманевриностью достигнутый разработчиками; тяговооруженность 1.4 (достигает 1.2 при взлетной массе); существенно повышена надежность и ремонтопригодность при большем числе вылетов; повышение живучести за счет применения системы «первый увидел, первый выстрелил, первый уничтожил»; уменьшение пробега на взлет/посадку; сверхзвуковая крейсерская скорость и маневренность (сверхманевренность) в районе 1.5 М без форсажа; внутренний оружейный отсек и увеличеный внутренний топливный бак; конформные датчики.
Усовершенствованная авионика для однопилотного управления и мгновенного реагирования. Радар, RWR и св/идент управляются отдельной системой выдающий только значимою информацию, и управляемым по стадиям выхлопом (от пассивного до активного), в зависимости от тактической ситуации. Общий встроенный процессор (ОВП), управляющий всей авионикой, включая самозащиту и радио, запрограммированный автоматически исправлять ошибки и неисправности. В F-22 установлено 2 ОВП, связанных 400Мбит/с оптической сетью, и есть место для третьего (см. Электронное оборудование).
Стреловидность пер. кромки и ГО 42o (вместо 48o у YF-22); стреловидность зад. кромки до элеронов 17o, увеличиваясь до 42o за ними (неизогнутая задняя кромка у YF-22); поворотное пятиэлементное ГО (четыре элемента у YF-22). Верт. двухкилевое оперение (на 22% больше чем у YF-22), накл. наружу на 28o; стреловидность пер. и задней кромок 22.9o; двояковыпуклый аэродин. профиль. Площади крыльев и стабилизаторов у F-22 такие же как и у YF-22, несмотря на измененный профиль. Отн. сужение крыла F-22 0.169; пол. попер. V пер. кромки 3.25o; крутка корн. части 0.5o; крутка законц. -3.1o; отн. толщина 5.92 в корн. части, 4.29 в законц.; профиль особой конструкции. ГО без попер. V или крутки.
Ракеты класса «воздух-воздух» AMRAAM, «Сайдвиндер» или GBU-32 JDAM 1000во во внутреннем подфюзеляжном оружейном отсеке. Ромбовидные щеки воздухозаборников с высококонтурными воздушными трактами; воздухозаборник двигателя перенесен назад на 0.46 м (1 фут 6 дюймов) по сравнению с YF-22; в PW119 есть одноосное изменение вектора тяги, но в базовых режимах можно обходится и без него.
Доп. произв. изменения F-22 от YF-22 включали уменьшение толщины корневые части, изменение кривизны и крутки (уменьшенное пол. попер. V); стреловидность пер. кромки уменьшена с 48o до 42o; затуплен нос; база шасси уменьшена на 0.46 m (1 фут 6 дюймов); колея уменьшена на столько же; изменены опоры и створки шасси; элероны с постоянной хордой; изменен фонарь кабины; убран килевой аэрод. тормоз.
ШАССИ:
«Менаско» убираемые трехопорного типа, выдерживающие приземление без выравнивания на скорости 3.05 м (10 футов)/с. Шина носового шасси 23.5 x 7.5-10; шина главных опор 37 x 11.5-18.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
Два «класса тяги 155 кН» (35000 фунтов ст.) Пратт-Уитни F119-PW-100 суперсовременных двигателя с форсажной камерой, разработанных на основе турбовентиляторного F100. Плоские выхлопные сопла расшириряющиеся/сужающиеся с изменением вектора тяги для увеличения скорости и маневренности.
ЭКИПАЖ:
Один пилот на измененном катапультном кресле ACES II оснащенном системой жизнеобеспечения с улучшенным противоперегрузочным костюмом и регулятором давления. Обзор пилота перед носом -15o.
СИСТЕМЫ:
Нормалэр-Гарретт OBOGS, ЭлиедСигнал СВУ и Смитс 270 вольтовая электрическая распределительная система.
ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:
Полная интеграция, так же как и интеграция полного набора не электронных систем, гарантированная в F-22 «Эвионикс Интегрейшн Лаборетери», Cиетл, Вашингтон; бортовое интегрирование поддерживаемое летными тестами на Боинге 757; высокоточная оценка Имитации Всей Миссии (ИВМ) для встроенной системы Интерфейс Пилот-Машина (ИПМ), электронное прогнозирование и оценка эффективности миссии.
Связь: система связи/навигации/идентификации TRW, включая систему опознавания «свой-чужой» Mk 12.
Радар: Вестингхаус/Тексес Инструментс AN/APG-77 радар с электронным сканированием («воздух-воздух» и навигационный).
Полет: подсистема коммуникации/навигации/идентификации TRW; внутренняя система ориентирования «Литтон».
Аппаратура: Данные о ситуации пилот получает на четырех цветных ЖК многофункциональных дисплеях «Сандерс/Кайзер» (МФД); клавиши МФД позволяют пилоту менять характер информации, выводимой на экраны.
Миссия: общий встроенный процессор Hughes (ОВП); ОВП также содержит программу миссии, которая использует данные планирования миссии для управления сенсорным излучателем и мультисенсорным сочетателем; подробная информация о миссии передается системе по оборудованию передачи данных «Фиэчайлд», с запоминающим устройством для базовой информации и программой оперативного летного задания аппарата; резервная управляющая система. Быстродействие многоцелевого процессора ОВП более 700 миллионов операций в секунду (Mips), которое можно увеличить до 2000 Mips; быстродействие сигнального процессора более 20 миллиардов операций в секунду (Bops) с возможностью увеличения до 50 Bops; память ОВП составляет более 300 МБ с возможностью увеличения до 650 МБ. Межаппаратная система обмена данными позволяет автоматически обмениваться тактической информацией между двумя или более F-22. На корпусе ЛА есть возможность установки IRST и фазированного радара бокового крепления.
Самозащита: подсистема электронной войны Сандерс/Дженерл Электрик AN/ALR-94 (РО предупреждения и противодействия).
ВООРУЖЕНИЕ:
Внутренняя длинноствольная 20 мм пушка M61A2 с закрывающимся крышкой срезом дула с 480-зарядным магазином (F-22). 3 внутренних отсека (см. Характерные особенности) под AIM-9 «Сайдвиндер» (по одной в каждом боковом отсеке) и/или 4 ракеты AIM-120A или 6 AIM-120C AMRAAM и/или GBU-32 JDAM 1000 PGM на гидравл. катапультных установках в центр. отсеке. 4 подкрыльевых отсека с боеприпасами в 317 мм (125 дюймах) и 442 мм (174 дюймах) от центральной линии фюзеляжа, вмещающие по 2268 кг (5000 фунтов).
Более того, читая про F119 в других источниках, постоянно натыкаешься на сведения, так или иначе увязывающие его с F100. Читая про АЛ-41Ф, нигде не увидишь даже намёка на то, что он сделан на основе АЛ-31Ф или на какую-либо общность между этими двигателями. Соответственно, нигде не видел так же увязок между АЛ-31Ф и АЛ-21Ф.
Это всё пусть и немного «хромые», но факты. И они позволяют сделать вывод о том, что F119 – это скорее G4++, чем G5. И уж точно не G6.
>Ручаюсь что Вы даже температуру на входе у F100-PW-100 сказать не сможете.
В районе 1700 К или несколоко меньше.
Кстати, а Вас, часом, не затруднит изложить факторы, наличие которых позволит причислить ТРДДФ к G6? А то того и гляди, потеряю к Вам интерес...
Хе-хе... В молоко... На F-15B стояли стандартные F100-PW-100.
Пардон, ошибочка вышла. Не “В”, а “D”.
А, только F100-PW-220? Тем хуже для них (и для Вас – ведь Вы утверждали обратное) – более совершенный движок, а всё равно уступает АЛ-31Ф по приёмистости.
[Edited by voice from .ua, 28-03-2001]
[Edited by voice from .ua, 28-03-2001]
[Edited by voice from .ua, 28-03-2001]
voice from .ua
втянувшийся
>На дозвуке.
Не только. Форсажа-то на 1.5М нет
>А зачем напрягаться?
Хе-хе... А коли напрягаться вообще не умеешь ?
>Всё равно это «липа».
Да ну что Вы. Графики честные. Прямо из недр P&W Ну так будут попытки или нет ?
>МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
Опять палец сосем. Я уже начинаю терять к Вам интерес. Даю последнюю попытку предъявить факты.
>Так я об чём. Пилоты с F-15B (F100-PW-200) при пилотировании Су-27УБ по наблюдениям сидящих в задней кабине наших лётчиков излишне резко работали РУДом.
Хе-хе... В молоко... На F-15B стояли стандартные F100-PW-100. F-15 вообще никогда F100-PW-200 не получали, только F100-PW-220 и выше. 200-й гоняли на F-16.
Не только. Форсажа-то на 1.5М нет
>А зачем напрягаться?
Хе-хе... А коли напрягаться вообще не умеешь ?
>Всё равно это «липа».
Да ну что Вы. Графики честные. Прямо из недр P&W
Ну так будут попытки или нет ?>МиГов 400 штук не за один год построили. Пока строили – «дырки» были в системе ПВО. Достроили, все дырки позатыкали – стало дорого.
Опять палец сосем. Я уже начинаю терять к Вам интерес. Даю последнюю попытку предъявить факты.
>Так я об чём. Пилоты с F-15B (F100-PW-200) при пилотировании Су-27УБ по наблюдениям сидящих в задней кабине наших лётчиков излишне резко работали РУДом.
Хе-хе... В молоко... На F-15B стояли стандартные F100-PW-100. F-15 вообще никогда F100-PW-200 не получали, только F100-PW-220 и выше. 200-й гоняли на F-16.
>Блин, Никита, смотрите в корень вопроса! F-15 тут, по большому счёту, вообще ни при чём.
Э-э-э нет. Еще как причем. F-22 есть замена F-15, и соответсвенно его он и должен "превосходить"
>Во-первых, эти графики, как Вы сами отменили, от чего-то не знаю чего, и весьма вероятно, не имеют абсолютно ничего общего с F119.
Кое-что имеют, не волнуйтесь
>Следовательно, в рамках обсуждния данной темы они априори не представляют никакой ценности (кроме отображения общих особенностей работы двигателя в различных условиях).
Вот именно в этом и есть их ценность - параметры современного двигателя в разных условиях. А то помнится народ как-то про supercruise МиГ-31 беседовал, так толком про поведение движков никто ничего сказать не смог
>Во-вторых, попыток не будет ещё и по той причине, что я недостаточно компетентен для того что бы на гора выдать
Вот это следовало бы на первое место поставить
Ну ладно, если до конца недели двигателисты не найдутся>"В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.О.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания”.
Вот, кстати, интересно, что значит "сорвал выполнение" ? Как это выглядело ?
>Из вышеприведенного при наличии n-ого количества извилин можно сделать следующие выводы:
У Вас что-то с логикой не в порядке. Уж поверьте математику Из вышеприведенного следует только один вывод - 72 гв. ИАП получил МиГ-31 в конце 1986 года А вот упоминаемый Вами 365 ИАП летал на МиГ-31 с 1984 года. 174 же гв. ИАП как я уже говорил летал на МиГ-31 еще с 1983.
>2. Кислород для SR-71 перекрывался постепенно, по мере поступления МиГ-31 в части, разбросанные по всей территории Советского Союза.
Ха! Да SR-71 летали-то всего по двум маршрутам. Там двух полков за глаза хватит. Как раз тех же 174-го и 365-го, они в соответствующих местах и базировались.
>А такая вещь, как соотношение эффективность/стоимость Вам, похоже, незнакома?
Извиняйте, но убыток это одно, а стоимость/эффективность совсем другое. Теперь Вам осталось показать как МиГ-31 влияют на эту самую стоимость/эффективность
>Никита, а где же факты?!
Факты - это здоровенная желтая рожа после слова "G6"
>Мои предположения о том, что F119 «не дорос» до G5 основываются на следующем (суть – выделенным текстом) :
И это все ??? "Я плакаль" (с)
>Более того, читая про F119 в других источниках, постоянно натыкаешься на сведения, так или иначе увязывающие его с F100.
Опять старая песня. Да разумеется плясали от F100. Как же иначе-то ??? Вы что серьезно не вьезжаете что вся современная техника базируется на опыте, достижениях, технологиях и т.д. предыдущих моделей ?
>Читая про АЛ-41Ф, нигде не увидишь даже намёка на то, что он сделан на основе АЛ-31Ф или на какую-либо общность между этими двигателями.
Ха! Да тут и про АЛ-31Ф ничего неизвестно толком (а то может он от того же F100 и происходит ), а Вы хотите про новейший и даже несерийный двигатель что-то знать. Так Вам и сказали >Соответственно, нигде не видел так же увязок между АЛ-31Ф и АЛ-21Ф.
Извиняйте, но всякие технологические вещи несомненно идут и еще с более ранних моделей.
>Это всё пусть и немного «хромые», но факты. И они позволяют сделать вывод о том, что F119 – это скорее G4++, чем G5.
Ха! Вот если бы Вы смогли F100 в F119 за 100 баксов переделать, то может быть. А так извиняйте, но F119 это новый двигатель, с новыми параметрами, и совершенно новыми особенностями и конструкцией. Если Вам угодно считать его G4++, то это Ваши проблемы.
>В районе 1700 К или несколоко меньше.
Да уж не несколько 1700 это скорее ближе к -229.
>А, только F100-PW-220?
Хе-хе... Все еще интересней. Большинство F-15C/D поставлялись с -100, апгрейдили их уже позже. -220 ведь пошел в серию только в конце 1985 года, переоснащение началось где-то с 1986 года. В Лэнгли же наши летали в 1992 году, насколько помню. Так что фиг его знает чего там у них было
>более совершенный движок,
Более совершенная модификация ветерана F100.
>а всё равно уступает АЛ-31Ф по приёмистости.
Соответствующих графиков опять же ни Вы ни я не видели, так что как там на самом деле вопрос интересный, но я вполне допускаю что уступает, АЛ-31Ф как-никак на десяток лет моложе.
Э-э-э нет. Еще как причем. F-22 есть замена F-15, и соответсвенно его он и должен "превосходить"
>Во-первых, эти графики, как Вы сами отменили, от чего-то не знаю чего, и весьма вероятно, не имеют абсолютно ничего общего с F119.
Кое-что имеют, не волнуйтесь
>Следовательно, в рамках обсуждния данной темы они априори не представляют никакой ценности (кроме отображения общих особенностей работы двигателя в различных условиях).
Вот именно в этом и есть их ценность - параметры современного двигателя в разных условиях. А то помнится народ как-то про supercruise МиГ-31 беседовал, так толком про поведение движков никто ничего сказать не смог
>Во-вторых, попыток не будет ещё и по той причине, что я недостаточно компетентен для того что бы на гора выдать
Вот это следовало бы на первое место поставить
Ну ладно, если до конца недели двигателисты не найдутся
>"В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.О.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания”.Вот, кстати, интересно, что значит "сорвал выполнение" ? Как это выглядело ?
>Из вышеприведенного при наличии n-ого количества извилин можно сделать следующие выводы:
У Вас что-то с логикой не в порядке. Уж поверьте математику
Из вышеприведенного следует только один вывод - 72 гв. ИАП получил МиГ-31 в конце 1986 года А вот упоминаемый Вами 365 ИАП летал на МиГ-31 с 1984 года. 174 же гв. ИАП как я уже говорил летал на МиГ-31 еще с 1983.>2. Кислород для SR-71 перекрывался постепенно, по мере поступления МиГ-31 в части, разбросанные по всей территории Советского Союза.
Ха! Да SR-71 летали-то всего по двум маршрутам. Там двух полков за глаза хватит. Как раз тех же 174-го и 365-го, они в соответствующих местах и базировались.
>А такая вещь, как соотношение эффективность/стоимость Вам, похоже, незнакома?
Извиняйте, но убыток это одно, а стоимость/эффективность совсем другое. Теперь Вам осталось показать как МиГ-31 влияют на эту самую стоимость/эффективность
>Никита, а где же факты?!
Факты - это здоровенная желтая рожа после слова "G6"
>Мои предположения о том, что F119 «не дорос» до G5 основываются на следующем (суть – выделенным текстом) :
И это все ??? "Я плакаль" (с)
>Более того, читая про F119 в других источниках, постоянно натыкаешься на сведения, так или иначе увязывающие его с F100.
Опять старая песня. Да разумеется плясали от F100. Как же иначе-то ??? Вы что серьезно не вьезжаете что вся современная техника базируется на опыте, достижениях, технологиях и т.д. предыдущих моделей ?
>Читая про АЛ-41Ф, нигде не увидишь даже намёка на то, что он сделан на основе АЛ-31Ф или на какую-либо общность между этими двигателями.
Ха! Да тут и про АЛ-31Ф ничего неизвестно толком (а то может он от того же F100 и происходит
), а Вы хотите про новейший и даже несерийный двигатель что-то знать. Так Вам и сказали >Соответственно, нигде не видел так же увязок между АЛ-31Ф и АЛ-21Ф.Извиняйте, но всякие технологические вещи несомненно идут и еще с более ранних моделей.
>Это всё пусть и немного «хромые», но факты. И они позволяют сделать вывод о том, что F119 – это скорее G4++, чем G5.
Ха! Вот если бы Вы смогли F100 в F119 за 100 баксов переделать, то может быть. А так извиняйте, но F119 это новый двигатель, с новыми параметрами, и совершенно новыми особенностями и конструкцией. Если Вам угодно считать его G4++, то это Ваши проблемы.
>В районе 1700 К или несколоко меньше.
Да уж не несколько
1700 это скорее ближе к -229.>А, только F100-PW-220?
Хе-хе... Все еще интересней. Большинство F-15C/D поставлялись с -100, апгрейдили их уже позже. -220 ведь пошел в серию только в конце 1985 года, переоснащение началось где-то с 1986 года. В Лэнгли же наши летали в 1992 году, насколько помню. Так что фиг его знает чего там у них было
>более совершенный движок,
Более совершенная модификация ветерана F100.
>а всё равно уступает АЛ-31Ф по приёмистости.
Соответствующих графиков опять же ни Вы ни я не видели, так что как там на самом деле вопрос интересный, но я вполне допускаю что уступает, АЛ-31Ф как-никак на десяток лет моложе.
Copyright © Balancer 1997..2022
Создано 18.02.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 18.02.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
