Правительство снизит пошлину пошлин на ввоз самолетов и вертолетов ино

a_valery>Тут непременно надо отметить следующее. В авиакомпаниях ить какая практика: отказал блок - быстренько сняли с соседнего борта, перекинули на борт, заявленный в рейс, и полетели. Но с египетскими 204-ками сие не канает. Потому что (знатоки, здесь можете хвататься за голову) - блоки несовместимы.

До сих пор!!! Да что же это такое, а? И после этого мне будут говорить, что "нужно сохранять имеющиеся наработки". Да за такие наработки сажать надо. Что-то мне это интимную связь с ЕС ЭВМ времен моей юности напоминает.

a_valery>М=да. Беда, как мне объяснили спецы в том (пусть меня поправят, если где переврал - я сам не спец в электронике), что советские микросхемы - самые советские микросхемы в мире. Берется заготовка микросхемы, засовывается в некий прибор под названием Программатор, и там этот программатор - как пишущий сидюк на лазерный диск, записывает навечно соотв. программу. Потом на микросхеме уже ничего исправить нельзя.

Ну вообще-то есть и такие и другие, такие на котрых и можно перезаписывать, всякие бывают. Но вот можно ли их на борту использовать я уже не в курсе.

Владимир Малюх>До сих пор!!! Да что же это такое, а? И после этого мне будут говорить, что "нужно сохранять имеющиеся наработки". Да за такие наработки сажать надо. Что-то мне это интимную связь с ЕС ЭВМ времен моей юности напоминает.

Володя, ты это зря люди ведь не со зла. Они просто улучхают свои изделия. При этом, интересно вот, что, допустим идет одно и тоже изделие на несколько типов ЛА, (ну допустим на Ту-204, Бе-200 ...) так производители оного с каждого участника банкета берут по полной программе начиная с разработки изделия.
Это придурошные буржуи (Боинг заморозил проект 777 примерно через месяц после объявления о нем) на авиации деньги зарабатывают. Нам же сам процесс интересен.

Показателен, кстати отказ Боинга от самолета большой вместимости. Товарищ Кандид объяснил это просто (причем после того как истратил не один десяток, а то и сотен полноценных американских рублей) - он дескать в нем не видить бузинеса. Поскольку рынок очень мал, а коллеги с Аэробуса получили на него столько заказов и опционов, что рынок оказался заранее практически в их (Аэробуса) руках. Что разве боинг технически не способен спроетировать и склепать такое корыто. Способен, и без особых проблем. Но раз нет бизнеса, нет и самолета.

Но на Боинге не успокоились и решили заняться сверхзвуковым проектом. Можно критиковать его вдоль и поперек. Но если боинг этот дожмет и рынок его примет, то все, больше в этот сегмент никто не попадет ни Аэробус, ни Сухой.

Strek>Володя, ты это зря люди ведь не со зла. Они просто улучхают свои изделия. При этом, интересно вот, что, допустим идет одно и тоже изделие на несколько типов ЛА, (ну допустим на Ту-204, Бе-200 ...) так производители оного с каждого участника банкета берут по полной программе начиная с разработки изделия.

Блин... Все по Мэрфи, если может быть плохо, то на самом деле еще хуже.

Strek>Это придурошные буржуи (Боинг заморозил проект 777 примерно через месяц после объявления о нем) на авиации деньги зарабатывают. Нам же сам процесс интересен.

Злой ты, Валера, и так не очень весело, а ты еще по старым мозолям ходишь, даже не знаю или Ну, хоть чувство юмора осталось...

Strek>Показателен, кстати отказ Боинга от самолета большой вместимости.
...
(Аэробуса) руках. Что разве боинг технически не способен спроетировать и склепать такое корыто. Способен, и без особых проблем. Но раз нет бизнеса, нет и самолета.

Как сказали бы некторые товарищи, а как же национальные приоритеты, а как же накопленное лидерство в крупном лайнеростроении!!! Развал отрасли, однако..

Strek>Но на Боинге не успокоились и решили заняться сверхзвуковым проектом. Можно критиковать его вдоль и поперек. Но если боинг этот дожмет и рынок его примет, то все, больше в этот сегмент никто не попадет ни Аэробус, ни Сухой.

Увы, согласен.

Валерий, а что, теперь цена 6 мегабаксов за планер Ту-204 считается запредельной???
Он, ИМХО, в себестоимости дороже будет...

И ввобще, по моему Камаль получил за те деньги, которые платит, вполне приличный самолет. Жмотиться не надо было, когда платил...

a_valery>Ну сами прикиньте. Пришли Вы в ателье. Пошили Вам там за Ваши деньги костюм. А рукава разные. В ответ же на Вашу претензию, вместо того, чтобы перед Вами извиниться, Вам говорят: а Выдайте нам денег, мы на них новые лекала сделаем и будут тогда костюмчики что надо. В отношениях между авиакомпаниями и КБ/заводами в России именно это и происходит. И это - не только и даже не столько вопрос денег, сколько вопрос изумительно совкового менталитета. Помноженного на то обстоятельство, что гражданское авиастроение в СССР всегда было падчерицей военного авиапрома. Оттого и пассажирские самолеты у нас все время на бомбардировщики смахивают. Потому что строили их не по принципу, спроси авиакомпанию, что ей нужно и делай мшину, а вовсе даже наоборот, мол, на тебе авиакомпания, то, что мы сделали, летай и радуйся. Да не поглядывай на Запад.

Немного из области технических публикаций, а то все про приборы

Гост 18675-79 "Докуметация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные иделия для нее" - у нас един, как для военных самолетов так и для гражданских. Мало того, что он 79 года, так еще и ДСП.

С этим ДСП, вообще цирк, ведь 18675 был содран с АТА-100 и изуродован нашими стандартизаторами и великими создателями систем ТОиР. Они на этом деле столько диссеров позащищали, и до сих пор это делают, теоритизируя насчет, того, как бы обратно нашу систему ТОиР привести к мировой практике.

И вот все разрабочики плюются в сторону 18675 и методично его нарушают, приближаясь либо к АТА либо к АECMA (кому, что нравиться). А наши авиационные власти, слобо подергиваясь просят не забывать 18675. Но на прямо поставленный вопрос, а можно не делать по Гост 18675, столь же прямо отвечают: Вообще то нельзя, но Вам можно.

А до нового нормативного документа в области технических публикаций руки не доходят. Хотя тут и думать не надо - есть АECMA 1000D, есть iSpec 2100. Буржуи на нах вероятно не одну сотню миллионов баксов (евро, марок, фунтов ...) потратили. Так кто и что мешает принять либо их стандарты, либо создать на их основе свой (хотя зачастую, создание своих сводиться к переводу и прямому введению)?
Но на это у авиационных властей нет ни денег и желания. Оно и понятно, выгоднее заниматься продлением ресурса или выдавать сертификаты летной годности западным самолетам.


ЗЫ. Разница в подходах между военными и гражданскими очевидна.
Ил-76 с 10 часовым ресурсом, способен с точки зрения:
- гражданских - долететь до места утилизации;
- военных - выполнить боевую задачу и если сильно повезет
вернуться на базу

К вопросу об количестве авиакомпаний и их дееспособности, в том числе покупать самолеты и платить бабки.
Судя по всему ГСГА очень выгодно иметь под собой 3 сотни авиакомпаний. То, что они не могут купить новый самолет фигня.
Главное то, что они платят по полной программе за серификат эксплуатанта, за проверки, сверки всего, что только можно сверить и много еще чего другого. Ну какая радость чиновникам от ГСГА вместо 300 авиакомпаний иметь 10?

Snipper>И ввобще, по моему Камаль получил за те деньги, которые платит, вполне приличный самолет.

20 часов в месяц по техническим причинам - прилично?!! В приличных компаниях в сутки почти столько летают...

Strek>Да, что тебе рассказывать, сам знаешь. Тут Володя Малюх, писал, что ему одного дня на производстве хватает на месяц депрессии.
Strek>А я кажный день на работу хожу

На авиазаводе, точнее в КБ, но это в нашем случае там же я бываю раз в неделю. Плохо - не каждую неделю От тотальной депрессии спасает только факт наличия других заказчиков и производств, совсем с авиацией не связанных - там бардак, но, в отличие от - самороганизующися

Гораздо хуже, когда сходишь в технический ВУЗ - вот тут такие нафиг "горизонты" видны.

Владимир Малюх>Гораздо хуже, когда сходишь в технический ВУЗ - вот тут такие нафиг "горизонты" видны.

Н-даа, и хотел бы, да хрен поспоришь... Особенно обидно, что преподаватели с какой-то особой радостью включились в процесс общего похренизма...
В свое время я ушел из этого цеха именно потому, что не мог выносить такую атмосферу...

Народ, ну Вы и пессемисты
А как же позитивное мышление и все такое

Strek>Народ, ну Вы и пессемисты

Валер, настоящие пессимисты либо уехали в Америку, либо торгуют сникерсом Мы же скорее - реалисты.

Strek>А как же позитивное мышление и все такое

Как без него, вот тебе афоризм, у нас скоро восемь, пора и закругляться с работы, так что в тему:

Не плыви по течениею, не плыви против течения - сядь, попей пивка

a_valery>Что это? Раздобайство? Бардак в ГСГА? Да, на бардак отчасти можно кое-что списать, в смысле вялую работу. Если бы хоть какая-то работа просматривалась. Но ить виден только явный ползучий саботаж. Приходится со Strekom соглашаться. Хоть и не хотелось бы.

Валер, к сожалению я объективно не вижу никаких технических проблем с сокращением числа авиакомпаний. Ведь ГСГС МТ РФ - это не частная шарашка. Это Государственная служба Гражданской Авиации Министерства транспорта Российской Федерации (бывшее МГА), которая "отвечает" за гражданскую авиацию. И в том числе, как госструктура обязана всячески отстаивать интересы государства.

Ну какие существуют объективные причины для не сокращения числа авиакомпаний по техническим, организационным причинам. Издавай официальные документы с соответствующими требованиями и следи за их выполнением. Ограничения так скать, по аналогии с РЛЭ, Раздел 2

Ограничения по авиакомпаниям.
1. Ограничения по минимальному количеству ЛА
2. Ограничения по видам эксплуатации
3. Ограничения на продление ресурса
4. Ограничения по квалификации летного состава*
5. Вероятно какие нибудь ограничения по финансовым показателям.
6. ...

• Летный состав обязан ежегодно проходит квалификационные испытания (реально и за хорошие деньги).

Тем более, что скорее всего больше половины нынешних авиакомпаний, не то, что более жестких требований, но и честной инспекции не переживут.

Хороший пример ужесточения требований по шумам и эмиссиям.


a_valery>Всегда хочется верить в чё-нть светлое и радостное.

Тут одной веры мало, авиация весчь не метафизическая.
Да, что тебе рассказывать, сам знаешь. Тут Володя Малюх, писал, что ему одного дня на производстве хватает на месяц депрессии.
А я кажный день на работу хожу

a_valery>Тем более, я знаю неск. ребят в ГСГА на уровне нач. отделов/зам. нач. управлений - вполне толковые парни. Могли бы работать. В свой же карман, однако, косят за милую душу.

Эх, епрст.


a_valery>Вот и приходится валить все на коррупцию. Да на условия/политику, объективно создающие условия для этой коррупции.

А чего на нее валить, коли она и есть родимая.

Конкурирующие гиганты мировой аэрокосмической промышленности, американская компания Boeing и европейская EADS, практически одновременно заключили с Российским авиационно-космическим агентством ("Росавиакосмос") долгосрочные соглашения о стратегическом партнерстве, направленные на установление более тесных связей с российскими проектными, производственными и научными организациями.

Лидером процесса выступила European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), подписавшая 4 марта соглашение о сотрудничестве в шести областях авиационной и космической промышленности. В документе упоминаются совместные работы в области космоса, участие российских предприятий в создании мегалайнера Airbus A380 на контрактной основе, сотрудничество в области вертолетостроения, боевой и транспортной авиации и помощь в подготовке квалифицированных кадров аэрокосмической промышленности. По утверждению представителей EADS, если все обозначенные в стратегическом соглашении программы будут реализованы, в них будет задействовано около 4 тыс. российских специалистов, а экономика страны в течение 10 ближайших лет получит заказы примерно на 2,2 млрд евро (около 2 млрд долл.).

По мнению авторов соглашения, оно позволит расширить наметившееся сотрудничество европейских и российских компаний и будет способствовать интеграции лучших российских предприятий в общемировую авиакосмическую промышленность, которая все реже признает границы между отдельными странами.

Чуть позже, 13 апреля, Москву посетил президент и старший исполнительный директор компании Boeing Филип Кондит. Он и генеральный директор "Росавиакосмоса" Юрий Коптев подписали широкомасштабное соглашение о сотрудничестве в областях космоса, гражданской авиации и технологии. В нем названы совместные работы по развитию авиационной инфраструктуры, систем УВД, дальнейшему развитию полярных маршрутов, созданию предприятия по техобслуживанию и модернизации самолетов гражданской авиации, совместная разработка новых типов коммерческих самолетов, расширение масштабов проводимых в России проектных работ в интересах Boeing, увеличение закупок сырья и готовых изделий.

Похоже, что намерения американской компании носят конкретный характер. Уже в мае Москву посетил Майкл Бейр, вице-президент Boeing. Формальным поводом его визита стала презентация проекта нового авиалайнера с околозвуковой скоростью полета (получившего рабочее название Sonic cruiser, см. АТО № 33, стр. 46).

Вслед за ним в Москве появился еще один высокопоставленный сотрудник Boeing, старший вице-президент по международным отношениям Томас Пикеринг. Покидая российскую столицу, он несколько конкретизировал содержание программ, которые Boeing намерен проводить с российскими авиакосмическими предприятиями.

В частности, он заявил, что ведется изучение рынка для двух совместных авиационных проектов: сверхзвукового самолета делового класса и регионального самолета вместимостью 55-85 пассажиров.

"Нет никаких технических препятствий уже сегодня создать сверхзвуковой самолет делового класса, — заявил корреспонденту АТО Алан Малалли, президент компании "Boeing — гражданские самолеты". — Вопрос заключается лишь в том, во сколько нам обойдется создание этого административного лайнера и сможет ли рынок приобрести достаточное их количество, чтобы окупить проект. Сейчас мы заняты исследованием этого вопроса".

Очевидно, что привлечение российских КБ и исследовательских институтов к созданию сверхзвукового самолета делового класса, особенно с учетом уже имеющегося существенного задела по аналогичному проекту С-21 в ОКБ Сухого, способно существенно снизить стоимость разработки. Это же соображение делает привлекательным участие российских предприятий в создании регионального самолета.

"Boeing не собирается вторгаться на рынок региональных самолетов, — заявил Малалли, — но если кто-то из стратегических партнеров Boeing, например Россия, захочет создать такой самолет и попросит нашу компанию поделиться опытом проектирования, производства, маркетинга и послепродажной поддержки, — мы всерьез рассмотрим данное предложение".

"Наша компания не имеет опыта создания самолетов такой размерности, — сообщил корреспонденту АТО Дэвид Свейн, вице-президент и старший директор по технологиям компании Boeing. — Рынок реактивных региональных самолетов высококонкурентный, на нем работают многие компании, и для успешного выхода с новым продуктом надо иметь ценовое преимущество как минимум в 10-15%".

По мнению Свейна, сотрудничество с российской промышленностью может существенно снизить стоимость разработки и производства регионального самолета. Он не видит серьезных препятствий на пути реализации совместного проекта, если тот будет "запущен": опыт работы инженерного центра Boeing в России показывает, что языковые барьеры, разница в стандартах и методах проектирования достаточно легко преодолимы.

Проект создания регионального самолета находится на стадии изучения рынка, определения основных параметров самолета и подготовки технико-экономического обоснования. Лишь затем, изучив полученные результаты, Boeing будет принимать решение об объеме своего участия в проекте. "Мы не собираемся заниматься благотворительностью, — заявил Свейн. — Речь идет о серьезном бизнесе, и все наши дальнейшие шаги будет определять экономика, возможность получения прибыли".

Соглашения "Росавиакосмоса" с EADS и Boeing роднит многое. Многозначителен факт их практически одновременного появления, во многом декларативный характер, отсутствие упоминания названий каких-либо российских предприятий или конкретных обязательств сторон. Очевидно, что оба мировых аэрокосмических гиганта в достаточной степени озабочены наметившейся тенденцией изоляции российского рынка — в тот самый момент, когда российские авиаперевозчики начинают демонстрировать некоторое оживление и готовность приобретать новые самолеты и ищут пути эту изоляцию преодолеть. Вместе с тем сам факт подписания столь масштабных заявлений свидетельствует о том, что у российской авиакосмической промышленности появился еще один, возможно, последний шанс интегрироваться в мировую экономику. Остается надеяться, что он не будет бездарно упущен.

---

Комментарии излишни.
А вот что интересно и в статье об это прямо говориться - не названо ни одно российское проедприятие. Весьма симптоматично. Может быть и так, что два центра в Москве - Boeing и EADS отянут к себе ведущих спецов из КБ и на этом ограничаться? Нафига им эти фонды, накладные от 500% и выше.
Похоже на распродаже пожитков умершего соседа, никто не хочет упустить свой шанс.

"Аэрофлот" устроил авиакатастрофу

Глава "Аэрофлота" Валерий Окулов открыто заявил о нежелании компании закупать отечественную авиатехнику. "Нам не нужны отечественные самолеты", - сказал он. Это похоже на смертный приговор российской авиапромышленности (Скорее на приговор г-на Окулова самому себе. Объективный анализ развития ситуации вокруг авиакомпании "Аэрофлот" заставляет предположить, что крупнейшего авиаперевозчика России ждет смена топ-менеджмента. В.Окулов ведет бескомпромиссную борьбу с продекларированной ныне линией государства на поддержку отечественной авиапромышленности.
Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что руководимая им компания, являющаяся крупнейшим в России заказчиком авиатехники, намерена отказаться от покупки самолетов отечественного производства.
Парк "Аэрофлота" насчитывает 112 самолетов, из них - 27 западного производства, остальные - отечественные. При этом, как ранее заявлял Окулов, 27 западных самолетов выполняют более половины всего объема работ. Правда, если бы "Аэрофлоту" отечественная авиатехника досталась бы на тех же условиях, что и самолеты Airbus и Boeing, пропорции наверняка были бы другими.
По словам Окулова, "Аэрофлот" - это компания, которая конкурирует на "самом жестком в мире рынке - рынке авиаперевозок". Поэтому она "нуждается в самых современных самолетах". Глава "Аэрофлота" особо подчеркнул, что 57% доходов авиакомпании образуется от продажи билетов за рубежом, то есть основными пассажирами "Аэрофлота" являются иностранцы, которые "ориентированы на зарубежные самолеты".
Что касается отечественной авиатехники, то из нее, по словам Окулова, "Аэрофлот" нуждается в ближнемагистральных и региональных самолетах. В России есть проект такого самолета - Ту-334, однако, как отметил Окулов, "эти самолеты пока еще только разрабатываются, но не летают".
В принципе, Окулов не отказывается наотрез от российских лайнеров. По его словам, "Аэрофлот" разместил заказ на четыре современных самолета Ил-96-300, однако он до сих пор не реализован. В чем причина задержки, Окулов не уточнил. А замгендиректора по коммерческим вопросам авиакомплекса имени Ильюшина Юрий Юдин заявил "Газете.Ru", что "контракт не реализовывается по вине "Аэрофлота" и непосредственно самого Окулова.
По словам Юдина, причина - "в личной позиции Окулова, который просто не хочет покупать отечественную технику". Особенно Юдина возмутил тот факт, что заявление Окулова идут вразрез с принятой весной правительственной программой поддержки российского авиапрома. "Странно, - заявил Юдин, - что правительство, контролирующее "Аэрофлот", позволяет главе авиакомпании делать такие заявления".
В этой связи интересно напомнить, что упомянутая программа поддержки авиационной промышленности была принята после громкого скандала между производителями авиатехники и "Аэрофлотом", проводившим переговоры с французской Airbus о закупке 50 самолетов А320. Авиапромышленники заявили, что отказ "Аэрофлота" от закупок российской техники приведет "к уничтожению отечественного авиапрома и колоссальным потерям бюджета от недополучения налоговых платежей".
Авиапроизводителей тогда поддержал вице-премьер Илья Клебанов, курирующий оборонку. В результате "Аэрофлоту" объяснили, что есть в России самолеты, соответствующие всем международным стандартам - тот же Ил-96 и Ту-204. Однако теперь Окулов кардинально изменил позицию. Сегодня в категоричной форме он заявил, что самолеты Ту-204 "Аэрофлоту" вообще "не нужны".


Источник: информационное агентство "Газета.Ру"

---

Я плакаль (с)

---

В конце прошлой недели Совет Федерации РФ принял очередное постановление о поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в России. Правительству предлагается в кратчайшие сроки завершить разработку целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и внести его на утверждение одновременно с проектом бюджета на 2002 года. Кроме того, 5 млрд. рублей рекомендуется направить на финансирование лизинга воздушных судов и авиационной техники. Причина выделения средств ясна: в настоящее время новая техника не производится и не закупается, а к 2006 году подлежит списанию две трети нынешнего парка пассажирских самолетов.
Поэтому вопрос лизинга ставится рядом российских экспертов во главу возрождения российской авиации. Однако другие эксперты утверждают, что лизинг не спасет от гибели ни авиакомпании, ни авиапромышленность России.
Что дает лизинг? Самое его большое и, наверное, единственное достоинство - это возможность для авиакомпании получить современный самолет, не платя за него сразу десятки миллионов долларов. Первый пилотный проект предполагал лизинг для "Аэpофлота" шести 300-местных самолетов Ил-96-300, поставки которых должны были начаться с 2001 года. Для передачи воронежским авиазаводом этих самолетов в лизинг "Аэpофлоту" требовался кредит на сумму $115 млн. и сроком на 8 лет, под 12% годовых и под гарантии правительства РФ. Однако по ряду причин до сих пор этот проект так и не реализован.
Под вопросом находится и другой лизинговый проект. 16 февраля этого года авиакомпания "Атлант-Союз" и лизинговая компания "Ильюшин-финанс Ко" подписали рамочное соглашение, согласно которому "Атлант-Союз" приобретет в лизинг 10 новых самолетов Ил-96-400Т и четыре Ту-204. Общая стоимость контракта составляет порядка $450 млн. Будет ли реализован этот проект, также пока неясно.
Дело в том, что принятое 29 марта 2001 года решение по лизингу носило "протокольный" характер: правительство РФ дало понять, что оно "понимает" проблему, однако никакого постановления не приняло, и средства на реализацию лизинга выделены не были. Кроме того, для внедрения лизинга необходимо принять ряд поправок к бюджету на 2001 год, в котором средств на это не предусмотрено.
Следует отметить, что лизинг имеет и свои негативные стороны. Он предполагает, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемой машины в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Кроме того, лизинг может быть рентабелен для авиакомпаний при интенсивной эксплуатации магистральных самолетов (не менее 3-3,5 тыс. часов в год). При таких условиях возможны поставки и авиатехники западного производства.
Однако, если переоснащение отечественной гражданской авиации будет производиться только зарубежными самолетами, Россия потеряет около $100 млрд. в ближайшие 20 лет. Согласно прогнозу, сделанному группой российских экспертов, в результате этого авиационный комплекс России и смежные отрасли лишатся примерно 2 млн. рабочих мест, а недостача отчислений в федеральный бюджет в виде налогов от продаж превысит $20 млрд.
Закупка и лизинг зарубежной авиационной техники в настоящее время не предусматривает одновременной передачи новых технологий, взаимного признания сертификатов летной годности, соглашений о совместном производстве или других компенсаций. Зато отток из России финансов за счет лизинговых платежей российских авиакомпаний составляет более $200 млн., что значительно превышает весь годовой объем расходов, предусмотренный на реализацию программы развития гражданской авиации в РФ.
Что же касается лизинга новой отечественной авиатехники, то сегодня он тоже проблематичен. Новые самолеты российского производства неконкурентоспособны по сравнению с западными. Необходима их доводка, прежде всего по ресурсным и эксплуатационным показателям. На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные самолеты нового поколения при реальных налетах до 1500 часов убыточны. Только при доведении ресурса двигателей отечественных самолетов (до первого ремонта) до 4-5 тыс. часов налета, а также ежегодной эксплуатации этих воздушных судов более 3000-3500 часов, уровень их рентабельности становится близок к показателям западных машин. Однако при реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок новых отечественных самолетов возможен не ранее 2003-2005 годов, и только тогда их лизинг, возможно, станет эффективным.
Эти выводы подтвердил первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько, который заявил на заседании Совета Федерации о том, что Россия может отказаться от лизинга западной авиатехники только в 2003-2004 годах. Сегодня она не сможет этого сделать, потому что в таком случае потеряет западный авиарынок и западные авиамаршруты, отметил А.Нерадько.


Источник: газета "Интернет-сайт Ytpo.Ru"

a_valeryНу вот. Обещал поинтересоваться и уточнить. Докладываю. Имел побеседовать с представителями Сирокко. В настоящее время в Египте в эксплуатации находятся три 204-120, бортовые №№ 64023, 64027 и 64028. Еще два: 64025 и 64029 - достраиваются в Ульяновске. Достраиваются в муках из-за бардака на Авиастаре и проблем с финансированием.

Так вот, на всех машинах - наша, российская электроника. Хотя Камалю и предлагали с самого начала не мучиться, а вставить целиком кабину от Б757. Но в итоге туполя так задрали цены за "железо", что на приличную электронику денег не хватило Так что, никаких Сперри. Все родное, производства шарашки под названием "Курс-Симбирск". Что же там происходит?
Ну, блоки, само собой, отказывают. О чем сообщает встроенная в самолет система диагностики. Берет так, с утречка и пишет: отказ блока №№№№№. Далее блок снимают и везут в ремонт. В ремонт везут домой, в Ульяновск, через границы, таможни, весь неописуемый геморрой. М.б. кто сталкивался с беспределом на таможне, дык знает. Прочих же прошу поверить на слово, что доставка в ремонт любой запчасти с экспортного борта российского производства смерти подобен - кровь, пот, слезы и инфаркты. Ну и бабульки, как же без них. Далее, после ремонта, при помощи того же геморроя, отремонтированный блок где-нть через месяц-два возвращается на борт. Еще через два дня отказывает соседний блок. История идет по кругу. Самолет стоит. Деньги капают.

Средний налет египетских Ту-204-120 - 20 часов в месяц! Прикиньте! При том, что Ту-204 становится экономически эффективным только при налете раз в 10 большем. Ессно, Сирокко просто боится ставить эти машины на регулярные линии. И любой на их месте боялся бы. Стало быть, перебиваются случайными чартерами. Т.е. за 1 час зарабатывают в два раза меньше.

Камаль, мягко говоря, жутко недоволен. И вполне естественно точит жало в сторону Казани, в надежде, что м.б. хоть там не будет этого ужаса с обслуживанием...

---

SIROCCO будет пополнять свой парк Ту-204-120

Египетская авиакомпания Sirocco Aerospace International будет пополнять свой парк самолетов российскими машинами. В настоящее время она эксплуатирует закупленные раннее 4 авиалайнера Ту-204-120 и до конца этого года намерена приобрести еще 2 самолета, находящиеся в постройке на серийном заводе в Ульяновске. Об этом в заявил президент Sirocco доктор Ибрагим Камель в ходе посещения ОАО "Туполев". По его словам, он надеется "получить еще 5-6 таких самолетов" в 2002 году. После 2003 года известный египетский предприниматель "готов приобретать по 12 машин в год" и довести их парк до 36 единиц.
Столь высокий спрос на российские авиалайнеры, по словам Ибрагима Камеля, объясняется их "высокой технической надежностью и хорошими эксплуатационными качествами". Он сообщил, в частности, что опыт использования имеющихся машин показал, что по техническим причинам практически не происходит задержек рейсов Ту-204-120. "Регулярность вылета на российских авиалайнерах составила 99,5%", - заявил предприниматель.
По его оценке, самолет Ту-204-120 после получения единого европейского сертификата, будет способен успешно конкурировать не только на рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и Европы.


Источник: журнал "Аэрокосмические новости"

---

В России находится делегация европейских специалистов по сертификации самолета Ту-204-120 (13.04.01 17:37:00)
По словам генерального конструктора ОАО Туполев Игоря Шевчука, в настоящее время в России находится делегация специалистов по сертификации магистральных самолетов, которая вырабатывает совместно с российскими специалистами программу сертификации 210-местного самолета Ту-204-120 в соответствии с европейскими нормами и требованиями JAR.
По данным источника, самолет Ту-204-120 сертифицирован по нормам НЛГС-3 и сейчас приступил к сертификации по номам JAR По согласованным с участниками делегации планам, сертификацию Ту-204-120 планируется завершить в течение 18-20 месяцев. Ту-204-120 является первым российским магистральным самолетов сертифицируемым по нормам JAR, что обусловлено наибольшей готовностью этого самолета в связи с установкой на нем сертифицированных в Европе двигателей и бортового оборудования.
Как подчеркнул генконструктор, первые 6-8 месяцев египетские Ту-204-120 эксплуатировались на чартерных рейсах, выполняя в день по 7-9 полетов по 20-30 минут каждый. Сейчас самолеты "встали в расписание" и летают во Франкфурт-на-Майне, Париж, Лондон, Москву и др. города. На сегодня налет на самолет составляет 150-170 часов в месяц. Практически не было выхода из расписания по техническим причинам.
Самолет Ту-204-120 с импортными двигателями и авионикой (??? - моё прим.) строится серийно на Ульяновском авиационном комплексе. Всего в Египет поставлены 4 самолета, в том числе один в грузовом варианте. Цена самолета составляет 35-37 млн. долл.

Финмаркет

---

Ничто так не мешает видеть, как точка зрения (с)

#>Для реалистов: а Вам не кажется, что если сгинет авиапром, то сгинет и Аэрофлот(объяснте, почему не сшинет)?

А чего бы это? Деньги на западную технику у него есть и сейчас (вон парочку 777 взял в лизинг, причем вроде даже в финансовый). Причем техника станет стоить западная дешевле - пошлины уберут. Да и как вы могли прочитать западную авиатехнику можно эксплуатировать гораздо эффективнее.

#>И второе: посмотрите, в каком положении оказались КБ в начале 90-х. Страшно? Мне тоже.

Чего боитесь-то


#>С недоделанными самолётами и без денег на доделывание.

Все прилично сложнее. Да элемент проседания рынка больно ударил, а на авиапроме висит социалка, но это все стандартно решаемые задачи. И в конце концов они решаться так - неэффективные вымрут.

#>Пока доделывали, самолёты устарели.

Мнэээ, самолеты устарели еще до первых полетов. Но это вообще проблема всего советского - мы имеем менее (и прилично) эффективный менеджмент и даже технологические решения. На том же уровне но менее эффективные. Т.е. если нам нужен движек с основными параметрами как GE или CFM или RR то скорее всего это решаеться за счет чего-то другого, других параметров. Блин, надеюсь меня можно понять.

#>А теперь вы заявляете, что в КБ-бездельники и нужно их топить. Не кажется ли Вам, что нужно что-то другое?

Нет вы не понимаете, никто не говорит что их надо топить, хотя эмоционально - стоило бы. Разговоры лишь о том что эти КБ чудовищно неэффективны и вытягивать, т.е. давать им деньги на выживание - нельзя. ПРожрут и еще попросят а эксплуатанты так же продолжат мучаться.