Правительство снизит пошлину пошлин на ввоз самолетов и вертолетов ино

voice from .ua>*Polar*, как вы думаете, когда загнётся КрасЭйр?

Пардон, вмешаюсь. А с чего Вы взяли, что Крас Эйр собралась загибаться. Вроде у них все более-менее в порядке.

voice from .ua>Так вот. Не знаю правда, летают ли они за рубеж, но на сколько мне известно, эксплуатируют они исключительно отечественную технику. И сейчас обновляют парк. На новые Туполя. Никаких арбузов и боингов не берут и не собираются. Принципиально (на чём основаны эти принципы - не знаю, но это другой вопрос). И я то же слышал, что у них всё в порядке.

При желании все эти вопросы-соображения можно легко обсудить прямо с Крас Эйр... Заодно из первых рук инфа будет.

voice from .ua>А ещё я слышал, что те несколько Боингов, что эксплуатируются в Трансаэро, попадают под грядущие небезызвестные европейские ограничения. И народ там припухает. Как я рад, как я рад! Вы наверно, даже не сможете представить всю глубину моего сладостного злорадства!


Что-то личное против Трансаэро имеете? Не поделитесь ли?

А сколько сотен тысячей зеленовых рублей заплотит
родный авиапроизводитель в случае катастрофы
по егойной виновности???
Подозреваю нисколько.
Предлагаю на выбор - Экипаж,Эксплуатант,Диспетчер,Техники,......
НЛО. - только не производитель.
Какой нибудь Boeing-Конкорд от 50.000 до 1.000.000 долеров
на пассаижира а Отечественные? Где конкуренция?

ferret

Я щас пореже стал заходить сюда, как-то утрачивается интерес к дискуссии когда на одной стороне знание предмета изнутри, а на другой - народ, начитавшийся газет. Но беда не в том, что об отрасли по нашим СМИ судит, а беда в том, что порой прям-таки невменяем, сколько ни объясняй в чем проблемы нашего авиапрома, нет же все одно, мол, мы великая страна, тушки - форева, боинги - отстой... Как-то неинтересно.

Я с удовольствием буду обсуждать вопросы экономики авиакомпаний и аэропортов. Авиаремонтных и авиастроительных заводов. С теми, кто в этих вопросах пусть не разбирается, но хотя бы стремится понять. И получает информацию не только с экрана телевизора или из Московского комсомольца...

Можно поговорить о том, что из отсатков авиапрома можно спасти и как долго это спасенное проживет. Можно говорить о том, когда будет списан последний Ту-154 и на чем после этого будет летать Крас Эйр (если вообще она останется к тому времени). Можно разговаривать о том, не пора ли в России радикально сократить количество авиакомпаний. До 4-5, не более, а остальных - безжалостно помножить на 0. И что после этого произойдет с малой авиацией. И в каком объеме вообще нужна эта самая авиация местных линий. Можно поговорить о том, не пора ли постановлением правительства завтра же закрыть САЗ, ВАСО, Авиакор, Авиастар и еще пяток-другой авиазаводов, т.к. каждый день их полумертвого состояния обходится стране в слишком большие деньги. Которые можно было бы потратить на постройку самолетов для ВВС... Да и точно так же прикрыть ряд КБ за ненадобностью.

Но говорить обо всем - хотя бы с мало-мальским знанием вопроса. Полазив хотя бы по ресурсам интернета... А без выкриков насчет того, что я мол, классный аэродинамик и посему знаю как спасать отрасль. Не хрен ее спасать. Спасать надо десяток-другой светлых голов, да один-два завода. Все остальное - немедленно продать кому угодно и за сколько купят, иначе этот страшный мертвый монстр так и будет, вцепившись в задницу страны своими сталинскими зубами, тянуть нас назад, в светлое прошлое. К мертвецам.

Со всем, что тут написал Strek - согласен на 223%.

На МАКСе разговаривал со старым добрым знакомцем. Он - представитель EADS в России. Грит, ониспят и видят как бы вложить в наши aviation-related заводы деньги, технологии и завалить нашу промышленность заказами по всей линейке Эрбасов. А по А-380 отдать России вообще колоссальные объемы. Дык нет же. У нас собственная гордость, на буржуев смотрим свысока... Блин, просто нет слов дабы описать тупость и чванство нек. блин, "капитанов отрасли"... Все, разошелся эмоциями.

Всем - сбычи мечт.

voice from .ua>Насчёт помутнённого сознания я погорячился. Скажем так: просто однобокий взгляд на вещи.

voice from .ua>Предпримем интересный маневр в попытке развить более правильное мышление у окружающих.

voice from .ua>Ну что же, господа a_valery, Polar, Владимир Малюх и иже с ними. Принимайте эстафету, если поняли, что я сделал. Да, мне было легче, поскольку я лишь обобщил уже по нескольку раз высказанные вами, такими осведомлёнными людьми, вещи. Вам будет тяжелее, если вы всё-таки не захотите закрепить за собой навсегда имидж твердолобых о однобоких. Но ведь вы и обладаете гораздо более обширной информацией о нашем авиапроме. Вы профессионалы, я – дилетант. Тем более мне интереснее будет почитать, что же будете писать вы.

Я не совсем понял, чего же Вы ждете от меня (нас ?).

У Вас есть предметные вопросы? Задавайте. Обсудим. Я уже писал. Давайте говорить о конкретных заводах, аэропортах, авиакомпаниях. О судьбах авиапрома вообще и как такового в конфе уже набодались достаточно. И мнение имхо у всех сходное. Если не в деталях, то в целом.

Добавлю лишь, что в стране нет и в ближайшие 10 лет не предвидится радикальной и массовой замены имеющегося парка авиатехники новыми самолетами. Нельзя говорить не только о сотнях новых машин, но и о десятках. Говорить можно о вводе в строй лишь единиц (единичных экземпляров) новой АТ. Равно как и не очень реальными представляются планы Аэрофлота (если таковые планы и в самом деле существуют, а не есть выдумка журналистов да малоквалифицированных маркетологов) по разовому приобретению 20-30 эрбасовских машин (где-то читал, даже чуть ли не про 37 писали). 5-6 - еще можно поверить.

Так все же к замене парка.

Не следует забывать, что в стране (уже не раз об этом говорилось) - избыток авиатехники. Дык чего ради кто-то будет строить новые самолеты если полно вполне пригодных и так?
И (внимание) этим "старым" самолетам постоянно продлеваются назначенные ресурсы. Вот уже заговорили о продлении Ту-134 до 40 лет. Як-40 уже сейчас продлеваются до 35 лет. И, уверен, будут продлеваться до 40.

Так что летать нам на старых тушках - не перелетать.

И еще. Ниже пойдет весьма полезный материал. Один раз он уже был в конфе, но заслуживает тог, чтобы повторить.

Предлагаю всем, кто не в отрасли, но интересуется общими вопросами авиапромышленности внимательно прочесть

11 мая 2001 г.
Интервью "Стране.Ru" директора Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности, профессора Александра ИСАЕВА.
Александр Сергеевич, как вы оцениваете то, что хочет сделать правительство?
-Об этом пока трудно судить. Перед тем, как что-то сделать необходимо иметь мотивацию и ставить перед собой какие-то цели. Понятно, что все хотят сделать лучше. Но ответы на вопросы "что и как делать" правительство формулирует пока крайне не внятно. Давайте представим, что российская авиационная промышленность исчезла. Что при этом произойдет? Самолеты можно покупать за рубежом, в том числе и военные. Стоят они, примерно, столько же. Другое дело, что закупать военную технику на Западе стратегически не выгодно. Еще Бисмарк говорил "тот, кто покупает оружие, продает - свою свободу".
Помимо военно-стратегических моментов, есть и чисто социальные.
-Несомненно. Раньше в авиационной промышленности работало около 2 млн человек. Сейчас эти цифры упали раза в два, и продолжают падать. Кроме того, кадры в авиастроении просто стареют (основная масса работников подошли к 60 летнему возрасту). Через 10 лет не будет и их. В итоге авиапромышленность, как одна из отраслей, производящих высокотехнологичную продукцию, может прекратить свое существование физически. Естественно, что с оттоком кадров страна лишается еще одной точки роста, через которые она может перерасти сырьевую ориентацию своей экономики. Мы теряем уровень, квалификацию, а вместе с ними и потенциал для заработка денег. Сегодня авиапром не может принести реальных дивидендов в масштабах страны, и так будет еще лет 10, но в перспективе она нужна. Важно, какие мы ставим цели: заложить фундамент на будущее или выжить до завтра.
Но сейчас слишком много вопросов, которые нужно было решить еще вчера. Причем все они носят, так сказать системный характер. И готова ли власть обозначить в качестве приоритета сохранение авиационной промышленности, которая в ближайшее время не даст отдачи.
-Я и не говорю, что авиапром обязательно нужно называть в качестве приоритета. Основной приоритет такой: не нужно скатываться на примитивные формы производства (сырьевые). Есть только один способ вытащить некоторое количество высокотехнологических отраслей. Перераспределение национальных расходов в их пользу. Если Вы хотите, что авиационная промышленность или любая другая стала локомотивом экономики, то в нее нужно вложить деньги, причем большие.
А может ли авиапром стать этим самым локомотивом. Нужно ли вообще делать на него ставку?
-Может, но в очень отдаленной перспективе. Деньги, вложенные в строительство самолетов, начинают приносить прибыль через 10-12 лет. К примеру, в нефтяной промышленности этот период может составлять 2 года.
В России ведь появились люди, которые начали вкладывать деньги в отрасль.
-По большому счету, это копейки. Существует некая "критическая масса" средств, после вложения которых отрасль начинает развиваться и может стать локомотивом экономики. Если же вливания не достигают критической массы, то они могут быть не только бесполезны, но и вредны.
А сколько нужно для возрождения авиапрома?
-Не меньше 5 млрд долларов в год. Они нужны для того, чтобы наиболее жизнеспособной части дать возможность нормально развиваться, а остальной части
"Тихо умереть"
-Не будем говорить слово "умрет". Оно не совсем точно отражает происходящее. Если взглянуть на авиационные предприятия, картина не будет слишком уж удручающей. Кое-как они выживают. Многие осваивают непрофильные бизнесы. Правда продукция, которую они выпускают, имеет мало отношения к авиации. Ну, и пусть будет так. Если нет спроса на ту продукцию, которую завод выпускал раньше, и он смог адаптироваться к новым условиям и начал производить что-то другое, приносящее деньги, - это хорошо. Еще и поэтому вредна идея повальной реструктуризации. Испортить то, что есть очень просто, а создать дееспособное - очень трудно. Я очень боюсь, что поменяют менеджмент, всех "пообъединяют", а в итоге отрасль опять откатится на несколько лет назад.
Очень усиленно продвигается идея о создании на базе одного громоздкого авиапромышленного "завода"-отрасли, который за последнее время находится в крайней степени разобщенности, нескольких интегрированных холдингов. Насколько это предложение жизненно в современных условиях, и что нужно сделать для его эффективной реализации?
-Теоретически холдинги сделать можно, а на практике очень сложно. Дело в том, что государство не имеет контрольных пакетов подавляющего числа предприятий авиапрома, и заставить их акционеров войти в новые образования будет очень не легко. Кроме того, если вы объединяете десяток-другой предприятий, обремененных огромными долгами, в холдинг, получить жизнеспособную конструкцию не удастся. Кстати, больше всего денег предприятия должны именно бюджету. У меня есть большие сомнения, что государство пойдет на их списание, хотя надо было бы.
А мог бы этот шаг помочь авиастроителям?
-Кому-то помогло бы. Это зависит от наличия у предприятия рынка сбыта. Списание долгов перед бюджетом дало бы им мощный импульс для развития. Но опять-таки в пределах существующего рынка сбыта.
Можно ли провести такую реструктуризацию, в результате которой отрасль будет отвечать современным требованиям рынка? При этом, не строя промышленность заново, а переделывая уже имеющийся материал.
- Очень сложно. Что нужно сделать, так это объединить конструкторские бюро с производителями самолетов. Чтобы стадии проектирования, производства и продажи продукции были объединены в цепочку. Тогда предприятия будут полностью нести ответственность за произведенный товар. Если спроектировал плохой самолет, то не получишь денег. Сейчас у нас схема другая. Государство через программу гражданской авиации является заказчиком разработок новых самолетов. А в итоге за то, что производится машина, невостребованная на рынке, не отвечает никто. Так не должно быть. Холдингизация, которую предлагает сейчас государство, эту проблему не решает.
Так что же все-таки делать?
- Во-первых, на мой взгляд, если что-то и нужно реструктуризировать, то действовать при этом крайне осторожно. Во-вторых, не нужно мешать тем, кто успешно работает в сегодняшних условиях. Именно они могут стать базой для возрождения авиапрома. Главное, чтобы государство не повело себя как слон в посудной лавке. Правда, кое-где оно может и должно вмешиваться. Не повредят отечественному авиастроению протекционистские меры. Кроме того, государство может очень существенно помочь в продажах. Сегодня оно этим, фактически, не занимается. Хотя раньше действовало в этом направлении достаточно эффективно. Если американцы очень активно препятствует проникновению на авиационный рынок наших производителей, естественно, что ни одно компания в одиночку, без государственной поддержки не пробьется.
Александр Сергеевич, что сейчас происходит в отрасли?
-Ситуация сложилась тяжелая. Дело в том, что нет рынка сбыта. Соответственно катастрофически упали и объемы производства авиатехники. За весь прошлый год было продано всего несколько самолетов, а в советские времена только в Самаре их делалось до 50 самолетов в год. В военном авиапроме дела обстоят получше - продали несколько десятков истребителей, но это только экспорт. У министерства обороны, которое раньше было основным потребителем на рынке военных самолетов, просто нет денег для того, чтобы обеспечить предприятия госзаказами. Ситуация, можно сказать, тяжелая объективно, поскольку отсутствует рынок сбыта.
Куда этот рынок делся?
-Военные госзаказы составлявшие много больше половины в общем объеме производства советского авиапрома сейчас исчезли. В гражданской авиации возникла проблема иного рода. В Советском Союзе государство искусственно поддерживало высокий уровень спроса на гражданские воздушные перевозки. Низкие цены на авиабилеты были следствием заниженных цен на производство самолетов, содержание инфраструктуры, топливо и т.д., но помогали создать огромный по нынешним временам пассажиропоток. Другими словами, искусственным образом было сделано так, что бедные люди могли позволить себе летать на самолетах. Во всем мире делается не так: летают богатые, а бедные - ходят пешком. Как только мы перешли к рынку ситуация стала такой же как и на Западе с одним лишь коренным отличием - у нас было слишком мало людей, которые могут позволить себе пользоваться воздушным транспортом. Количество пассажиров будет расти с темпом роста валового национального продукта. В большинстве своем частные авиакомпании бы! ли вынуждены на порядки увеличить стоимость билетов. И это несмотря на то, что в ходе приватизации самолеты им достались даром. То есть они могут позволить себе не закладывать затраты на них в стоимость перелета. Однако рыночная величина всех остальных составляющих себестоимости авиабилета (топливо, аренда аэропортов, ремонт и т.д.) делает эту экономию не значительной для его итоговой цены. Более того, даже при этом большинство компаний либо убыточно либо работают с крайне низкой нормой прибыли. Накапливать деньги на приобретение новых самолетов они не могут. Правда пока это и не нужно. Из-за того, что резко упал пассажиропоток (примерно, в 6 раз), общее количество гражданских самолетов, находящихся в эксплуатации больше, чем необходимо для удовлетворения сегодняшнего спроса на эту услугу. Раза в два. Таким образом, получается следующая схема. С одной стороны, на самолеты нет денег, а с другой - они пока попросту не нужны, поскольку существующий парк, не выработавший свой ресурс еще слишком велик. Это, кстати, позволяет авиакомпаниям существенно экономить на новых запчастях. Когда на одном самолете ломается двигатель, его меняют на аналогичный с другого, простаивающего аппарата. Поэтому сейчас в аэропортах стоит так много машин со снятыми двигателями, агрегатами и другими деталями.
Но ведь эта ситуация не может сохраняться вечно. И в какой-то момент старые самолеты выработают свой ресурс. Что тогда?
- Момент этот настанет довольно быстро, через 5-7 лет, когда ресурс будет исчерпан, либо самолеты устареют морально. Тогда нужно будет покупать новые, на которые, скорее всего, по-прежнему, не будет денег. Сегодня, как уже говорилось, пределом покупной способности всех авиа перевозчиков является порядка 10 пассажирских самолетов в год. Это очень мало.
Можно ли как-то улучшить ситуацию за эти несколько лет, пока вопрос стоит не слишком остро?
-Рынок самолетов, фактически, делится на четыре сектора: внутренний и внешний рынок гражданских самолетов, и то же самое с военными. Внутренний рынок гражданских самолетов, о котором мы только что говорили, если и будет то маленький. Кроме того, на него пытаются попасть конкуренты с Запада, прежде всего, Boeing и Airbus. Они очень легко идут на лизинговые схемы. Для российских авиакомпаний, да и для многих западных это единственная возможность приобрести новый самолет. Но для России этот вариант не очень приемлем, хотя бы потому, что необходимы лизинговые компании, которые будут иметь финансовые возможности для приобретения большого количества самолетов и желание работать на высокорисковом и достаточно маленьком рынке. Внутренний рынок военных самолетов в ближайшее время не имеет никаких перспектив. Понятно, что военный бюджет не будет увеличен на порядки. Следовательно, принципиально ситуация не изменится. Экспорт самолетов гражданского назначения возможен, но очень в малых количествах в те страны, которые от нас сильно зависят. На западном рынке конкурентоспособность нашего авиастроения не выдерживает никакой критики. Особенно в части обслуживания проданной техники. Если Boeing доставляет необходимую деталь в любую точку планеты в течение 24 часов, то наши самолеты могут по несколько лет стоять без запчастей. И эта система обслуживания у нас никогда не была налажена. Военный экспорт возможен, и в очень не плохих количествах, поскольку наша продукция обладает высокой конкурентоспособностью и по цене, и по качеству.
Получается, что останется лишь незначительное число производителей военных самолетов - совсем не радужная картина будущего.
-На самом деле все намного хуже. Российская авиационная промышленность, как и многие другие отрасли, строилась как один "большой завод" с очень глубоким разделением труда между отдельными его единицами. Например, был один единственный завод, производивший топливо-регулирующую аппаратуру. Он делал ее для всех заводов. Кстати, в авиации ситуация была еще не слишком плохая. Существовало хотя бы подобие конкуренции между производителями. Борьба, естественно шла не за объемы полученной прибыли, а за количество орденов, грамот, но соперничество между производителями было. В космической промышленности такого не было, как и у судостроителей. Но все же промышленность работала как один "большой завод", который рассчитан на выпуск тысяч самолетов в год. Кроме того, у этого завода была огромная инфраструктура, требующая на свое содержание огромных средств. Такой объем производства никому не нужен. Но производить, условно говоря, лишь 10% продукции от проектной мощности на неадаптированной к этому "предприятии" очень сложно. Огромная отрасль должна на маленькие заказы содержать свою громоздкую инфраструктуру. Все эти расходы, естественным образом, ложатся на себестоимость производства самолетов, вследствие чего мы можем потерять, и уже теряем, одно из главных конкурентных преимуществ - низкую цену продукции. Если бы мы заново выстроили "маленькую" авиапромышленность, рассчитанную на существующий спрос, она бы нормально жила и развивалась.
Очевидно, что строить авиапром заново, никто сейчас не будет. На это просто нет ресурсов. Следовательно, необходимо сделать так, чтобы имеющаяся в наличии промышленность адаптировалась к новым реалиям. Именно, такие, на мой взгляд, задачи должны стоять перед Правительством. И, именно для этого нужна реструктуризация, о которой все говорят. Существуют правительственные органы, которые занимаются авиационной промышленностью. У них объективно есть два главных рычага воздействия на отрасль. Во-первых, это вливания бюджетных средств, во-вторых, организационные, законодательные и прочие регулирующие меры. Денег в достаточном количестве нет, поэтому единственное, что могут предпринять власти - провести реструктуризацию отрасли. На мой взгляд, она не решает ни одного из остро стоящих перед авиапромом вопросов.
Источник: Страна.Ру

У меня один вопрос.
Почему отстать от основного пути так опасно ?
Он что - обязательно лутший ? "Все так носють ?" (с)
А потеме - ну не нравится мне А-какой-то-там который наши авиалинии закупили. Баклажан с крылышками Правда сухо и кормят вкусно