Достижения советской авиационной науки и техники

  В данном случае я имел в виду не дату первого полета, а кое-что иное.  Вы скорости этих пепелацев сравнивать не пробовали?

 

Для B-1А максимальная скорость - 2.2... 2.3М. Потом на B-1B уменшили до 1.2М

SergeVLazarev>Вы неправы... Очень глубоко....

Ну, в общем, полет Конкорда выглядит так - он взлетает и на дозвуке едет до моря. Потом включает форсаж и набирает сверхзвук. Ни на нем, ни на Ту-144, ни на более поздних пепелацах не удалось добиться сколько-нибудь экономичного (в литрах на пассажира) сверхзвукового полета. Все это сравнивание кг/км - фигня, Вы еще на количество пассажиров не забудьте раскидать.

avmich>Davaite vse-taki otmechat' tol'ko ubeditel'nye novshestva... Kolichestvennye rekordy ne tak interesny, kak kachestvennye . V etom smysle Tu-144 - kachestvenno nov, a Mig25 - net.

По моему, как раз наоборот: Ту-144 полетел чуть раньше Конкорда, но это уже на самом деле вопрос установки на первенство, а не технического опережения. Зато вполне ясно, что именно Конкорд получился серийной рабочей. коммерчески оправдавшейся машиной, а это именно то, что существенно в гражданской авиации.

Как раз наоборот с МиГ-25: пусть он не поставил рекордов скорости (впрочем, после SR-71 их никто не поставил, некуда, а может, и незачем), но это был серийный военный самолет, обслуживаемый на полевых аэродромах и пилотировавшийся строевыми летчиками. И в этом смысле, на мой взгляд, он является безусловным, так и не повторенным (возможно, тоже не надо было, но все же) достижением. Я бы именно его, как и Конкорд, включил в список.

>Для B-1А максимальная скорость - 2.2... 2.3М. Потом на B-1B уменшили до 1.2М

Такая же практически недостижимая скорость как и 2.35 для су-27...
Б-1А кажется вообще не существует.

Vikond>1. Авиационные НУРСы (так называемые ракеты Ле-Приера) активно применялись французами, англичанами и русскими еще в Первую мировую войну

Фотографский аппарат тогда уже был изобретён. И так - доказательства в студию.

Vikond>2. Единственным самолетом, достоверно сбитым при помощи РС-82 на Халхин-Голе, увы, оказался бомбардировщик СБ командира 150-го СБП майора Бурмистрова, сбитый по ошибке лейтенантом Федосовым 25 августа 1939 г. Японцы не признали ни одной потери своих самолетов от ракет.

Гм, американцы (например) утверждают, что в Корее (например) соотношение побед/потерь в поединках F-86/МиГ-15 было 10:1 в пользу Sabre-a. Переувеличивать достижения и скрывать потери далеко не совковый патент.

.

Resurrector>Гм, американцы (например) утверждают, что в Корее (например) соотношение побед/потерь в поединках F-86/МиГ-15 было 10:1 в пользу Sabre-a. Переувеличивать достижения и скрывать потери далеко не совковый патент.

Я уже не первый раз натыкаюсь на такое утверждение. А ссылочку можно увидеть? Только чтобы под "американцы" имелось ввиду правительство США, в лице любой из официальных организаций.
А то, если какой то русский в соседнем топике пишет, что четыре Су-37 выносят две эскадрильи F-22, это же не значит, что все русские такое же развитие имеют. Так и с американцами - в студию нужны факты, а не выборочное фуфло с форумов. Итак, ждем-с...

Такая же практически недостижимая скорость как и 2.35 для су-27...
Б-1А кажется вообще не существует

 

B-1A не существует как серийный самолет, но были построеные 4-х прототипов и их польностю облетали. В серии пошел более скромный B-1B.

Resurrector>Гм, американцы (например) утверждают, что в Корее (например) соотношение побед/потерь в поединках F-86/МиГ-15 было 10:1 в пользу Sabre-a. Переувеличивать достижения и скрывать потери далеко не совковый патент.

 

MD>Я уже не первый раз натыкаюсь на такое утверждение. А ссылочку можно увидеть? Только чтобы под "американцы" имелось ввиду правительство США, в лице любой из официальных организаций.
А то, если какой то русский в соседнем топике пишет, что четыре Су-37 выносят две эскадрильи F-22, это же не значит, что все русские такое же развитие имеют. Так и с американцами - в студию нужны факты, а не выборочное фуфло с форумов. Итак, ждем-с...

 

К сожалению ссылки я сейчас предоставить не могу. однако в 2000 г. ко мне попало несколько экземпляров газеты "Boeing news", издаваемой одноименной корпорацией. Так вот, в одном из экземпляров точно говорилось о соотношении 1:10. Мамой клянусь

Moss>

  В данном случае я имел в виду не дату первого полета, а кое-что иное.  Вы скорости этих пепелацев сравнивать не пробовали?

 

Для B-1А максимальная скорость - 2.2... 2.3М. Потом на B-1B уменшили до 1.2М

 

Сдается мне, что эту скорость уменьшили не спроста - значит возникли проблемы, которые не удалось разрешить. А вот в Ту160 эти проблемы решить удалось, поэтому, по-моему, он достоин быть включенным в список выдающихся серийных машин. Все-таки разница в скорости позволяет говорить о неком прорыве...

А вообще в данном топике мы все-таки пытаемся вести речь о серийных машинах.
Что касается опытных экземпляров, то у нас была "сотка", например (правда у амов была еще Валькирия).

Santey>Сдается мне, что эту скорость уменьшили не спроста - значит возникли проблемы, которые не удалось разрешить.

Все проще на В-1В установили нерегулируемые воздухозаборники. По-моему в основном для снижения ЭПР.

Santey>А вот в Ту160 эти проблемы решить удалось, поэтому, по-моему, он достоин быть включенным в список выдающихся серийных машин. Все-таки разница в скорости позволяет говорить о неком прорыве...

Какой прорыв со скоростью-то? Что такого в ней особенного?

MD>По моему, как раз наоборот: Ту-144 полетел чуть раньше Конкорда, но это уже на самом деле вопрос установки на первенство, а не технического опережения. Зато вполне ясно, что именно Конкорд получился серийной рабочей. коммерчески оправдавшейся машиной, а это именно то, что существенно в гражданской авиации.

 

Не во всем с вами согласен:
1. Ту144 тоже получился серийным (их было изготовлено не меньше, чем Конкордов, а то и больше) и рабочим (выполнял регулярные рейсы). Другое дело, что он оказался не столь долго востребованным, как Конкорд (на что, возможно, оказали влияние и технические проблемы).
2. Насколько я знаю, Конкорд тоже на протяжении всего периода своего существования испытывал проблемы с окупаемостью (когда в большей, а когда в меньшей степени). Ведь убыточность вроде как является одной из причин снятия из эксплуатации Конкордов. Все-таки мне кажется, что и Конкорд был во многом политическим проектом, а не коммерческим, на окупаемость никто особенного внимания не обращал

Как раз наоборот с МиГ-25: пусть он не поставил рекордов скорости

 

Как это не поставил? Насколько я знаю, он установил несколько десятков рекордов, в том числе и скорости (для самолетов своего класса). Другое дело, что он не поставил абсолютного рекорда скорости.

... но это был серийный военный самолет, обслуживаемый на полевых аэродромах и пилотировавшийся строевыми летчиками. И в этом смысле, на мой взгляд, он является безусловным, так и не повторенным (возможно, тоже не надо было, но все же) достижением.

 

Согласен

Сдается мне, что эту скорость уменьшили не спроста - значит возникли проблемы, которые не удалось разрешить. А вот в Ту160 эти проблемы решить удалось, поэтому, по-моему, он достоин быть включеннм в список выдающихся серийных машин.

 

Президент Картер отклонил заказ с аргументом - высокая единичная цена. И действительно она выросла с первоначальным $30млн до $100млн, а фактически после завершения производтстве стоимость оценивалась на $220млн за штуку.

Santey>1. Ту144 тоже получился серийным (их было изготовлено не меньше, чем Конкордов, а то и больше) и рабочим (выполнял регулярные рейсы). Другое дело, что он оказался не столь долго востребованным, как Конкорд (на что, возможно, оказали влияние и технические проблемы).

Это даже не проблемы, это куда хуже. Т.н. "регулярные" рейсы были по сути пиаровской акцией, попыткой вытянуть явно не получившйся проект. Одно то, что пассажиров возили летчики-испытатели говрит о многом. Вот вам небольшая цитата о том как это происходило, выделения в тексте -мои.

Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодаря тому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и — ковровая дорожка. Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше, когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза. Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти вертикально. Выходят пассажиры из «Икаруса», и видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень много, человек 50 как минимум. Там и служба безопасности, и технический персонал, и кого только не было. И каждый полет провожали два заместителя министра: по авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Каждый полет.

Потому что внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в большом количестве. Мне несколько раз пришлось оказываться в довольно сложных передрягах и именно с пассажирами.

Однажды произошла такая ситуация: отказали 22 или 24 системы в одном полете. Это было, по-моему, 25 января 1978 года. В тот день я должен был летать на испытаниях с Еляном, но меня вызвал к себе Бугаев, министр гражданской авиации: «Ты куда завтра собрался лететь?» Я докладываю: «Участвую в испытаниях». Он мне: «Никаких испытаний, завтрашний рейсовый полет «144-го» — под личный контроль, поведешь самолет сам». А после каждого рейса Бугаев лично докладывал Леониду Ильичу о результатах. У меня сохранилась пленка из того полета, запись переговоров, она еще на старых магнитофонных кассетах была, но, если ее воспроизвести, и тогда будет понятно, что у нас была за работа. Весь полет кувырком. От начала запуска двигателей — уже нештатная ситуация. Но если бы вы услышали, то не поверили бы, сказали бы, что это тренажер, такого не может быть в настоящем полете. Когда седьмая или восьмая система отказала, у меня инженер кричит: «Командир, отказывает то-то и то-то», я ему говорю так достаточно спокойно: «Женя (Рябинцов, его сейчас нет, он умер), Жень, ты не кричи, спокойно смотри и спокойно докладывай, какая еще система отказывает, только не кричи». Бугаев потом мне рассказывал, что когда доложили о ситуации Брежневу, тот спросил: «А летчик справится?» Бугаев ему говорит: «Этот справится, этот много раз в переделках бывал». В этом полете собралось много иностранных корреспондентов радио, телевидения, еще какие-то зарубежные гости на борту, что, собственно говоря, и заставило Бугаева принять решение, чтобы я летел. Получилось так, что я мог этот полет закончить, не начав, еще в Домодедове. Но нельзя позориться перед иностранцами. На борту у меня был еще Борис Валерьянович Вершковский, старший штурман и инспектор Министерства гражданской авиации. Только мы начинаем взлетать, отрываемся, командую: «Убрать шасси», шасси убираются, и раздается страшный рев в кабине: включилась сирена тревоги. А сирена такая, как в Ленинграде во время войны. Ничего не слышно, все глушит ее рев. Он продолжался час пятнадцать минут, мы ее не могли выключить. Я говорю: «Борис, возьми у пассажиров подушку и животом заткни этот динамик, этот ревун». Он не самопроизвольно включился, начались отказы. Шасси когда убирались, заело концевик. А он замкнул питание, и от этого концевика пошли отказывать разные системы. Мы еще идем только в набор высоты, а уже начались отказы приборов, хотя в общем причины для этого не было, один только концевичок сработал, но он там повырубал столько...

Когда мы уже на сверхзвуке шли, у нас постоянная связь с Москвой, и нам сообщают, что по расчетам КБ: «У вас не выйдет ни передняя стойка, ни левая стойка. Выйдет только одна правая стойка, на нее одну и придется сажать». Это с его посадочной скоростью... Информация постоянно шла, и мы прокручивали: как быть, как быть? Час пятнадцать минут в полете, а весь полет час пятьдесят шесть. Час пятнадцать с этим ревом.

А через пять месяцев, 23 мая, произошла катастрофа. Разбилась машина, на которой проходили испытания новые двигатели. На ней должен был лететь я, но полетел вместе с Еляном Попов. Я в тот день летел с пассажирами. Погибли несколько челок. Но живы остались и Попов и Елян, погибли бортинженеры. Я вошел в состав Государственной комиссии по расследованию аварии. 30-го, через неделю, мы должны были снова лететь. Но у нас в этот момент на борту на шестом баке клапан перепуска не сработал. Алексей Андреевич Туполев, который присутствовал при каждом вылете, ходил и повторял: «Что будем делать? Что будем делать?» Я отвечаю: «Что будем делать — лететь. Если не полетим сегодня, самолет больше никогда не полетит. Неужели, Алексей Андреевич, ты не понимаешь этого?» Тогда он меня попросил: «Хорошо, звони Казакову». Он сам боялся разговаривать с Казаковым, министром авиационной промышленности. Я говорю: «Так и так, я принимаю решение лететь». Казаков: «Нет вопросов, летите, я не возражаю». Иду к самолету, подбегает ко мне Туполев: «Нет, подожди. Все-таки там есть дефект. После катастрофы, ты же сам понимаешь, что это такое. А не дай бог, если что опять случится». «Алексей Андреевич, даже если не все исправно, то не полетим мы сейчас — больше полеты не будут производиться, поверь мне. Надо лететь во что бы то ни стало, если вы не хотите сами похоронить свою собственную машину». — «Ну тогда я тебя прошу, позвони теперь Бугаеву». — «Чего Бугаеву звонить, он же меня сам уполномочивал лететь... Ну хорошо, позвоню». Я звоню Бугаеву: «Борис Павлович, вот так и так, я принял решение о выполнении полета». Бугаев: «Ты принял решение, у меня вопросов нет».



Автор текста - А.А.Ларин, испытывавший Ту-144 вместе с Еляном.

Вот такая регулярная эксплуатация, на грани, точнее за гранью фола. Вы бы сели в такой самолет пассажиром? Ну ладно сами, а жену, ребенка, родителй посадили бы, знай о том вто "внутри" творится?

Proshu proscheniya, vse-taki - u kogo bol'shii zaregistrirovannyi rekord skorosti - u SR-71 ili pererabotannogo MiG-25?

Tak, Vladimir ubedil snimayu kandidaturu Tu-144...

A zhal' .

В. Малюх>Какой прорыв со скоростью-то? Что такого в ней особенного?

 

2.2 маха / 1.2 маха = 1.83

avmich>Proshu proscheniya, vse-taki - u kogo bol'shii zaregistrirovannyi rekord skorosti - u SR-71 ili pererabotannogo MiG-25?

 

Насчет скорости не знаю, а вот рекорд высоты - 37 км - вроде как принадлежит Миг25.

Santey>

В. Малюх>Какой прорыв со скоростью-то? Что такого в ней особенного?

 

2.2 маха / 1.2 маха = 1.83

Да знаю я цифры, только в чем суть прорыва? Что первый большой самолет с такой скоростью летающий? Да вроде нет. Выглядит Ту-160 конечно красиво и впечатляюще, только как и многе -остался недоделан... В основном в части "борта", о чем летчики и штурманы летавшие на нем и говорят.

Santey>Хотя неплохо было бы поискать еще пару свидетельств тех, кто эксплуатировал Ту144. Для получения более целостной картины, так сказать

Вам мало свидетельств летчика-испытателя КБ Туполева, который в том числе и рискуя головой пытался спасти проект от прикрытия? Который сам в эти "рейсы" летал? Ну не знаю, тут информация первее некуда по-моему.

А я в свою очередь напомню, что судя по названию топика речь о достижениях авиационной науки (которая серийной по определению не бывает) и техники, кторыми можно гордиться. По мему убеждению гордиться стоит тем, что сделали и сделали хорошо. Ту-160, как оружие, увы так еще и не доделали. А сравнивать "кусочно-гнездовым способом" ТТХ из табличек и после этого идти по принципу, у кого-то "хуже", значит у нас все хорошо - тупиковый вариант. Это нечто вроде свода правил, подстраиваемых для себя.

Вот такой штукой как старый добрый Ан-2 гордиться можно и нужно. А амбициозными но мертворожденными проектами вроде Ту-144 или Бурана, только потому что кучу времени и труда ухлопали в результате "для цифирек, чтоб больше чем у супостата було" - как-то нелогично. И если уж говорить про примеры "несерийных" достижений, то полетами АНТ-25 в 30-е годы что и гордится не стоит? Так же как американцам нет смысла гордиться таким же несерийным Х-1?

И если про достижения только науки и техники, то куда отнести например выполнение мертвой петли Нестеровым и укрощение штопора Арцеуловым? А ведь и то и другое -бесспорный предмет гордости отечественной авиации.

victorzv> А вертолеты?!!
TEvg> Ах да, соосники все!

Пожалуй Ка-25.
Остальные могут оказаться из "придумали себе приключений, а потом героически их решили".

> Вам мало свидетельств летчика-испытателя КБ Туполева...

Vse zhe hotelos' by neskol'ko svidetel'stv imet'.

> ...кторыми можно гордиться.

Voobsche-to, dazhe esli Buran sletal odnazhdy, to etim uzhe mozhno gordit'sya - ved' sletal zhe, znachit, ogromnaya rabota prodelana s umom dostatochnym, chtoby sletat'. On hot' i ambicioznyi i mertvorozhdennyi, no prodemonstrirovavshii rabotosposobnost'. A eto mnogogo stoit. Eto, konechno, ne opravdanie, no u nashih druzei za rubezhom ambicioznyh i mertvorozhdennyh proektov hvataet, i ih ne tak chtoby stesnyayutsya.