Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

Ну, вот, ещё один Ми-8 разбился оттого, что сам себе перерубил несущим винтом хвостовую балку. Снова жертвы классической схемы... :-/

http://airbase.ru/forums/index.php?showtop...ndpost&p=270697

Скорее он жертва нелоработки конструкторов

По вопросу "Куда же в них попадают?"
На картинке статистика попаданий (повреждений) от всевозможных видов оружия по результатам полетов в Чечне для Ми-8:

и для Ми-24:

Timofey, 16.10.2003 18:37:11:

По вопросу "Куда же в них попадают?"

 

В свете топика, всё же, наверное важнее процент потерь, а не процент попаданий. Хотя, всё равно интересные цифры.

maver, 23.03.2002 14:49:00:

=KRoN=>Всё не могу найти в архивах отзыв вертолётчика, летавшего на обеих схемах (при чём сам он пилот Ми-8, т.е. не "камовец").

KRoN, а ты не нашел случайно этот отзыв? Мне он очень нужен. Я сейчас готовлю доклад на конференцию на тему сравнения соосной схемы вертолета с классической.

maver

 

Статью по сравнению Ка-50 и Ми-24 пилотом (инспектор из АА) я вешал. Могу повторить или прислать...

Нашел тут интересную статейку о вертолетах

Вот что пишут о соосной схеме НВ

Диаметр соосного НВ несколько меньше чем одновинтового, поэтому, в режиме висения при равных условиях, соосный вертолет требует на несколько большей мощности двигателей, чем одновинтовой. Практически же отсутствие РВ и хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному вертолету значительно меньшую массу собственной конструкции и большую массу полезной нагрузки при равной с сопоставимым одновинтовым вертолетом полетной массе, а отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей) – больший статический потолок при одинаковой мощности двигателей и полетной массе. При висении на одинаковой малой высоте от ко­лес шасси до поверхности земли, положительное вли­яние воздушной подушки оказывается меньшим, чем для одновинтового вертолета, что объясняется более высоким расположением в целом соосных НВ, и боль­шим экранирующим влиянием фюзеляжа. В режиме горизонтального полета на высокой скорости соосный НВ имеет большее лобовое сопротивление, чет одновинтовой НВ, что снижает максимальную скорость полета вертолетов соосной схемы.

 

Принципиальное значение для соосной несущей си­стемы имеет расстояние между втулками верхнего и нижнего винтов. Увеличение этого расстояния утя­желяет и усложняет конструкцию колонки НВ, ухуд­шает устойчивость вертолета на земле, уменьшение же данной величины вызывает опасное сближение лопа­стей винтов. Поэтому разработчики добиваются компромиссного ре­шения, наилучшим образом удовлетворяющего проти­воречивым требованиям аэродинамики, динамической прочности и надежности вертолета.

Благодаря отсутствию РВ и хвостовой трансмис­сии, а также слабой зависимости суммарной силы тяги НВ от угловой скорости на соосном вертолете нет ограничений по угловой скорости разворота на висении (темпу дачи педалей), присущих одновинтовому верто­лету.

 

Весьма неприятной особенностью соосной схемы НВ является возможность перехлеста лопастей верхнего и нижнего НВ. В принципе, такая возможность в достаточной степени умозрительна, и становится реальна при сильном сближении лопастей, что обусловлено завалом конусов вращения НВ в диаметрально противоположных направлениях (рис.6) на высоких скоростях горизонтального полета (особенно при выполнении интенсивного торможения резким переводом вертолета из пикирования в кабрирование), дифференциальным изменением шага винтов, турбулентностью атмосферы и режимом вихревого кольца. Наиболее опасным в данном аспекте является режим раскрутки и остановки НВ при сильном ветре, вследствие упругости лопастей не растянутых центробежными силами. Также усиливает опасность перехлеста лопастей НВ малая частота вращения НВ, так как угол конусов лопастей на таких режимах подвержен сильным изменениям, поэтому не рекомендуется снижать частоту вращения НВ ниже установленных для конкретного вертолета пределов.

 

Именно из-за сложностей реальное производство вертолетов соосной схемы осуществляется тоько в России и только Камовым.

Ну а вообще-то все это давным давно известно.

Были у амеров работы по ABC (если память не изменяет) они пытались уменьшить расстояние между винтами - перейти определенный порог - результат виден - ничего не сделано.

>Весьма неприятной особенностью соосной схемы НВ является возможность перехлеста лопастей верхнего и нижнего НВ. В принципе, такая возможность в достаточной степени умозрительна, и становится реальна при сильном сближении лопастей, что обусловлено завалом конусов вращения НВ в диаметрально противоположных направлениях (рис.6) на высоких скоростях горизонтального полета (особенно при выполнении интенсивного торможения резким переводом вертолета из пикирования в кабрирование), дифференциальным изменением шага винтов, турбулентностью атмосферы и режимом вихревого кольца. Наиболее опасным в данном аспекте является режим раскрутки и остановки НВ при сильном ветре, вследствие упругости лопастей не растянутых центробежными силами. Также усиливает опасность перехлеста лопастей НВ малая частота вращения НВ, так как угол конусов лопастей на таких режимах подвержен сильным изменениям, поэтому не рекомендуется снижать частоту вращения НВ ниже установленных для конкретного вертолета пределов.

Ну вот, мик отдавил всем больную мазоль. Насколько помню, в прошлые разы сходились на том, что у одновинтового свои баги со срезанием балкии особого преимущества одновинтовые за счёт этого не имеют.

Только сейчас давайте не ударимся в обсуждения преимуществ обоих схем.
Иначе будет это на 100 страниц и в результате окажется что незаисимо от схем у американцев вертолеты все равно лучше (какие там? а, обычные схемы?!, ну значит обычная схема лучше).

Только сейчас давайте не ударимся в обсуждения преимуществ обоих схем.
Иначе будет это на 100 страниц и в результате окажется что незаисимо от схем у американцев вертолеты все равно лучше (какие там? а, обычные схемы?!, ну значит обычная схема лучше).

 

А если не в обсуждение схем, тогда во что ударимся?

А наверное, тогда обсудим во сколько раз наши вертолеты лучше американских - в 50 или все таки в 55 раз

А если серьезно, то схема НВ это как раз главное различие между Ми-28 и Ка-50. IMHO

AFAIK, на соосную схему в свое время пошли вынужденно, когда проектировали вертолеты для кораблей. Вертолеты с обычной схемой не вписывались в габариты наших корабельных ангаров.

Не уйдём мы от сравнения схем, чую...

>Диаметр соосного НВ несколько меньше чем одновинтового, поэтому, в режиме висения при равных условиях, соосный вертолет требует на несколько большей мощности двигателей, чем одновинтовой.

Соосный винт требует меньшую мощность двигателя при той же тяге. Не следует забывать, что энергия двигателя гораздо меньше расходуется на паразитную закрутку воздуха. Рекорды и по удельной грузоподъёмности и по времени висения за соосной, а не классической схемой.

Также следует учесть, что при той же длине лопастей, у соосной схемы ометаемая площадь вдвое выше.

>а отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей)

Вот и выходит забавно, что экономия всего 10%, а высотность нередко возрастает в разы

>При висении на одинаковой малой высоте от ко­лес шасси до поверхности земли, положительное вли­яние воздушной подушки оказывается меньшим, чем для одновинтового вертолета, что объясняется более высоким расположением в целом соосных НВ, и боль­шим экранирующим влиянием фюзеляжа.

Странно, но в режиме подскока соосная схема работает всё равно эффективнее Ну и не говоря уже о том, что соосная схема сильно проще в пилотировании, так что у земли на ней висеть просто легче

>В режиме горизонтального полета на высокой скорости соосный НВ имеет большее лобовое сопротивление, чет одновинтовой НВ, что снижает максимальную скорость полета вертолетов соосной схемы.

Зато у классической схемы возникает опрокидывающий момент, когда автомат перекоса уже не справляется с разностью скоростей набегающего потока у идущих вперёд и назад лопастей. Соосная схема такого недостатка лишена. На практике максимальные скорости соосных вертолётов - такие же, как у классических, или даже выше (Ка-50 - 310км/ч, в пикировании - до 390, Ми-28 - 300км/ч максимум)

>Весьма неприятной особенностью соосной схемы НВ является возможность перехлеста лопастей верхнего и нижнего НВ.

Вот только на практике гораздо чаще вертолёты классической схемы отрубают себе хвостовую балку...

Mic, 29.02.2004 20:00:19 :

AFAIK, на соосную схему в свое время пошли вынужденно, когда проектировали вертолеты для кораблей. Вертолеты с обычной схемой не вписывались в габариты наших корабельных ангаров.

 

Не только. Корабельным вертолётам очень много приходится работать в режимах висения. Сравни, например, как с этим у Ми-24

Вообще, соосная схема НАМНОГО проще в управлении. Я помню, как Элли Эстель рассказывал, как на Ми-24 повязаны друг на друга моменты при маневрировании. Очень грубо и не полно, что-то в духе: даёшь педаль на разворот. Хвостовой винт прибавляет обороты. Винт вынесен вверх от киля, возникает крен. Вертолёт наклоняется на бок, появляется скольжение. Увеличивается отбор мощности на рулевой винт, значит меньше мощности на основном винте, вертолёт проседает. И т.д. и т.п... Вот где-то в те времена, услышав про такую специфику, которой лишена соосная схема, я в соосную схему и влюбился

Да чего там говорить, много-много лет вертолёты соосной схемы имели автомат висения, а классической - нет

2 Фагот
>Ну а смысл, собирать пресс-конференцие и постоянно рассказывать об одном и том же? Какой смысл? Что, делов больше нет?
1. Ну так отчёта журналисты-то хотят... К тому же, кто сказал, что это - пресс-конференция?
2. Дела есть, и они делаются... Можно и отчитаться.
2 Balancer
>На счёт унификации - не знаю, а вот с точки зрения механика, Ка-50 - намного лучше.
1. Ну унификация там есть в общем.
2. Да, но ему ведь переучиваться надо на 100%. Два винта и прочая радость там. Одно КБ - это наверняка схожие решения и философия.
Всяко проще переходить. А уж если в полку и то, и другое...
>Там особенно много внимания уделялось упрощению его обслуживания.
А в Ми-28?
>Так чем Ми-28 лучше?
Ну вообще говоря много раз слышать приходилось, что Ка-50 - чисто противотанковый вертолёт, а Ми-28 больше приспособлен именно для задач против малобронерованныз целей. Не знаю уж, насколько сиё верно.
В остальном - я бы поостерёгся делать отрицательные выводы о 28-м (хотя и о Ка-52 тоже - ведь не до конца ещё испытан) - он ведь ещё толком до ума не доведён и не испытан.

2 Balancer

Не только. Корабельным вертолётам очень много приходится работать в режимах висения. Сравни, например, как с этим у Ми-24

 

Да чего там говорить, много-много лет вертолёты соосной схемы имели автомат висения, а классической - нет

 

Хм, я понимаю зачем нужен режим висения палубному вертолету ПЛО, но так ли он важен ударному армейскому вертолету?

Да и еще, читал где-то, что у Ка-25 были большие проблемы с колонкой НВ, т.к конструкция ее получается более сложная и соответственно менее надежная чем при классической схеме.

И если соосная схема столь хороша, почему ее до сих пор применяли только для палубных вертолетов ?

Вот только на практике гораздо чаще вертолёты классической схемы отрубают себе хвостовую балку...

 

А есть ли к примеру статистика, сколько часов налета на одну катастрофу у Ка-27 и Ми-24 соотвественно?

А то гораздо чаще - это не показатель, т.к. вертолетов с классической схемой гораздо больше.

someuser, 29.02.2004 21:21:42 :

2. Да, но ему ведь переучиваться надо на 100%. Два винта и прочая радость там. Одно КБ - это наверняка схожие решения и философия.

 

Лётчику на Ка-50 с Ми-24 переучится не сложно, а с нуля научится - проще. Он в пилотериовании проще и за счёт борта и за счёт схемы.

Собственно, знаешь, как в первом варианте ТЗ на Ка-50 выдавался? Тогдашний минобороны попросил конструкторов "создайте мне такой вертолёт, на который я бы мог солдатика после учебки посадить, и чтобы он полетел" И только увидив округлившиеся глаза собеседников несколько упростил задание "ну, ладно, после полугодичных курсов" Кстати, и одноместность Ка-50 - из того же стремления упростить подготовку. Один человек, хоть и более загружен на той же задаче, что два, но зато его подготовить проще, не требуется согласованность, слётанность и т.п. Су-39 по той же стезе, между прочим, пошёл. Его же двухместным делали. У него планер так и остался от Су-25УТ...

>Всяко проще переходить. А уж если в полку и то, и другое...

И того и другого точно не будет. Денег не хватит

>Ну вообще говоря много раз слышать приходилось, что Ка-50 - чисто противотанковый вертолёт

На самом деле в последние годы милевцы проводили очень сертёхную чернопиарную акцию против Ка-50. Отсюда и идёт море подобных слухов.

Пушка у Ка-50 такая же, НУРСы такие же, маневренность выше, боевая живучесть лучше, цена ниже - ну чем он хуже для работы по пехоте и не танковой технике?

>а Ми-28 больше приспособлен именно для задач против малобронерованныз целей. Не знаю уж, насколько сиё верно.

Единственный возможный тут плюс Ми-28 - это наличие двух человек в экипаже. Пилот + стрелок - это в каких-то ситуациях плюс. Но в каких-то - и минус, т.к. в их несогласованности будет снижение боевой эффективности. А у Ка-50 тут пилот сам видит, сам стреляет. При чём, в отличие от Ми-28, он может поставить машину в воздухе как захочет, хоть задом, хоть боком, и без всяких избыточных побочных эффектов маневрирования. Да, пролететь как можно ниже и быстрее, проскочить мимо цели и при этом дать по ней очередь - для этого Ми-28, наверное, подходит лучше. Но вот зачищать и добивать - тут Ка-50 вне конкуренции.

>В остальном - я бы поостерёгся делать отрицательные выводы о 28-м (хотя и о Ка-52 тоже - ведь не до конца ещё испытан) - он ведь ещё толком до ума не доведён и не испытан.

Вот одна из тех же фишек. Ка-50 уже пару раз строили малыми сериями и даже в боевых действиях испытывали. А Ми-28 - всё ещё испытывается в "тепличных" условиях в единичных экземплярах...

Balancer, 28.02.2004 12:37:28 :

Там выбор произошёл не по техническим или даже ценовым аспектам, а вопреки им. Цитируя одного человека, который этого дела непосредствено касается, "определённая сумма денег перетекла из одного кармана в другой".

 

Да, у меня тоже такое впечатление создается

Вот только на практике гораздо чаще вертолёты классической схемы отрубают себе хвостовую балку...

 

К тому же последствия этой неприятности для соосников далеко не обязательно являются фатальными...

А вообще, просто так выкидывать на свалку такую разработку, как Ка-50 - не допустимо. Мне лично обидно
По мне, так пусть бы в нашей армии существовали как Ми28, так и Ка50 (хотя понятно, что эти мечты от суровых реалий ой как далеки - хоть бы Ми28 дождаться).

Mic, 29.02.2004 21:45:50 :

Хм, я понимаю зачем нужен режим висения палубному вертолету ПЛО, но так ли он важен ударному армейскому вертолету?

 

Я подчёркивал, что это демонстрация простоты управления вертолётов соосной схемы.

>Да и еще, читал где-то, что у Ка-25 были большие проблемы с колонкой НВ, т.к конструкция ее получается более сложная и соответственно менее надежная чем при классической схеме.

Зато при классической схеме такие же проблемы с хвостовой балкой выходят. Вообще, лень всё по третьему разу пережёвывать.

>И если соосная схема столь хороша, почему ее до сих пор применяли только для палубных вертолетов?

Хотя бы потому, что ОКБ Камова для сухопутных войск до этого вертолётов не делало. А кроме него такую схему не делает никто.

Так, в общем, сейчас эту тему закрою и переброшу весь спор в старый топик о сравнении схем.

Mic, 29.02.2004 21:50:57 :

А есть ли к примеру статистика, сколько часов налета на одну катастрофу у Ка-27 и Ми-24 соотвественно?

 

так, продолжаем на новом (старом) месте

Нет, увы, сейчас такой статистики нет.
Было бы интересно увидеть.

>А то гораздо чаще - это не показатель, т.к. вертолетов с классической схемой гораздо больше.

Естественно.

Рекомендую всем ознакомиться и со ссылкой Форумы Авиабазы
Там интересные цифры и факты есть.

Ну вот смотрите перечень этих катастроф с соосными вертолетами (соударение лопастей) о чем мы и говорим 0- найдено на ссылке указанной Балансером

24.10.69 г. — на вертолете Ка-25 соударение лопастей на малой скорости при правом развороте с торможением при превышении ограничений по углам крена более чем в 3 раза.
03.04.85 г. — на вертолете Ка-50 соударение из-за попадание в режим "вихревого кольца" при выполнении неустановившегося снижения по спирали на скорости менее 40 км/час с Ny > 2.Q.
14.05.88 г. — на вертолете Ка-27 соударение при разгоне до 350 км/час (Утах.доп. = 290км/час) с левым креном до 70* и углом тангажа на пикирование до 60* (допустимые 35* и 15*, соответственно).
31.07.97 г. - на вертолете Ка-50 соударение с разрушением законцовок. При выполнении горки вертолет вышел на угол тангажа к 90* с последующим опрокидыванием вертолета на "спину" с нарастающим темпом угловой скорости до 180*/с вследствие потери летчиком пространственной ориентации.

Получается всего 4 катастрофы вызванные этим неприятным моментом.
Кстати, обе винта достаточно разнесены, что не есть супер, там идут потери (точно не помню а искать не хочу - и без меня прекрасно объяснят разбирающиеся в этом вопросе люди).
Проблема может возникнуть с нахлестом именно при уменьшении такого растояния на каком-то новом вертолете (американцы в рамках программы ABC).
В наших же вертллетах этот перехлест случался только в случаях грубого игнорирования всеми допусками.

По-моему снос хвостовой балки у обычной схемы происходит чаще и возникает при меньших допусках (маневрировании).

Еще просьба.
Давайте обсудим тут или схемы (мне это менее интересно) или сравним Ка-50 и Ми028 - но тогда стоит переименовать тему или создать новую (обратится к существующей), а то мы опять куда-то всторону пошли.

serbor, 29.02.2004 23:05:12 :

Давайте обсудим тут или схемы (мне это менее интересно) или сравним Ка-50 и Ми028 - но тогда стоит переименовать тему или создать новую (обратится к существующей), а то мы опять куда-то всторону пошли.

 

А кроме схемы там и сравнивать особенно нечего. Мелочи всякие. Впрочем, ладно, ловите - Форумы Авиабазы

serbor> Были у амеров работы по ABC (если память не изменяет) они пытались уменьшить расстояние между винтами - перейти определенный порог - результат виден - ничего не сделано.
ABC - концепция опережающей (наступающей) лопасти. Смысл там сводился к тому, что в создании подъёмной силы участвуют только лопасти идущие навстречу потоку. Отступающие лопасти устанавливались на нулевые углы атаки. Т.е. вертолет несли половинки дисков винтов.
Отсюда и выбор схемы - двухвинтовая. Это была экзотическая попытка создания жёсткого винта, уменьшения махового движения лопастей и увеличения скорости полета (с дополнительным движителем).
Но угасание интереса произошло из-за сложности колонки и высоких требований к прочности лопастей, обеспечить которые тогда еще не умели.

Balancer> Также следует учесть, что при той же длине лопастей, у соосной схемы ометаемая площадь вдвое выше.
Винта два, но один засунут в поток от другого. Эквивалентная ометаемая площадь была бы вдвое выше для продольной или поперечной схемы (без перекрытия винтов). Для соосной схемы с разносом винтов 20% от радиуса эквивалентная площадь больше примерно на 27%, чем одиночного винта тогоже диаметра.