Источник вдохновения

Zeus, 14.04.2004 06:50:01 :

А это уже воинствующее невежество.

 

а давайте поспорим?

насколько у Мираж-4 падает аэродинамическое качество при скорости 2.2 маха? раза в три - как максимум, раза в два с половиной - как минимум.

могу ориентировочно прикинуть: на дозвуке 900 км в час - качество составляет (13) -16 (это с ПТБ) а на сверхзвуке 2 маха - 5-8.

насколько возрастает сопротивление при подвесе ДВУХ ПТБ на 4 тонны топлива каждый? (в планере Миража - всего 8 тонн топлива?)

то есть, сопротивление растет в два-три раза.

второе. насколько ухудшаются параметры работы СУ при скорости 2 маха? насколько возрастает температура воздуха на входе в ВЗ? насколько ухудшаются потери давления из-за разогрева воздуха перед компрессором?
насколько возрастает удельный расход топлива на единицу тяги и падает эффективность двигателя? сколько потерь воздуха происходит при торможении СЗ потока?

Дм. Журко, 13.04.2004 23:40:37 :

 

Здравствуйте. Для ясности с расходами на больших скоростях, поищем там, где светло. Недооценённый способ.

 

хороший способ.

Concorde на взлёте 4*17.25 тс при удельном расходе 1.6 кг/(кгс*ч), расход 10.5 т/ч. Но на высоте 16 км на скорости M > 2 форсаж выключают. Удельный расход 1.19 кг/(кгс*ч), ниже взлётного, и тяга 4*4.6 тс только.

 

низковат у него форсажный расход топлива. у Р-13-300 он составлял 2.37 кг на кгс в час. у Ал-31Ф - 1.9.

но речь не об этом. давайте искать там, где совсем светло. А именно, возьмем Ту-144 который летал на сверхзвуке на форсажах.

Таким образом, на взлёте до набора высоты расходуется 10.5 т/ч, а в перелёте со скоростью M > 2 — 22.5 т/ч. Запас топлива около 96 т.

 

На высоте Concorde летал с наибольшей тягой без дожигания — максимале. Потому подача топлива в форсажную камеру не регулируется, включается только для взлёта.

 

вот поэтому следует рассчитать по Ту-144 расходы. он тоже бесхвостка, скорость почти как макс. у миража, и на форсажах летает+движки более прожорливые, больше на Атар похожи.

К сожалению, диаграмма полётной тяги Mirage IV мне неизвестна. Известно лишь, что Mirage IV испытан в полёте на М>2 в течение часа. Французы отмечают, что это серьёзное достижение. Прежде всего, указывают на температуру заторможенного на такой скорости воздуха.

 

я не думаю что это беспрерывый час. и не думаю, что Мираж-4 разгонится до максимальной скорости без полного форсажа.

Кстати, после работ для Concorde рассматривали французы Olympus для нового Mirage, окзался дорог.

 

это мираж4 оказался бессмысленным.

>Пусть это отношение останется на его совести.

Гы... А он и не мог иначе относиться. Бо железный занавес имелся, и поток инфы в этой области был односторонний, с Запада на Восток.

а это хорошо как раз было. чтобы наши идеи не воровали

Вы хотите, чтобы машины 1958года разработки и оригинальным БРЭО побили Харриеры обр. 1981г. с только что модифицированной РЛС, находясь еще при этом на переделе свего боевого радиуса? Ну давайте вместо "ацтоя" МиГ-21 возьмем: думаете ситуация существенно изменится?

 

представьте себе - да. Миражи имели ацтойные ВПХ, поэтому летали с континента, а миг-21 мог взлетать с островов и садится с ускорителями или без них.

И для того, чтобы это понять, потребовалось 15 лет напряженных размышлений? Тогда и МиГ-21 отстой, раз пришлось МиГ-23 разрабатывать . И кстати после традиционного Миража-F.1 французы опять вернулись к своей излюбленной схеме, только на новом уровне.

 

только Миг-23 новый самбаль, а на Мираже Ф1 только новое крыло.

Цифра заявлена французами в официальных ТТХ своего самолета. Это именно крейсерская скорость Миража-4 на высоте 11км. Чего Вас так удивляет? Бесхвостый Мираж-4 с треугольным крылом может запросто иметь лобовое сопротивление на сверхзвуке меньше, чем традиционный Виджиллент: на сверхзвуке как раз здорово прояляются преимущества такой схемы. Возможно что на этой скорости и высоте ему даже форсаж не требовался.

 

2 маха на 11 метров не достигается. для двух махах крейсерская высота полета - под 14-17 км, как у конкорда.

хорошо, дайте цифру АД качество миража на 2-х махах. чтобы понять преимущества схемы.

Кроме большего запаса топлива в баках и бОльшей максимальной скорости все остальное спорно. Крейсерская же скорость очень может быть, что у Миража больше.

 

с 2-мя ПТБ и бомбой на подвеске? что то не верится.

А это уже американская пропаганда . Французская радиоэлектронная промышленность ничем не хуже американской.

 

фиг там.

Обратитесь с этим вопросом в ФСБ. Там Вам будут очень рады, как американо-китайскому шпиону В отличие от американцев, спокойно публикующих ТТХ своих ядерных изделий, практически все данные по нашим изделиям строго секретны. Причем особенно сильно секретятся именно их массо-габаритные характеристики. Я даже по массо-габаритным характеристикам опытно-экспериментальной РДС-1 никаких данных не нашел, не то что про одно из самых массовых советских специзделий, коим являлась РДС-4.

 

так что вы звездите? первая советская атомная бомба весила 5 тонн, и помещалась в специально спректированный под нее отсек Ту-16.

ни о какой связке Ил-28 и Ту-16 речь не идет.

Ил-28 приспособили позже под околотонную "Татьяну" - под нее же и делали Як-126.

Ну, если взлетная масса является ВПХ, то тогда да. Катапульте важны не столько ВПХ, сколько масса аппарата, который ей нужно пинать. Вот по этому параметру пятидесятитонный F-111 и не подошел: катапульты надрывались и их морякам стало жалко.

 

с катапультой проблем не было, исправно пихала как А-5, так и Ф-111. а вот с посадкой были проблемы - скорость была велика. и запаса тяги не было.

У Вас на машине двигатель на одних и тех же оборотах при спуске с горки и въезде на нее одинаково топливо расходует?

 

ТРД - это не ДВС.

Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

 

Вот отсюда и надо думать. Расходы НК-144А я уверен очень сходны с расходами АТар-09К.

итак, у нас оставалось 9 750 кг топлива.
надо пролететь 1900 км на скорости 1900 км час.
час полета.
форсажная тяга 2*АТАР09К у земли - допустим, составит 14 000 кг.
по аналогии с Ту-144 уменьшение тяги произойдет с 14 000 кг до одной четвертой от этого значения. Это будет 3 500 кг, а расход толива составит 3500 кг*2 = 7000 кг. Итого, дальность на СЗ на высоте составит около 2300 км. но это - с двумя ПТБ по 5000 литров и одной бомбой. что то опять сомнительно....ладно, 1900 км мы пролетим, но не больше.

>представьте себе - да. Миражи имели ацтойные ВПХ, поэтому летали с континента, а миг-21 мог взлетать с островов и садится с ускорителями или без них.

Это с пробегом 850м при применении тормозных парашютов? Да там кажись даже без бомбежки полосы столько не было, а уж потом и вообще швах.

>только Миг-23 новый самбаль, а на Мираже Ф1 только новое крыло.

Вообще-то там от прежних Миражей только тип воздухозаборника остался, а все остальное новое.

>2 маха на 11 метров не достигается. для двух махах крейсерская высота полета - под 14-17 км, как у конкорда

На 11км крейсерская - 1.8М

>хорошо, дайте цифру АД качество миража на 2-х махах. чтобы понять преимущества схемы.

С этим не ко мне, а в отдел по связям с общественностью "Дассо". Где же Вы такие данные в общем доступе найдете?

>с 2-мя ПТБ и бомбой на подвеске? что то не верится.

Бомба не на подвеске, а утоплена в фюзеляж, так что большого влияния на аэродинамику она не оказывает. ПТБ же у Миража-4 тонкие веретенообразные большого удлинения, так что почему бы и нет?

>так что вы звездите? первая советская атомная бомба весила 5 тонн, и помещалась в специально спректированный под нее отсек Ту-16.

Маленькая поправочка: первая термоядерная бомба. Ту-16, равно как и знаменитая Р-7, делался под сахаровскую "слойку"

К апрелю 1953 года все элементы термоядерного заряда РДС-6с были отработаны ...
В. И. Жучихин, вспоминая об этом периоде, рассказывает: "Нам было известно, что разрабатывался новый самолет для этой бомбы - реактивный бомбардировщик ТУ-16, который мы увидели в следующем году .

 

>Ил-28 приспособили позже под околотонную "Татьяну" - под нее же и делали Як-126.

Невнимательно меня читаете: "Татьяна" - это и есть РДС-4.

>с катапультой проблем не было, исправно пихала как А-5, так и Ф-111. а вот с посадкой были проблемы - скорость была велика. и запаса тяги не было.

A-5 имел массу пустого самолета 18552, нормальную взлетную 30т и максимальную взлетную 36т.
F-111A имел массу пустого самолета 21т, нормальную взлетную 37,5т, и максимальную взлетную 44,8. А у поздних модификаций взлетная масса зашкаливала уже за 50т. Почуствуйте разницу.

>ТРД - это не ДВС.

Тем не менее связь расхода топлива с оборотами на ТРД примерно такая же, т.к. объем прокачиваемого через турбину воздуха - это величина в равной степени зависящая и от высоты полета, а отношение расхода топлива к объему прокачиваемого через турбину воздуха так же скорее всего варьируется.

U235, 15.04.2004 13:25:14 :

 

С этим не ко мне, а в отдел по связям с общественностью "Дассо". Где же Вы такие данные в общем доступе найдете?

 

такие данные есть практически на все машины - Т-4-200, Ту-16, 3М, 4М, Валиэнт, Виктор, Ту-160, Б-1Б.

достаточно поделить тягу на высоте на массу самбяля тяга же у нас равна эс-икс, а масса - эс-игрек.

что у нас получается? 23 000 мы делим на 3500. получаем 6.5. АД качество Мираж-4 с массой 23 000 тонны на сверхзвуке на высоте 14-17 км=6.5.

Бомба не на подвеске, а утоплена в фюзеляж, так что большого влияния на аэродинамику она не оказывает. ПТБ же у Миража-4 тонкие веретенообразные большого удлинения, так что почему бы и нет?

 

не утоплена, а торчит из него. а баки имеют общий мидель в 0.75 от всего самбаля


про Ф-111Б. Он был на палубе, а не Ф-111А. так что давайте уже про Ф-111Б спорить.

SergeVLazarev, 15.04.2004 18:43:51 :

а давайте поспорим?

 

А что спорить? Неужели вы всерьез полагаете, что "на форсажном режиме на высоте 18 км жрется ровно столько же топлива сколько и на 200 метрах высоты"? Тут даже спорить нечего.

>насколько у Мираж-4 падает аэродинамическое качество при скорости 2.2 маха? раза в три - как максимум, раза в два с половиной - как минимум.

По сравнению с чем?

>могу ориентировочно прикинуть: на дозвуке 900 км в час - качество составляет (13) -16 (это с ПТБ) а на сверхзвуке 2 маха - 5-8.

Оба поменьше. Порядка 10-11 и 5-6, думаю.

>насколько возрастает сопротивление при подвесе ДВУХ ПТБ на 4 тонны топлива каждый? (в планере Миража - всего 8 тонн топлива?)

>то есть, сопротивление растет в два-три раза.

А какая, собственно, разница? Имеем 2 режима: полет на полном форсаже у земли и на полном форсаже на 18 км. Известно, что 2М самолет на данной высоте достигает. То есть тяги хватает. Что еще нужно? Тяга на такой высоте будет именно (ровным счетом) в 10 раз меньше, как и расход топлива. Какое там сопротивление, нас не интересует в данной задаче. Пусть у земли оно больше не в 10 раз, а только в 5 из-за лучшего качества - так это лишь означает избыток тяги (что и наблюдается).
Тут просто получается, что реализовать тот сумасшедший расход в 13 т/час на двигатель (или сколько там) можно только на короткое время; а вот на высоте будем иметь 1.3 сколько угодно и горя не знать.

>второе. насколько ухудшаются параметры работы СУ при скорости 2 маха? насколько возрастает температура воздуха на входе в ВЗ? насколько ухудшаются потери давления из-за разогрева воздуха перед компрессором?
>насколько возрастает удельный расход топлива на единицу тяги и падает эффективность двигателя? сколько потерь воздуха происходит при торможении СЗ потока?

Это все такие же второстепенные вопросы. К тому же большинство этих вещей учтено в самом профиле тяги (которая, к слову, на 2М может быть больше, чем на 0, несмотря на повышение температуры - там все довольно нелинейно).

SergeVLazarev, 15.04.2004 21:39:43 :

достаточно поделить тягу на высоте на массу самбяля тяга же у нас равна эс-икс, а масса - эс-игрек.

 

Хвалю за сообразительность, только где тягу на высоте взять? Ее вообще-то практически невозможно измерить. Только на самолете-лаборатории, и то косвенно.

Ну и не массу, а вес, и не "эс", а "цэ"

Zeus, 15.04.2004 13:44:06 :

>второе. насколько ухудшаются параметры работы СУ при скорости 2 маха? насколько возрастает температура воздуха на входе в ВЗ? насколько ухудшаются потери давления из-за разогрева воздуха перед компрессором?
>насколько возрастает удельный расход топлива на единицу тяги и падает эффективность двигателя? сколько потерь воздуха происходит при торможении СЗ потока?

Это все такие же второстепенные вопросы. К тому же большинство этих вещей учтено в самом профиле тяги (которая, к слову, на 2М может быть больше, чем на 0, несмотря на повышение температуры - там все довольно нелинейно).

 

А что спорить? Неужели вы всерьез полагаете, что "на форсажном режиме на высоте 18 км жрется ровно столько же топлива сколько и на 200 метрах высоты"? Тут даже спорить нечего.

 

Ту-144 - он очень близок к Мираж-4.

Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
(режим) крейсерский сверхзвуковой 1,81
крейсерский дозвуковой 0,92
взлетный на форсаже 1,65

По сравнению с чем?

 

по сравнению с крейсерской скоростью - 900 км в час.

Оба поменьше. Порядка 10-11 и 5-6, думаю.

 

У Ту-160 около 19 на 900 км в час. У Ту-16 - 14.5, У 3М - около 18.

По вашему выходит, что схема миража - В ДВА РАЗА несовершенней Ту-160?

А какая, собственно, разница? Имеем 2 режима: полет на полном форсаже у земли и на полном форсаже на 18 км. Известно, что 2М самолет на данной высоте достигает. То есть тяги хватает. Что еще нужно? Тяга на такой высоте будет именно (ровным счетом) в 10 раз меньше, как и расход топлива. Какое там сопротивление, нас не интересует в данной задаче.

 

так одно дело - это эс-икс без баков, а второе дело - эс-икс с баками, а как раз сила эс-икс на данной устоявшейся скорости и есть потребная тяга. только с обратным вектором. если эс-икс больше в два раза - значит, и топлива надо больше в два раза

Тут просто получается, что реализовать тот сумасшедший расход в 13 т/час на двигатель (или сколько там) можно только на короткое время; а вот на высоте будем иметь 1.3 сколько угодно и горя не знать.

 

Вс было бы так, НО. на высоте 17 км можно лететь только на СЗ, и на 2 махах - иначе крыло подъемной силы не создаст. а на СЗ АД качество будет в три раза хуже - да и вследствие разогрева воздуха двигател

Zeus, 15.04.2004 13:56:53 :

SergeVLazarev, 15.04.2004 21:39:43 :

достаточно поделить тягу на высоте на массу самбяля тяга же у нас равна эс-икс, а масса - эс-игрек.

 

Хвалю за сообразительность, только где тягу на высоте взять? Ее вообще-то практически невозможно измерить. Только на самолете-лаборатории, и то косвенно.

Ну и не массу, а вес, и не "эс", а "цэ"

 

а мы пойдем тем путем, который завещал Дмитрий Журко.
мы возьмем похожий на мираж-4 самолет - Ту-144, тоже бесхвостка теругольная, тоже сверхзвук форсажный, и увидим что тяга двигателя у него без подвесок на крейсерском режиме - 17 км, 2.2 маха составляет 5 тонн.



1\4 от 20 тонн взлетной тяги. не в 10 раз, но 4 раза.
при этом удельный расход топлива больше на 5-10 %
если учесть добавку от подвесок, которые увеличивают мидель Миража на 75% то мы увидим, что общий расход топлива будет составлять 40-70 % от того же на ПМВ. но никак не в 10 раз.

Добрый день, уважаемый Владимир, по мне, так у нас уже жарковато.

Да, это макет. Собственно, так и был найден Google: "Vigilante OR YA-3J OR A-3J twin vertical mock-up". Site странный для технико-исторических поисков, дембельский, но картинку отдал с 3 раз.

North American — пресловутый тут — предложил 2 киля, представители флота на макетной комиссии в начале 1956 года кили упразднили. Странно, ведь там бомбоотсек нагружается — сложность многих бомбардировщиков. Попутно выяснил, что, якобы, Vigilante — первый американский самолёт со сверхзвуковыми регулируемыми заборниками. Проверю, они такие модерновые сразу-то вышли.

И ещё, выбор ковшовых заборников объясняется иногда большими углами атаки во время посадки на авианосец. Видимо справедливо. Кили располагаются не у кромки, как на МиГ-25 и F-15, по оси гондол — как на F-14. На МиГ, видимо, лучше. О развале килей судить трудно, фото нашёл одно, но, видимо, небольшой есть. Так что расположение килей МиГ, похоже, своеобразное. Далёкие образцы: летающие фюзеляжи NASA. Чтоб тут не писали, а своеобразие, независимость — сила.

Много любопытного, но пока не исследованного мною. Почему-то Vigilante меня не занимал, уже понял – зря. Видимо дело именно в том, что он не архаичен обликом, потому казался моложе. Но, полагаю, SergeVLazarev его переоценивает, так ему удобнее. Во всём кроме ВПХ Mirage IV ему не уступает, особенно как разведчик. Правда, Vigilante с самого начала приспособлен к прорыву и применения оружия с малых высот.

Забавно, что тут хвалят бомбоотсек Vigilante.

Такого ядерного боеприпаса у французов точно не было, но Mirage мог бы применить и такой, и с малых высот тоже. Durandal очень похожи и применялись со сверхмалых. Задержать подрыв такой бомбы, чтоб носитель улетел можно. Кстати, и масса французской бомбы была подобной — от 1.5 до 2 т, но она явно больше калибром. Отсек близ центров самолёта много удобнее.

Дмитрий Журко

North American — пресловутый тут — предложил 2 киля, представители флота на макетной комиссии в начале 1956 года кили упразднили. Странно, ведь там бомбоотсек нагружается — сложность многих бомбардировщиков. Попутно выяснил, что, якобы, Vigilante — первый американский самолёт со сверхзвуковыми регулируемыми заборниками. Проверю, они такие модерновые сразу-то вышли.

 

Скорей, первый палубный. а кили отбросили, ИМО из-за габаритных показателей.

Видимо справедливо. Кили располагаются не у кромки, как на МиГ-25 и F-15, по оси гондол — как на F-14. На МиГ, видимо, лучше. О развале килей судить трудно, фото нашёл одно, но, видимо, небольшой есть. Так что расположение килей МиГ, похоже, своеобразное. Далёкие образцы: летающие фюзеляжи NASA. Чтоб тут не писали, а своеобразие, независимость — сила.

 

положение килей МиГ-25 обусловлено тем, что потребный для путевой устойчивости на 3М 1 киль сломается, либо будет слишком длинным.

Но, полагаю, SergeVLazarev его переоценивает, так ему удобнее. Во всём кроме ВПХ Mirage IV ему не уступает, особенно как разведчик. Правда, Vigilante с самого начала приспособлен к прорыву и применения оружия с малых высот.

 

было 2 вигиланта. один - бескомпромиссный высотный 2 маха бомбер. второй - разведчик.
ЛТХ их разнятся. У бомбера они получше, разведчик тяжелей за счет встроенной развед-аппаратуры - электроники 50-60 гг.

так вот, на то время когда были только бомберы- как Мираж так и Виг. - Вигилант был лучше, скоростней, высотней, быстрей.

потом, когда от вигов-бомберов отказались, ЛТХ Миражей - бомберов стали расти.
а ЛТХ Вига - ухудшились, тк он потяжелел.

потом поняв бесперспективность Миража-бомбера французы сперва оснастили их ракетеами - в 80-х, повторив наш путь 50-60 гг с Ту-22 и Ту-16.
но потом от миражи-4 порезали или не знаю что сделали, оставив разведчики и ракеты отдав Миражам-2000Н.

Кстати, и масса французской бомбы была подобной — от 1.5 до 2 т, но она явно больше калибром. Отсек близ центров самолёта много удобнее.

 

полезная инфа. еще 2 тонны топлива отнимаем от 9570 кг на мираже.

SergeVLazarev, 15.04.2004 16:39:50 :

потом поняв бесперспективность Миража-бомбера французы сперва оснастили их ракетеами - в 80-х, повторив наш путь 50-60 гг с Ту-22 и Ту-16.
но потом от миражи-4 порезали или не знаю что сделали, оставив разведчики и ракеты отдав Миражам-2000Н.

 

Серж, ну а какая может быть перспективность у самолета, сделанного в 50-60-х?

Мираж IV сняли с вооружения не позднее 3х лет назад. Ухитрился оказаться перед ТВ, когда там про это говорили(и его показывали). Так чтааа... Хороший пепелац оказался. Нужный французам.

AidarM, 15.04.2004 18:00:18 :

Мираж IV сняли с вооружения не позднее 3х лет назад. Ухитрился оказаться перед ТВ, когда там про это говорили(и его показывали). Так чтааа... Хороший пепелац оказался. Нужный французам.

 

сняли разведчики, а не ракетоносцы. ракетоносцы еще в конце 80-ых сняли.

Bobo, 15.04.2004 17:54:08 :

Серж, ну а какая может быть перспективность у самолета, сделанного в 50-60-х?

 

при правильно выбранной концецпии - такая как у МиГ-19, Ту-16, МиГ-21.

или такая как у ветви Ту-22-Ту-22М0-М1-М2-М3.

Я имею в виду не конструктивную общность, а общую размерность, дальность полета, массу нагрузки, дозвуковую ориентацию, и тд. тд тд.

ветвь среднего более дозвукового, чем сверхзвукового бомбера оказалась гораздо более живучей, и гораздо более прогрессивной чем ветвь высотного и скоростного Миража, Хастлера, А-5, М-50, Валькирии, Т-4, и так далее, далее, далее. И американцы обосрались с концепцией Ф-111 - прежде всего по массе. в результате пришлось заново делать Б-1Б.

SergeVLazarev, 15.04.2004 22:07:18 :

А что спорить? Неужели вы всерьез полагаете, что "на форсажном режиме на высоте 18 км жрется ровно столько же топлива сколько и на 200 метрах высоты"? Тут даже спорить нечего.

 

Ту-144 - он очень близок к Мираж-4.

Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
(режим) крейсерский сверхзвуковой 1,81
крейсерский дозвуковой 0,92
взлетный на форсаже 1,65

 

И что дальше-то?


>>Оба поменьше. Порядка 10-11 и 5-6, думаю.

>У Ту-160 около 19 на 900 км в час. У Ту-16 - 14.5, У 3М - около 18.

>По вашему выходит, что схема миража - В ДВА РАЗА несовершенней Ту-160?

На дозвуке - запросто. Вы бы еще с Блаником сравнили. У Су-27 сколько там? Около 13? А он лучший в своей схеме на дозвуке...

>так одно дело - это эс-икс без баков, а второе дело - эс-икс с баками

Еще раз повторяю: какая разница? Самолет может с ними летать на данной скорости/данной высоте? Значит, тяги хватает. Значит, без баков он еще и не на полном форсаже лететь будет. Или еще быстрее.

>Вс было бы так, НО. на высоте 17 км можно лететь только на СЗ, и на 2 махах - иначе крыло подъемной силы не создаст. а на СЗ АД качество будет в три раза хуже

Скорее где-то в два. Но повторяю в третий раз: этот факт играет скорее на то, что на малой высоте расход будет меньше максимального.

>мы возьмем похожий на мираж-4 самолет - Ту-144, тоже бесхвостка теругольная, тоже сверхзвук форсажный, и увидим что тяга двигателя у него без подвесок на крейсерском режиме - 17 км, 2.2 маха составляет 5 тонн.

Откуда данные?

>если учесть добавку от подвесок, которые увеличивают мидель Миража на 75% то мы увидим, что общий расход топлива будет составлять 40-70 % от того же на ПМВ. но никак не в 10 раз.

Во-1, я и не говорил, что в реале будет 10, это идеальный случай. В реале его и не проверить: 2М у земли недостижимы.
Во-2, (допустим, 75% миделя - правда, мне лень проверять), баки добавят не 75%, а заметно меньше % сопротивления из-за гораздо лучшей обтекаемости; более того, это %% лобового и волнового сопротивления. А у самолета значительную долю еще составляет индуктивное. Более реальной цифрой будет процентов 30 роста полного сопротивления.

Zeus, 15.04.2004 20:14:53 :

У Су-27 сколько там? Около 13? А он лучший в своей схеме на дозвуке...

 

Помнится, в КБ звучала цифра 12,5. Но то, что лучший (и даже сильно) - это подтверждали...

На дозвуке - запросто. Вы бы еще с Блаником сравнили. У Су-27 сколько там? Около 13? А он лучший в своей схеме на дозвуке...

 

не обязательно он лучший по ад качеству.


так одно дело - это эс-икс без баков, а второе дело - эс-икс с баками

без баков дальность меньше вдвое.

Скорее где-то в два. Но повторяю в третий раз: этот факт играет скорее на то, что на малой высоте расход будет меньше максимального.


в три раза. для як-28 - в три раза.

Откуда данные?

 

Во-1, я и не говорил, что в реале будет 10, это идеальный случай. В реале его и не проверить: 2М у земли недостижимы.
Во-2, (допустим, 75% миделя - правда, мне лень проверять), баки добавят не 75%, а заметно меньше % сопротивления из-за гораздо лучшей обтекаемости; более того, это %% лобового и волнового сопротивления. А у самолета значительную долю еще составляет индуктивное. Более реальной цифрой будет процентов 30 роста полного сопротивления.

 

у них кстати есть стабилизаторы, пилоны, интерференция между крылом и баком, собственная масса помимо массы топлива, да еще и пикирующий или кабрирующий момент, который тянет рост балансировочного сопротивления.

Вот немного по расходу

MIKLE, 15.04.2004 21:42:27 :

Вот немного по расходу

 

Пара вопросов:
а) какой параметр при этом зафиксирован - тяга, обороты, ... ?
б) это что за двигло (хотя бы тип)?

Кстати, и масса французской бомбы была подобной — от 1.5 до 2 т, но она явно больше калибром.
Максимальный калибр бомбы А-5 - 2МТ.