Запуски ракет и испытания

RocKI>> Ролик
Non-conformist> Ошибка 404.

Тогда попробуйте сюда
http://rocki-ars.rocketworkshop.net/interests/.../osi20130210.wmv

Удалено автором.

09.02.2013 состоялось неуспешное испытание двигателя МА-40-10 под номером Р-40-58.

Начальная тяга 20кгс. Масса топлива залитая 755г, масса корпуса 115г Суммарный импульс 239,1Нс.
При испытании двигателя произошёл прогар с переходом во взрыв на стыке заглушки (верхнего днища) и основного корпуса.

1. После испытания двигателя на натриевой карамели с серой и фруктозном связующем

было решено вновь вернуться к связке на сорбите. Состав топлива в двигателе: НН-Сорбит-Сера 60%-30%-10%. Топливный состав был для удобства несколько подкорректирован – уменьшено количество серы с 11% до 10%.
По сути данный двигатель является продолжение испытаний двигателей на указанном топливе с момента приостановки этих испытаний:

Но теперь удлинён корпус двигателя с L/D = 7 до L/D = 10.

2. В новом двигателе была установлена так же новая воспламенительная шашка на натриево-алюминиевом порохе. Канал изнутри не покрывался пиротехническими составами. Расчёт работы двигателя делался на давления порядка 20атм.
Воспламенительная шашка была взята без изменений с предыдущего двигателя на натриевой карамели с фруктозным связующим, из-за чего её длина оказалась избыточной и часть воспламенительного состава сгорела в момент выхода двигателя на режим, что привело к резкому и сильному скачку давления в КС. Но корпус двигателя выдержал скачок давления и проработал 1с, благодаря чему удалось получить ценные данные по проблеме последних прогаров корпуса.

3. В результате испытания данного двигателя на топливе НН-Сорбит-Сера 60%-30%-10% выяснилось, что причина уже сразу трёх последовательно возникших разрушений корпуса камеры сгорания из-за прогаров в местах торцевых стыков была не в недостаточно упругих торцевых соединителях, а в банальной усадке топлива, находящегося в конических крышках двигателя (заглушка и сопловый блок). В результате чего образовывались усадочные раковины возле внутренней стенки корпуса двигателя, куда проникали горячие газы, ослаб** постепенно температурой стенку корпуса вплоть до её разрушения. Данный дефект вылез сразу же, как только было решено технологически выполнять пригонку круглости и установку в двигатель соединяемых обечаек по месту сразу после заливки топлива в днища двигателя, где оно подвергалось хаотичной усадке без возможности контроля и коррекции данных дефектов присущих сорбитовой связке в натриевой карамели, так как двигатель был уже полностью собран.

Видео 1 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-58):

Видео 2 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-58):

13.02.2013 состоялось очередное уже почти успешное испытание двигателя МА-40-10 под номером Р-40-59.

Данный двигатель делался, как клон-копия предыдущего, но с тем расчётом, что из-за возможного появления отказа ранее, а он появился вновь, второй двигатель будет испытан позднее с некоторой задержкой. Поэтому он собирался не до конца, а только до стадии заправки топливом всех сегментов двигателя. Это дало возможность успешно отработать решение против прогаров, возникших в предыдущем испытании. Собственно решение было простым. Круглось пригонять не пришлось, так как её неточность компенсировалась минусовым допуском на больший диаметр конического днища, что позволяло без перенапряжений заводить его внутрь трубы с заправленным и уже намертво застывшим топливом. Для того, чтобы не провоцировать усадку в конических днищах было решено на стадии твердения топлива не применять никаких изоляционных покрытий, так как бумага на топливе начинает изгибаться и это приводит к неравномерной усадке поверхности и её искажению. Усадка топлива проходи в конических днищах свободно и на неё даётся запас по заливке в 1мм. После застывания топлива, поверхность выравнивается ножом, напильником или термическим способом. Далее к ней приклеивается бумажное бронировочное кольцо, и собранное днище заводится в трубу корпуса на силиконовую прослойку до упора. Деформации торцевых поверхностей топлива в трубе корпуса исключаются 2-х суточной прессовкой под бронирующей бумажной шайбой в 2-а слоя ватмана.

Данные меры позволили добиться нормальной работы двигателя от начала и до конца без прогаров в торцевых местах.

Но возник прогар корпуса возле сопла в сопловом блоке в конце работы двигателя, связанный с недостаточной толщиной ТЗП в этом месте. Решение очевидно…

Данных тяги двигателя нет, так как по непонятным причинам отказал МК Дмитрия, который просто перестал включаться. Видимо из-за «случайной частицы» была повреждена память.

Видео 1 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-59):

Видео 2 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-59):

Сегодня 23.02.2013 состоялось очередное полностью успешное испытание двигателей МА-40-10 под номерами Р-40-60 и Р-40-61. Начальная тяга 18кгс и 20кгс соответственно, максимальная 31кгс и 32кгс соответственно. Масса топлива залитая в каждый двигатель 760г, масса корпусов двигателей 120г. Взвешенная начальная масса двигателей 876,5г и 877г соответственно. Взвешенная масса корпусов двигателей после отработки 143г и 137г соответственно. Видимо часть топлива осталась недогоревшей внутри их корпусов. Суммарные импульсы двигателей 823,6Нс и 839,9Нс соответственно, класс двигателей J 217 и J 233. Удельный импульсы двигателей 114,6с и 116,7с.

Выводы:

1. Предположительно на этом же двигателе но на фруктозной связке топливо обладает большим показателем в законе горения, поэтому при атмосферном давлении горит медленней, чем на сорбитовой связке, а под давлением наоборот быстрей. Это привело к тому, что на фруктозной связке время работы двигателя сократилось до 3с и давление в КС было предположительно в районе 12атм всего лишь. Т.е. на давлениях 20-24атм время работы двигателя на фруктозном связующем могло бы ещё сократиться до 2,5с и менее. Т.е. сорбит предпочтительней использовать в натриевой карамели для повышения времени работы двигателя на давлениях больше 10атм.
2. Некоторый разброс в испытания на графиках тяги двигателей вносит воспламенительная шашка, остатки от которой могут догорать уже на режиме, а могут и нет. Хотя её длина была уже уменьшенная на 8мм с 30мм до 22мм.
3. Проблемы с прогарами в торцах двигателя действительно устранены. Толщина ТЗП в сопловом блоке откорректирована. Прогаров нет.
4. Теперь действительно удалось поднять давление в двигателе до 20-24атм и получить ещё более высокий УИ. А в целом данный двигатель по удельному импульсу в 1,8 раза превосходит двигатели, которые были установлены на моих последних ракетах и в 2,5 раза превосходит их по суммарному импульсу.

Теперь предстоят испытание первого двигателя клона МА-60-10 и пуски ракет МАВ-43-10…

Видео 1 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-60):

Видео 2 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-60):

SashaMaks> Сегодня 23.02.2013 состоялось очередное полностью успешное испытание двигателей МА-40-10 под номерами Р-40-60 и Р-40-61.

Видео 1 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-61):

Видео 2 испытания двигателя МА-40-10 (Р-40-61):

SashaMaks>> Сегодня 23.02.2013 состоялось очередное полностью успешное испытание двигателей МА-40-10 под номерами Р-40-60 и Р-40-61.

Sharovar> Первая проба с магнезиальным цементом ........................................

Черт, читал читал, а уловил только "Главный плюс - отработавшие моторы не воняют горелой эпоксидкой". Нельзя на ночь, наверное.

Sharovar> Задача максимум, - выполнить на цементе Сореля цельнолитой сопловой блок без металла, - провалена, вся геометрия нарушена менее, чем за секунду.
Sharovar> Безопасное давление - 20 атмосфер, здесь работает почти всё и в любом сочетании.
По поводу магнезиального цемента написал кое-что, смотри в теме: РДТТ....

Sharovar, большая просьба - оформлять графики тяги в соответствии с правилами:

Sharovar> 2 мм заглушки оказалось мало, давление нашло себе выход через пузырёк воздуха в эпоксидке.
Поправка, прогара таки не было.
Вскрыл заглушку - нет канала, который бы связывал пузырёк и камеру, стенки тоже чистые, еле оторвал.

Bernator> Видео и график прилагается.

График вижу, а вот видео - нет =(

У нас тоже состоялись долгожданные пуски - закрытие зимнего сезона. 24 марта у нас было -12С, почти без ветра.
Выкладываю 2 самых интересных запуска.
Большая ракета Fire-Storm, диаметр 110мм, длина 1800мм, вес 1кг без двигателя. Двигатель карамельный бессопловик на 170Нс с замедлителем на 7сек. Парашют выбрасывается из середины ракеты. Полет успешный, ракета приземлилась без повреждений.
Двухступенчатая ракета на двигателях РД1. В первой ступени стоял РД1-30-1, во второй ступени РД1-10-5. Все отработало успешно, только из-за пасмурной погоды упустили из вида парашют и так и не нашли ракету. Высота была не более 500м, поэтому на чистом небе ракеты не потерять. Все полеты без применеия бортовой электроники.
видео1
видео2