Катастрофа над Боденским озером

>>Ваше утверждение не соответствует действительности (я знаю, вам очень хочется обвинить чужеземцев).
Кирилл>Нет, мне лишь очень хотелось набить Вам морду, но если Вы ведете себя в жизни так же, как и здесь, то это совершенно излишне.
Кирилл>А беседу, пожалуй стоит закончить.[»]

Да, ну и аргументация у нынешней молодежи, когда ее на слове ловят...
Достойно занесения в анналы Авиабазы.

Возможно, оффтопик, но пропускать такое нельзя.
Кирилл>Нет, мне лишь очень хотелось набить Вам морду

Во-первых, молодой человек, вы сильно преувеличиваете свои способности (про хамство я уже не говорю). Да, и за "базар", я вижу вы отвечать не можете.
Во-вторых, в плане дискуссий - я с вами не больше не общаюсь. Вы не умеете себя вести, а вместо аргументов у вас риторика и эмоции.

to victorzv2>Уважаемый tarasv,
victorzv2>Я вижу вам задурили голову "патриотические" СМИ.

С учетом того что я живу на Украине, российских СМИ не читаю, да и нет их у нас тут, все больше местные версии ходят, это вы что-то придумали. Вобще у меня есть к Вам один конкретный вопрос, Вы заключение BFU читали?

victorzv2>Якобы противоречие в российских инструкциях придумано ими. Приводятся цитаты из непонятно какого издания с непонятно каким контекстом.

Вы мне про газеты или про заключение? На противоречие между РЛЭ Ту-154 (диспетчер имеет приоритет перед TCAS) и документами Евроконтроля в заключении указано, цитаты в заключение из действовавших на момент катастрофы документов.

victorzv2>Утверждения о срочном изменении инструкции ИКАО - сказки. Точнее, наглая ложь, рассчитанная на отечественного обывателя. Игра основана на том, что действительно вскоре после катастрофы была принята новая РЕДАКЦИЯ (Revision) документа. Но однозначное требование следовать указаниям ТКАС было и в редакции 2001 г.

Т.е. в немецком заключение "наглая ложь"? см Safety Recomendation No. 18/2002. стр 111 английского варианта заключения с рекомендациями привести Annex 2, Anntx 6 и PANS-OPS в полное соотвествие друг с другом и четко запретить выполнение команд УВД противоположных показаниям TCAS.

victorzv2>Много раз даже на этом форуме подчеркивалось: Российские нормы действуют в российском воздушном пространстве. В основной Европе надо работать по нормам Евроконтроля (не ИКАО), в США - по нормам ФАА (не ИКАО). Никакой неоднозначности в их нормах нет. Так что давайте не будем вести разговоры в пользу бедных.

"Все документы Евроконтроля по TCAS носят рекомендательный характер. Логика работы TCAS в них описана ясно и однозначно, все действия по сигналам TCAS также описаны ясно и однозначно." мой немного вольный перевод с английского. Так что в данной ситуации надо было рулить по PANS-OPS (документ ИКАО), т.к. документы Евроконтроля носят в данном случае не обязательный, а рекомендательный характер. А действовавшие PANS-OPS были не совершенны в этом плане, на что и указано заключение.

victorzv2>Но. Укажу вам еще на один дефект вашей логики. Предположим (сделаем фантастическое предположение), что в российских нормах действительно была неоднозначность. Но диспетчер-то тут при чем? Его вина какая?

Миниму в создании тяжелой ПЛП. Там полный букет нарушений как с его стороны так и со стороны организации УВД.

victorzv2>Да, я согласен, нельзя всю вину валить на экипаж. Да, они не были подготовлены (я думаю, никто этого отрицать не будет). Главные виновники (и преступники, ИМХО) сидят в конторах "Башкирских Авиалиний". Вот с кого спрашивать надо.

Только вместе со сниманием голов с чиновников ИКАО получающих нехилые зарплаты, но немогущих издать непротиворечивый документ. И желательно после того как Скайгард перестанет экономить на диспетчерах и приведет оборудование в порядок. Так что кроме "Башкирских Авиалиний" деятелей в этом инциденте хватает.

>>Я имел в виду постинг victorzv2 о том что виноваты только пилоты которые нарушили инструкцию а остальное фигня, так себе мелкая ПЛП.
victorzv2>Увы, именно так. И доказывается это на раз. Не зря же ни одного иска к Скайгайду не подано. Кстати о невиновности диспетчера говорят и те факты, что:

"Факты" поскипаны, по одной простой причине, это измышления в духе столь нелюбимых вами "патриотических" СМИ только с другим знаком, легко определяются по такой например ключевой фразе как "в цивилизованных странах" наличие бардака, борьбы за чистоту мундира не очень чистыми способами и прочего негатива в которых Вы считаете невозможным по определению. Давайте уж оставаться в рамках заключения BFU, а не переходить в публицистику.

victorzv2>Ситуация была расчетной. Экипаж должен был быть тренированным для этой ситуации. А оказалось, что не совсем так. Кстати, в безэмоциональном отчете немецкой комиссии этот факт отмечен. По моему мнению - это бомба для журналамеров. Но в России об этом - молчок.

Вы со мной спорите или с российскими газетами? :o я по моему четко определил позицию, недотренированность экипажа это одна из причин катастрофы.

victorzv2>Так были ли тренировки в действительности? Я, правда, думаю, что были. Кто-то там робко возражал, что надо подниматься, да и по экрану ТКАСа, они, похоже, ориентировались. Но диспетчер-то тут при чем?

При том за 9 минут до столкновения (имея 3 борта в зоне) вывел два борта на одну высоту, что влез со своими ЦУ к одному борту, но не выдал четких указаний второму.

victorzv2>Виноваты только пилоты Ту-154. На этом фоне действия пилотов Боинга - просто эталон. Все четко по инструкции, без суеты. Но увы, свела их судьба с непрофессионалами...[»]

Выноваты в том что не разрулили тяжелую ПЛП созданную диспетчером.

Кирилл>А беседу, пожалуй стоит закончить.[»]

victorzv2>Во-вторых, в плане дискуссий - я с вами не больше не общаюсь.[»]

Надеюсь, так и будет, а то у меня большое желание попробовать в действии новый плюсомет. Только со склада. :angry:

victorzv2>Читал, но не от корки до корки.

ок

victorzv2>О действующих на момент катастрофы документах полной картины в отчете нет. Единственная цель отчета - предотвращение летных происшествий и предпосылок к ним в будущем. Отчет "обсасывает" недостатки некоторых документов. Поэтому не считайте его истиной в последней инстанции.

Вы сомневаетесь в профессионализме BFU? Анализ и выдача рекомендаций по устранению недостатков в руководящих документах одна из осносных задач комиссий по расследованию АП. Описание целостной картины документации один из разделов отчета. Все относящиеся к делу документы были проанализированы и были выданы рекомендации по их изменению для предотвращения подобных АП.

victorzv2>В РЛЭ Ту-154М содержится категорический запрет выполнять маневры, противоречащие РА ТКАСа. Все остальное - разговоры в пользу бедных.
tarasv>> Т.е. в немецком заключение "наглая ложь"?
victorzv2>Наглая ложь в том, что прежняя редакция документа устанавливала приоритет диспетчера перед командой ТКАСа или допускала такой приоритет. В новой редакции суть не изменилась: пилот должен следовать ТКАСу или брать ответственность на себя.

А вот BFU считает по другому ссылаясь и цитируя РЛЭ Ту-154М от 6 декабря 1999г. раздел 8.18.3.4 и приходит к выводу что по этому документу наивысший приоритет у УВД и пилот может выполнять команды TCAS противоречащие командам УВД только взяв ответсвенность на себя. Экипаж хотел это сделать но не дал проверяющий. Давайте я BFU поверю а не Вам, ок? Пока не увижу от Вас цитат из действовавшего тогда РЛЭ на Ту-154М.

tarasv>> "Все документы Евроконтроля по TCAS носят рекомендательный характер.
victorzv2>Согласен. Но поведения "Купил билет и назло кондуктору пошел пешком", я боюсь, ни один прокурор не поймет. Вы меня понимаете?

Прокурор какраз поймет, если документ носит рекомендательный характер то он не обязателен к выполнению и именно с юридической точки зрения ссылки на рекомедательные документы Евроконтроля силы не имеют. Или берите ответсвенность на себя и делайте рекомендации требованиями или не требуйте их выполнения, ответсвенность в данном случае будет по большей части моральной а не юридической.

tarasv>>Так что в данной ситуации надо было рулить по PANS-OPS (документ ИКАО)
victorzv2>Не совсем так. Напрямую по документам ИКАО обычно не рулят. Каждая компания разрабатывает свои мануалы и должностные инструкции. Рулят по ним. Эти инструкции не должны противоречить стандартам ИКАО, но совсем не обязательно должны только ими и ограничиваться.

Возражений однозначно нет.

tarasv>>А действовавшие PANS-OPS были не совершенны в этом плане, на что и указано заключение.
victorzv2>Да, это просто ужас. В отличие от четких документов Евроконтроля и ФАА.

Но как выяснилось правильные документы Евроконтроля по TCAS не носят юридической силы, что вобщем исключает их из рассмотрения.

victorzv2>Наличие бардака и проч. я допускаю. Я даже допускаю, что все без исключения сотрудники Скайгайда и ИКАО могут быть дураками, могут курить табак, не ночевать дома и воровать спички. Но это ни на мгновение не делает их ответственными за то, что экипаж Ту-154 не выполнил ни указания диспетчера, ни комады ТКАСа. Я выступаю против перекладывания вины с истинных виновников на присутствующих.

Какое указание диспетчера не выполнил экипаж Ту-154? Команду о снижении он выполнил. Ее выполнение и привело к катастрофе.

tarasv>>Давайте уж оставаться в рамках заключения BFU, а не переходить в публицистику.
victorzv2>А не получится так.
victorzv2>Во-первых, про область применения отчета я вам уже сказал.
victorzv2>Во-вторых, форум как раз для "публицистики" и существует. Не нравится вам мое мнение - возражайте или не читайте.

Пока что с аргументацией у вас плохо, Скайгайд и диспетчер у вас не виноваты в том что часть наземной аппартуры не работает, что один диспетчер выполняет функции двух, что выдается команда против принятого метода расхождения (хотя по большому это дело диспетчера), что он не слышит звуковую сигнализацию, что дезинформирует экипаж об относительном местоположении второго ВС.

tarasv>> я по моему четко определил позицию, недотренированность экипажа это одна из причин катастрофы.
victorzv2>Ну, привет, весь сыр-бор из-за вашего безаппеляционного утверждения:

Это причина но из нее никак не следует отвественность.

>>Коммисия определила четко - главный виновник диспетчер, и швейцарская сторона это без всяких возражений признает.
victorzv2>и развернулся. То есть вы виновника назначили точно так, как российские патриоты. А вот с обоснованием у вас не получается.[»]

Экипаж Ту-154 по выводам коммисии четко придерживался буквы руководящих документов и указаний диспетчера и именно выполнение этих указаний и инструкци и привели к катастрофе. Экипаж мог предотвратить катастрофу нарушив инструкции и взяв ответсвенность на себя но не сделал этого из за недотренированности по использованию TCAS. С юридической точки зрения экипаж Ту-154 абсолютно невиновен, вся ответсвенность на УВД. С моральной точки зрения - да они могли это сденлать послав чудика на земле подальше, но увы.

victorzv2>Если под ПЛП вы понимаете предпосылку к летному происшествию, то я соглашусь.

да ПЛП это предпосылка.

victorzv2>Но замечу, что предпосылка совсем не означает самого происшествия.

Не означает. Однако в данном случае предотвращение перехода ПЛП в катастрофу требовало от экипажа Ту-154 нарушения инструкций.

victorzv2>Тут надо конкретно смотреть. Нарушение диспетчером инструкции прямой угрозы безопасности полетов не создавало.

Еще как создавало, Боинг докладывает что приступил к снижению по сигналу TCAS а диспетчер продолжает рулить Ту-154 вниз.

victorzv2>Только косвенную - у пилотов условия работы изменились с идеальных на неидеальные, но вполне допускаемые. И все.

Главная дырка - документы, но привел их несоответсвие в катастрофу именно диспетчер.

victorzv2>А вот про букет нарушений я просил бы поподробнее, а то голословно получается с вашей стороны. Нарушений чего, пожалуйста, и как это влияло на безопасность полета, как это делало столкновение неизбежным?

Может прочтете отчет не по диагонали? Тем более что вредные немцы его паролем защитили, не могу копирнуть куски, а набивать килобайты как-то тяжеловато.

victorzv2>Простите, не понял. А как самолеты развести? ЦУ давать надо. ЦУ были даны. ЦУ были даны поздно (по нормам), но безопасное разведение самолетов обеспечивали, если бы те, кому эти ЦУ были адресованы, их выполнили. Так ведь в отчете написано?

Констатирую факт, Вы отчет не читали, в нем четко написано что указания диспетчера экипажем Ту-154 были выполнены.

victorzv2>Маленькая поправка. Ту-154 вывели на эшелон 360 австрияки, и по-моему, когда диспетчер разрешил Боингу занять этот эшелон, Ту еще был в зоне ответственности австрийского центра УВД. Только я что-то не слыхал, чтобы выведение самолетов на одну высоту было предпосылкой. Число эшелонов и корридоров на порядки меньше числа самолетов, находящихся в воздухе, так что ситуация эта - обычная и не стоит этим аргументировать.

Обычная, но имея два самолета на одном эшелоне на пересекающихся курсах надо проявить внимательность, тем более что в зоне никого больше нет, времени достаточно, ах он еще и за "того парня" пашет и поэтом проспал ситуацию? И вы хотите сказать что это не нарушение и что Скайгайд не несет за него ответсвенности?

victorzv2>Простите, не понял. А как самолеты развести? ЦУ давать надо. ЦУ были даны. ЦУ были даны поздно (по нормам), но безопасное разведение самолетов обеспечивали, если бы те, кому эти ЦУ были адресованы, их выполнили. Так ведь в отчете написано?

Откуда вы взяли что не выполняли? В отчете написано что указания УВД пилоты Ту-154 выполняли.

>Ну никак не получается диспетчер виновником столкновения. Или у вас есть какие-то другие факты?

Пока что ваши рассуждения основаны на явной лжы, о том что экипаж Ту-154 не выполнял указания диспетчера и нарушал документы - извиняться будем или как?

Nikita,

Начнем с вас.

>>О действующих на момент катастрофы документах полной картины в отчете нет.
Nikita>Страницы 51 и 80 и их окрестности.

Неужели вы полагаете, что только 6 документов ИКАО регулировали ситуацию в тот момент?! Поверьте, побольше будет. В отчете приведены лишь часть, а далеко не все действующие на тот момент документы. Вам не показалось странным, что выдержки из РЛЭ Ту-154М приведены, а РЛЭ Боинга даже не упомянуто? Или такого документа не существовало 1 июля 2002 г.? Подсказать, почему его не упоминают? А там все однозначно, поправлять нечего.
В Отчете не затронут огромный пласт документов по РВСМ. А ведь они объясняют многое в той ситуации. Есть там кстати и документы ИКАО, и по ТКАСу.
О должностных инструкциях сказано вскользь.

Nikita>В отчете фрагменты руководящих документов касающиеся ACAS процитированы. На мой взгляд их противоречивость и неполнота совершенно очевидна.
Противоречивость - безусловно. Но это относится только к документам ИКАО и России. В европейских и ФАА документах все четко.
А неполнота - вопросы к составителям отчета. Подбор документов и цитат - выборочный.


Противоречивость - безусловно. Но это относится только к документам ИКАО и России. В европейских и ФАА документах все четко.
А неполнота - вопросы к составителям отчета. Подбор документов и цитат - выборочный.

>>В РЛЭ Ту-154М содержится категорический запрет выполнять маневры, противоречащие РА ТКАСа.
Nikita>В РЭЛ Ту-154М содержится следующее:
Nikita>На мой взгляд приоритет диспетчера определен совершенно однозначно.

Я практически процитировал отчет стр. 103 (5-й абзац снизу), где цитируется параграф 8.18.3.2.(4) РЛЭ. И на стр. 71 четко написано.
На мой взгляд приоритет диспетчера не опреден совершенно однозначно. А вот ТКАС - "категорически".

>Вы опровергаете свои собственные домыслы.
Я опровергаю домыслы "патриотической" прессы, о чем уже говорил.

>>В новой редакции суть не изменилась: пилот должен следовать ТКАСу или брать ответственность на себя.
Nikita> Изменилась. Теперь однозначно указано, что в случае выдачи ACAS RA пилоты ни в каких случаях не должны совершать маневры противоречащие RA.
Позвольте спросить, на основании чего вы делаете такой вывод? В документе, который я читал, пилоту разрешается при этом не следовать РА, примерно как это представлено в отчете стр. 54 внизу.

>>Вы меня понимаете?
Nikita>Нет, я Вас не понимаю.
В Европе в 2000 - 2001 году проведена большая работа по переходу УВД на РВСМ. В рамках этой программы были обновлены многие процедуры. Фактически была проведена гармонизация с документами ФАА. Нормальные люди привели свои рабочие инструкции в соответствие с требованиями и рекомендациями Евроконтроля. Сделали это все. Кроме ИКАО и России. Вы, наверное, не заметили, что пилоты Боинга действовали не так, как это должно было бы быть по документам, приведенным в отчете (другие действия, другая последовательность). Но если вы сравните с документами Евроконтроля и ФАА - один в один. Пилоты и диспетчер, наверняка прошли переучивание. Все играли по одним правилам.
А теперь "патриоты" заявляют:"Да, мы убили людей. Да, мы не играли по вашим правилам. Мы играли по старым правилам ."
Естественный вопрос:"Но вы же знали, что старые правила противоречивы, что же вы не взяли новые рекомендации Евроконтроля?" Гордый ответ:"А ИКАО не требовало изменений!" "Но из-за этого люди погибли?!" Ответ: "Зато мы не воспользовались европейскими правилами!"
Тут прокурор начинает нервничать:"Позвольте, но как же вас пустили в пространство РВСМ?!" А вот тут начинается цирк. Ответ: "А мы Евроконтролю показали РЛЭ, измененное в 2001 году, где все как у людей!" "Так что же вы по нему не действовали?!" "А зачем, ИКАО не требовало изменений..."
"Но вы же свой документ нарушили?!" Ответ: "Господин прокурор, вы нас за лохов держите, что-ли... Мы БФУ РЛЭ 1999 года показали, когда никаких 7-х версий ТКАСа, никаких РВСМ не было."


Nikita>Гоните. Указания диспетчера экипаж выполнил, читайте отчет.[»]
Я уже попросил вас ответить на 3 вопроса.
А вам рекомендую почитать отчет на стр. 71 и Приложение 10, стр.2 внизу.

Nikita>Однако виновники катастрофы не они, а таки skyguide и авиакомпания. Первая в связи с полным провалом организации УВД,

В Скайгайд был бардак, согласен. Но на действия пилотов в стандартной ситуации он не влиял.

>а вторая в связи с не обеспечением достаточной подготовки экипажа.
Полностью согласен.


>>что выдается команда против принятого метода расхождения (хотя по большому это дело диспетчера),
>По-моему очевидно что диспетчер перепутал борты, и в связи с этим и выдал команду на снижение и неправильное местоположение. Так что метод-то он знал, и применял его верно.[»]

Вы зря усложняете. Не было там никакого метода. По вопросу "Почему диспетчер дал указание перейти на эшелон 350 именно Ту-154 (а не Боингу)", можно проверять компетентность товарищей, рассуждающих об этом инциденте. Поверхностный ответ дан в отчете на стр. 36 - таков был план полета. А почему было так запланировано - без документов Евроконтроля, о которых отчет умалчивает, - не разобраться.

victorzv2>Mishka,
victorzv2>5 секунд не много. Но мне показалось, что диспетчер попросил экипаж выполнить вполне конкретный маневр. Который теоретически не мог быть выполнен за 5 секунд. Вы не находите?[»]

Не, 5 секунд - это задержка между получением указания и началом фактического снижения - согласно отчету. Я не знаю, сколько должно занимать времени у пилота смена эшелона 360 на эшелон 350.

Неприлично не ответить tarasv.

tarasv> Вы сомневаетесь в профессионализме BFU?
Нет.

tarasv> Все относящиеся к делу документы были проанализированы и были выданы рекомендации по их изменению для предотвращения подобных АП.
Возможно, но упомянуты явно не все. Про РЛЭ Боинга я уже писал. Про рабочие инструкции в отчете тоже практически ни слова. Я-то догадываюсь почему.

tarasv> А вот BFU считает по другому ссылаясь и цитируя РЛЭ Ту-154М от 6 декабря 1999г. раздел 8.18.3.4 и приходит к выводу что по этому документу наивысший приоритет у УВД и пилот может выполнять команды TCAS противоречащие командам УВД только взяв ответсвенность на себя.
Что там приоритетно, в РЛЭ написано довольно расплывчато. А вот про категорическое соблюдение инструкций ТКАС там есть. Никуда вы от этого не денетесь. Про ответственность пилота, вы, я думаю, не совсем правильно поняли. Под свою ответственность пилот выполняет маневры "против" ТКАСа (и, возможно, "против" диспетчера).

tarasv> Давайте я BFU поверю а не Вам, ок? Пока не увижу от Вас цитат из действовавшего тогда РЛЭ на Ту-154М.
Да на здоровье.

А цитат надергать, дело нехитрое. Их уже здесь приводили.
Я вот до сих пор не понимаю, почему БФУ ссылается на РЛЭ 1999 г., когда принципиальное изменение было сделано в 2001 г., по новым правилам летали с января 2002 г., а катастрофа случилась в июле 2002 г.
Не проясните ли?

tarasv>>> Или берите ответсвенность на себя и делайте рекомендации требованиями ,
Так в Евроконтроле и было сделано. И в отчете упомянуто. Но вы не заметили. Стр. 80.

tarasv> Но как выяснилось правильные документы Евроконтроля по TCAS не носят юридической силы, что вобщем исключает их из рассмотрения.
Вы может не знаете, но юрист на Западе - одна из самых высокооплачиваемых профессий. Я, так понимаю, у вас нет юридической степени из европейского университета. Я бы не делал категорических заключений о "юридических силах". В отчете этот аспект принципиально не рассматривается. Но это совсем не означает, что таких документов Евроконтроля нет. Вам по секрету скажу, что есть совместные документы Евроконтроля и ИКАО по причастным вопросам. Но там - порядок (потому что разработаны Евроконтролем). Отчет их не упоминает.

tarasv> Какое указание диспетчера не выполнил экипаж Ту-154? Команду о снижении он выполнил. Ее выполнение и привело к катастрофе.
Диспетчер в страшном сне не мог себе представить такое снижение. Он не о таком просил. Но, подождем ответа Никиты.

tarasv> Скайгайд и диспетчер у вас не виноваты в том что часть наземной аппартуры не работает, что один диспетчер выполняет функции двух, что выдается команда против принятого метода расхождения (хотя по большому это дело диспетчера), что он не слышит звуковую сигнализацию, что дезинформирует экипаж об относительном местоположении второго ВС.
Вах-вах! Неработающие локаторы и отдыхающие диспетчера - все было по инструкции. У комиссии к этому особых претензий нет. На развитие ситуации это фатальным образом не влияло (указано в отчете).
Что касается диспетчера (о его вине или невиновности, собственно, я и изливаюсь), нигде в отчете вы не найдете ни слова, что его действия создали угрозу столкновения. Заметьте, что после срабатывания РА диспетчер за развитие ситуации ответственности не несет. Не может быть к нему юридических претензий на этом этапе.

tarasv> Экипаж Ту-154 по выводам коммисии четко придерживался буквы руководящих документов и указаний диспетчера и именно выполнение этих указаний и инструкци и привели к катастрофе. Экипаж мог предотвратить катастрофу нарушив инструкции и взяв ответсвенность на себя но не сделал этого из за недотренированности по использованию TCAS. С юридической точки зрения экипаж Ту-154 абсолютно невиновен, вся ответсвенность на УВД. С моральной точки зрения - да они могли это сденлать послав чудика на земле подальше, но увы.
Патетика! Нет в отчете подтверждения правильности действий экипажа Ту-154.
Из их действий очевидно, что не были они готовы летать по европейским правилам. Ни теоретически, ни практически (пилотирование самолета). Печально это.

victorzv2>>Тут надо конкретно смотреть. Нарушение диспетчером инструкции прямой угрозы безопасности полетов не создавало.
tarasv> Еще как создавало, Боинг докладывает что приступил к снижению по сигналу TCAS а диспетчер продолжает рулить Ту-154 вниз.
А в отчет посмотреть? Последняя команда Ту-154 была в 21:35:03, а Боинг доложил о срабатывании ТКАСа в 21:35:19.

tarasv> но имея два самолета на одном эшелоне на пересекающихся курсах надо проявить внимательность, тем более что в зоне никого больше нет, времени достаточно, ах он еще и за "того парня" пашет и поэтом проспал ситуацию? И вы хотите сказать что это не нарушение и что Скайгайд не несет за него ответсвенности?
Это нарушение. Ответственность и диспетчер, и Скайгайд должны нести. Но не уголовную, а административную. Ситуация не была критической. Ежегодно в мире происходит сотни срабатываний ТКАСов. Расхождение самолетов по РА ТКАСов не считается "чрезвычайными условиями".

tarasv> Пока что ваши рассуждения основаны на явной лжы, о том что экипаж Ту-154 не выполнял указания диспетчера и нарушал документы - извиняться будем или как?[»]

Поскольку экипаж Ту-154 не выполнял то, что он должен был делать (то ли по команде диспетчера, то ли по команде ТКАСа), явно нарушив ряд документов, извиняться пока не будем.

Последний раз взываю к вашему разуму.
Представьте себе на минутку.
Вы в кабине Ту-154. Полет в пустом пространстве. Но на экране ТКАСа - отметка другого самолета. Вроде и далеко, но близковато. Диспетчер молчит. пора же эшелон менять (по плану полета). Отметка приближается. Экипаж ее видит (в отчете это зафиксировано). Все ближе. Опа! ТКАС выдает ТА! Все на готове! Что диспетчер, гад?! А, вот, проснулся! Снижайтесь на 350. Тьфу, счас снизимся (а подтвердить-то и забыли - а это нарушение). Опа! ТКАС РА выдает! Подъем, требует! Что делать будем?!! Второй пилот (робко):"Подъем, говорит..." Инспектор: "Снижайся, б...!" А ТКАС орет:"Подъем, увеличьте подъем!"
Теперь вопросы.
Догадывались ли члены экипажа, что ТКАС - автоматическая система?
Не уверен, но думаю, что да. Второй пилот, видимо, знал.
Ключевой вопрос:"Если на моем самолете ТКАС командует "Вверх!", то какую команду он выдает самолету-оппоненту?"
Сколько классов образования надо иметь, чтобы ответить на этот вопрос?
Если экипажу Ту-154М (5 человек) такой вопрос не пришел в голову, то что остается думать об этих людях? Да, это, возможно кощунственно. Но такие вопросы неизбежны.
Если такой вопрос им пришел в голову, то почему они выбрали снижение?
О каком снижении в подобной ситуации можно говорить? Какие документы ИКАО?! Пусть жизнь пассажиров тебе не дорога, но своя собственная?!

У меня нет ответов.

Но я против поливания грязью невиновных.

victorzv2>>Mishka,
victorzv2>>5 секунд не много. Но мне показалось, что диспетчер попросил экипаж выполнить вполне конкретный маневр. Который теоретически не мог быть выполнен за 5 секунд. Вы не находите?[»]
Mishka>Не, 5 секунд - это задержка между получением указания и началом фактического снижения - согласно отчету. Я не знаю, сколько должно занимать времени у пилота смена эшелона 360 на эшелон 350.[»]

1000 ft / 1000 ft/min = approx. 1 min. + время реакции.