Катастрофа над Боденским озером

victorzv2>Неприлично не ответить tarasv.

Вы что думаете что если у меня не закрыт браузер то я в это время за компом сижу? 24 часа в сутки?

tarasv>> Вы сомневаетесь в профессионализме BFU?
victorzv2>Нет.
tarasv>> Все относящиеся к делу документы были проанализированы и были выданы рекомендации по их изменению для предотвращения подобных АП.
victorzv2>Возможно, но упомянуты явно не все. Про РЛЭ Боинга я уже писал. Про рабочие инструкции в отчете тоже практически ни слова. Я-то догадываюсь почему.

Если не сомневаетесь в компетентности BFU то тогда придется считать что в отчете приведены все документы относящиеся к делу, остальные к делу не относятся. Ссылку на цитирование в отчете действовавшего Operation Manual-а Боинга ув Никита Вам дал.

victorzv2>Что там приоритетно, в РЛЭ написано довольно расплывчато. А вот про категорическое соблюдение инструкций ТКАС там есть. Никуда вы от этого не денетесь. Про ответственность пилота, вы, я думаю, не совсем правильно поняли. Под свою ответственность пилот выполняет маневры "против" ТКАСа (и, возможно, "против" диспетчера).

Опять же, я ориентируюсь на вывод BFU который и процитировал. А вобще обалденный докумет, рулить против диспетчера безусловно нельзя, рулить против TCAS нельзя, в пункте про диспетчера сказано что TCAS вспомогательная система и этот пункт не отменен при введении второго. Диспетчер говорит "вниз" TCAS "вверх", диспетчер повторяет "вниз". Ваши действия? И кто тут мудак? Тот кто в кабине сидит и должен за считанные секунды принять, часто единственное, правильное решение или всетаки тот кто на земле в уютном кабинете такие инструкции пишет?

victorzv2>Я вот до сих пор не понимаю, почему БФУ ссылается на РЛЭ 1999 г., когда принципиальное изменение было сделано в 2001 г., по новым правилам летали с января 2002 г., а катастрофа случилась в июле 2002 г.
victorzv2>Не проясните ли?

Потому что в раздел 8.18.3.4 изменения внесены небыли и он действовал в старой редакции.

tarasv>>>> Или берите ответсвенность на себя и делайте рекомендации требованиями ,
victorzv2>Так в Евроконтроле и было сделано. И в отчете упомянуто. Но вы не заметили. Стр. 80.

Еще раз повторяю - документы Евроконтроля по реагированию на RA TCAS носят рекомендательный характера.

tarasv>> Но как выяснилось правильные документы Евроконтроля по TCAS не носят юридической силы, что вобщем исключает их из рассмотрения.
victorzv2>Вы может не знаете, но юрист на Западе - одна из самых высокооплачиваемых профессий. Я, так понимаю, у вас нет юридической степени из европейского университета. Я бы не делал категорических заключений о "юридических силах". В отчете этот аспект принципиально не рассматривается.

Спасибо, просветили насчет западных юристов человека не первый год работающего в американской транспортной компании . В отчете BFU сделан четкий вывод о том что рекомендации Евроконтроля не являются действующими инструкциями для пилотов, а являются подробным и корректным описанием как работает TCAS и как нужно рулить по нему.

tarasv>> Какое указание диспетчера не выполнил экипаж Ту-154? Команду о снижении он выполнил. Ее выполнение и привело к катастрофе.
victorzv2>Диспетчер в страшном сне не мог себе представить такое снижение. Он не о таком просил. Но, подождем ответа Никиты.

Какое такое? Он скомандовал займите 350, при этом по общепринятым правилам расхождения он должен был командовать Боингу вниз или Ту-154 вверх.

victorzv2>Патетика! Нет в отчете подтверждения правильности действий экипажа Ту-154.

Гм. написано же - указания ATC по действующей инструкции должны вополняться или за действия отвечает экипаж. Вот по РЛЭ и нарулили.

victorzv2>Из их действий очевидно, что не были они готовы летать по европейским правилам. Ни теоретически, ни практически (пилотирование самолета). Печально это.

Для этого надо иметь некие непротиворечивые правила, а не надеяться на то что и "так понятно", что анализ документов и показал.

victorzv2>>>Тут надо конкретно смотреть. Нарушение диспетчером инструкции прямой угрозы безопасности полетов не создавало.
tarasv>> Еще как создавало, Боинг докладывает что приступил к снижению по сигналу TCAS а диспетчер продолжает рулить Ту-154 вниз.
victorzv2>А в отчет посмотреть? Последняя команда Ту-154 была в 21:35:03, а Боинг доложил о срабатывании ТКАСа в 21:35:19.

А если диспетчер прозевал "цветомузыку" на пульте об опасном сближении и точно знал что сейчас сработает ТКАС какого черта рулить. Я кстати вполне солидарен с Никитой что диспетчер думал что рулит Боингом, для которого его команды верные.

victorzv2>Это нарушение. Ответственность и диспетчер, и Скайгайд должны нести. Но не уголовную, а административную. Ситуация не была критической. Ежегодно в мире происходит сотни срабатываний ТКАСов. Расхождение самолетов по РА ТКАСов не считается "чрезвычайными условиями".

Не счиатется, но случаев когда режектят диспетчеров, вылезших со кривими ЦУ на порядок меньше.

tarasv>> Пока что ваши рассуждения основаны на явной лжы, о том что экипаж Ту-154 не выполнял указания диспетчера и нарушал документы - извиняться будем или как?[»]
victorzv2>Поскольку экипаж Ту-154 не выполнял то, что он должен был делать (то ли по команде диспетчера, то ли по команде ТКАСа), явно нарушив ряд документов, извиняться пока не будем.

Экипаж Ту-154 выполнил команду диспетчера, как и предиписывает ему РЛЭ и занял эшелон 350 на котором и столкнулся с Боингом между командой и началом снижения по данным СОК 10 секунд.

victorzv2>Последний раз взываю к вашему разуму.
victorzv2>Представьте себе на минутку.
victorzv2>Вы в кабине Ту-154. Полет в пустом пространстве. Но на экране ТКАСа - отметка другого самолета. Вроде и далеко, но близковато. Диспетчер молчит. пора же эшелон менять (по плану полета). Отметка приближается. Экипаж ее видит (в отчете это зафиксировано). Все ближе. Опа! ТКАС выдает ТА! Все на готове! Что диспетчер, гад?! А, вот, проснулся! Снижайтесь на 350. Тьфу, счас снизимся (а подтвердить-то и забыли - а это нарушение). Опа! ТКАС РА выдает! Подъем, требует! Что делать будем?!! Второй пилот (робко):"Подъем, говорит..." Инспектор: "Снижайся, б...!" А ТКАС орет:"Подъем, увеличьте подъем!"

Вы одну вещь упускаете - сразу после РА вылазит диспетчер и орет звонче пилорамы "вниииииз" и все это в течении 10 секунд. или с этим пунктиком ваша картина получается не такой яркой?

victorzv2>Если экипажу Ту-154М (5 человек) такой вопрос не пришел в голову, то что остается думать об этих людях? Да, это, возможно кощунственно. Но такие вопросы неизбежны.

Остается думать что они выполняли РЛЭ которое вы так и не опровергли и об этом написано в отчете. Филосфствовать можете дальше но с юридической точки зрения экипаж чист.

victorzv2>Если такой вопрос им пришел в голову, то почему они выбрали снижение?

Выполнение указаний диспетчера по РЛЭ.

victorzv2>У меня нет ответов.
victorzv2>Но я против поливания грязью невиновных.[»]

Угу в том что он переапутал борты диспетчер не виноват?

U235>Спрашивается нафига тогда вообще там в кабине люди сидят, если даже видя, что их убивают, тупо продолжали самоубийственный маневр предписанный автоматом, не делая ничего чтобы разрулить создавшуюся аварийную ситуацию?

приятно чувствовать себя богом :-( у экипажа Боинга вобще небыло информации на основании которой он мог разобраться в ситуации, а обвинять людей что их не посетило божественное озарение это нехорошо.

>Окончательно цепь событий замкнуло именно бездействие экипажа Боинга с его иррациональным доверием технике и инструкциям.[»]

Сможете доказать что они физически могли разобраться в ситуации? Без озарения что диспетчер перепутал борты у меня не получается.

victorzv2>Вы зря усложняете. Не было там никакого метода. По вопросу "Почему диспетчер дал указание перейти на эшелон 350 именно Ту-154 (а не Боингу)", можно проверять компетентность товарищей, рассуждающих об этом инциденте. Поверхностный ответ дан в отчете на стр. 36 - таков был план полета. А почему было так запланировано - без документов Евроконтроля, о которых отчет умалчивает, - не разобраться.[»]

И опять тень на плетень, BFU Вам документов не дала, не надоело чтобы вас за руку ловили? В абзаце под изображение стрипа Ту-154 написано почему на входе 360 а на выходе 350 со ссылкой на AIP. Или вам нужна точная цитата как используются четные и нечетнеы эшелоны. Только вот к делу это отношения не имеет. Мало того Вы опять прикрываете плохо придуманными выдумками диспетчера. Какой флайт план? он про него и забыл и выдал (не поленюсь набрать):
"B-T-C 2-9-3-7 ah.. descand flight level ah.. 3-5-0, expedite. I have crossing traffic."

Выделено специально для вас, crossing traffic в план полета никак не воходит, я надеюсь хоть с этим вы спорить не будете?

>>Вы одну вещь упускаете - сразу после РА вылазит диспетчер и орет звонче пилорамы "вниииииз"
Nikita>Насколько помню отчет, там как раз отмечено, что диспетчер все команды отдавал спокойным тоном, что не соответствовало опасности ситуации.[»]

Может это я погорячился, но у меня сложилось впечатление что вторая команда на снижение была выдана более энергично, сейчас не могу найдти откуда взял это, если несложно ткните в страничку.

TEvg>Что касается виновных - виноваты в катастрофе товарищи создавшие такую службу управления воздушным движением. И написавшие такие дебильные правила о которых тут уже на 13 страницах спорят, как надо было действовать. Но у экипажей нет и не может быть времени на 13 страниц.[»]

А не подскажите кто автор дебильных правил по которым летел экипаж Ту? Он случаем не из Башкарских Авиалиний.

victorzv2>>Неприлично не ответить tarasv.
tarasv> Вы что думаете что если у меня не закрыт браузер то я в это время за компом сижу? 24 часа в сутки?

Прошу прощения. Вы недосмотрели. В моей фразе нет запятой, поскольку я имел в виду себя. Надо было написать "тарасу".

tarasv> Опять же, я ориентируюсь на вывод BFU который и процитировал. А вобще обалденный докумет, рулить против диспетчера безусловно нельзя, рулить против TCAS нельзя, в пункте про диспетчера сказано что TCAS вспомогательная система и этот пункт не отменен при введении второго. Диспетчер говорит "вниз" TCAS "вверх", диспетчер повторяет "вниз". Ваши действия? И кто тут мудак? Тот кто в кабине сидит и должен за считанные секунды принять, часто единственное, правильное решение или всетаки тот кто на земле в уютном кабинете такие инструкции пишет?

Абсолютно согласен.
Противоречие настолько вопиюще, что я подозреваю откровенное жульничество со стороны российских представителей в предоставлении документов.

tarasv> Потому что в раздел 8.18.3.4 изменения внесены небыли и он действовал в старой редакции.
Тарас, я подозреваю, что вы, как и я, РЛЭ Ту-154 в руках не держали. Я бы не делал таких категорических выводов. Мы судим по выборочным цитатам. Возможно, где-то есть маленькая фраза, "пп. 8-... отменены". Я не удивлюсь, если эта страница была убрана или заменена.

tarasv> Еще раз повторяю - документы Евроконтроля по реагированию на RA TCAS носят рекомендательный характера.
А вот и диспетчер, и экипаж Боинга рулили в соответсвии с ними. Почему?

tarasv> Спасибо, просветили насчет западных юристов человека не первый год работающего в американской транспортной компании .
Тем более удивительно, что вы позволяте себе делать такие категорические заключения.

tarasv>>> Какое указание диспетчера не выполнил экипаж Ту-154?
tarasv> Какое такое? Он скомандовал займите 350,
Совершенно верно.

tarasv>при этом по общепринятым правилам расхождения он должен был командовать Боингу вниз или Ту-154 вверх.
Я не знаю о каких "общепринятых правилах" вы говорите (просветите, пожалуйста). По действуюшим в Европе правилам достаточно разведения на 1000 фт. по вертикали, т.е. перевод Ту на ФЛ 350 однозначно решал проблему. Трогать Боинг не было никакой необходимости. Почему Ту, а не Боинг, я уже указывал.

tarasv> Для этого надо иметь некие непротиворечивые правила, а не надеяться на то что и "так понятно", что анализ документов и показал.
Были, были такие правила! Даже в рамках пунктов ИКАО, на которые ссылался отчет, им никто не запрещал выполнять логические действия, руководствуясь инстинктом самосохранения и спасая жизни пассажиров.

tarasv> А если диспетчер точно знал что сейчас сработает ТКАС какого черта рулить.
А это не его проблемы. Срабатывание ТКАСа - экипаж действует самостоятельно. Это в России пилоты считают, что к ним должно быть отношение, как к детскому саду.
А рулил он потому, что пилоты ему не сообщили о РА. Он действовал по инструкции.

tarasv> Я кстати вполне солидарен с Никитой что диспетчер думал что рулит Боингом, для которого его команды верные.
Это несерьезно. Перед командой указывается позывной. Команды он подавал вполне логичные.

victorzv2>> Расхождение самолетов по РА ТКАСов не считается "чрезвычайными условиями".
tarasv> Не счиатется, но случаев когда режектят диспетчеров, вылезших со кривими ЦУ на порядок меньше.
Статистику вы вряд ли знаете. А "ЦУ" диспетчера не были кривыми. Они были правильными.

tarasv> Экипаж Ту-154 выполнил команду диспетчера, как и предиписывает ему РЛЭ и занял эшелон 350 на котором и столкнулся с Боингом между командой и началом снижения по данным СОК 10 секунд.
Во-первых, между командой и столкновением прошло не менее 40 секунд.
Между началом снижения и столкновением - на 7 секунд меньше.
Во-вторых, Ту-154 не занял эшелон 350.
Цитаты из отчета:

When the TU154M, contrary to the instruction of the ATC, was descending through flight level
350, the airplane’s rate of descent was approximately 1900 ft/min.

When reaching flight level 350, the rate of descent of the TU154M was still approximately 1900 ft/min. Subsequently the crew of the TU154M descended below the flight level assigned by the air traffic control unit.

Будете оспаривать?

В-третьих, не знаю, что там РЛЭ 1999 г. говорит о технике смены эшелона в пространстве РВСМ (вы хоть мою иронию понимаете?), а по рекомендациям Евроконтроля вертикальная скорость должна быть в пределах 500 - 1000 фт/мин, а приращение перегрузки не превышать 1/4 g (они перегрузку в g измеряют). В момент столкновения у Ту-154 приращение перегрузки было 0.4. Т.е. предельные параметры вертикального движения превышены почти в 2 раза.

Я не думаю, что это можно назвать "занял эшелон 350".

tarasv> Вы одну вещь упускаете - сразу после РА вылазит диспетчер и орет звонче пилорамы "вниииииз" и все это в течении 10 секунд. или с этим пунктиком ваша картина получается не такой яркой?
У вас проблемы с раскладкой событий по времени. Диспетчер не орал. Он дал команду - экипах ее не подтвердил, он повторил команду. Не сразу после РА - через 7 секунд. Времени у экипажа было достаточно (не менее 30 секунд).

victorzv2>>Если экипажу Ту-154М (5 человек) такой вопрос не пришел в голову, то что остается думать об этих людях?
tarasv> Остается думать что они выполняли РЛЭ которое вы так и не опровергли и об этом написано в отчете.
Да, бог с ним, с РЛЭ. Они же должны были понимать, что Боинг получил команду ТКАСа снижаться. Ведь их действие - самоубийственно.
Вы что, считаете, что РЛЭ, пусть дурацкое, должно быть выполнено ценой жизни пассажиров? Своей собственной? Вы на их месте поступили бы точно также?
Пожалуйста, ответьте на этот вопрос честно, без демагогии.

victorzv2>>Но я против поливания грязью невиновных.[»]
tarasv> Угу в том что он переапутал борты диспетчер не виноват?[»]

Вы о чем?

U235>По Вашей логике основным виновником тогда уж является экипаж Боинга: нарушил инструкцию и не доложил о произведенном маневре.
U235,
Ваш тон мне не очень понятен, насколько вы серьезны.
Коротко. Экипаж Боинга все сделал строго в соответствии с инструкциями. Если только не ссылаться на РЛЭ Ту-154, в том виде, как оно тут представлено.

U235>В итоге диспетчер не знал, какому борту какую команду выдал TCAS и препочтя сделать хоть что то вместо того чтобы не делать ничего отдал команду на снижение Ту-154, но не угадал.
Во-первых, команда диспетчером была подана за 7 секунд до команды ТКАСа. Команда вполне логичная, в соответствии с планом полета. Угрозы безопасности полета еще не было.

Диспетчер действительно не знал (и не имел технической возможности знать), что сработал ТКАС. Тут он зависит от пилотов.

U235>Экипаж Боинга же прекрасно слышал радиообмен, слышал команду диспетчера на снижение, слышал ее подтверждение экипажем Ту-154,
Подтверждений этому в отчете я не нашел. Если там это есть - подскажите.

U235>но не принял никаких мер ни по прекращению опасного маневра, ни по информированию диспетчера о своем маневре.[»]
Дело в другом. При срабатывании ТКАС правила не предусматривают прослушивания эфира и на основании этого принятий решения. Тут глазам своим верить нельзя, а уж ушам...

Пилоты Боинга знали, что в кабине Ту ТКАС орет "Вверх!", они понятия не имели о РЛЭ Ту-154М и знали, что команду РА надо выполнять. Они ожидали того же и от экипажа Ту. Я уверен, что они не могли допустить, что в Ту-154 сидят самоубийцы.
Даже, если бы они слышали радиобмен Ту, кто мог гарантировать, что экипаж того не изменит своего решения после очередного напоминания РА. Что, туда-сюда будем дергаться?! Тем более, что пилоты не обязаны докладывать о маневре по РА немедленно.
О своем маневре экипаж Боинга доложил в соответсвии с требованиями инструкций и правил.

varban>Виктор, Никита!
varban>Постарайтесь оставаться в рамках
varban>Тема интересная и нечего ее портить.[»]


А я спокоен. Это Никита U235-му хамит.

И вообще, призываю оппонентов указывать хотя бы в шапке, кому адресуется ответ. А то не все понятно.

Заметил еще один пост тараса. Отвечаю.

victorzv2>>Вы зря усложняете. Не было там никакого метода. - таков был план полета.
tarasv> И опять тень на плетень, BFU Вам документов не дала, не надоело чтобы вас за руку ловили?
А мне показалось, что пока я вас только в незнании вопроса иногда поправляю .

tarasv>В абзаце под изображение стрипа Ту-154 написано почему на входе 360 а на выходе 350 со ссылкой на AIP. Или вам нужна точная цитата как используются четные и нечетнеы эшелоны.
А в чем проблема? Я и сказал - по плану полета. А то что вы не знаете по какому принципу эшелоны назначаются - для меня очевидно. Но я из этого проблемы не делаю.
А то я могу спросить вас, а почему AIP Switzerland так считает? Найдется у вас в ответ цитата?

tarasv> Мало того Вы опять прикрываете плохо придуманными выдумками диспетчера. Какой флайт план? он про него и забыл
Странно он забыл, что действовал в точности по плану. Что-то у вас с логикой...

tarasv>и выдал (не поленюсь набрать):
tarasv>"B-T-C 2-9-3-7 ah.. descand flight level ah.. 3-5-0, expedite. I have crossing traffic."
tarasv> Выделено специально для вас, crossing traffic в план полета никак не воходит, я надеюсь хоть с этим вы спорить не будете?[»]
Немного не понимаю о чем вы.
Зачем он crossing traffic в сообщение вставил? Так прозевал потому что. И намекнул экипажу, чтобы повнимательней были (а они и сами это видели).
Но неминуемой угрозы безопасности не было. Можно было действовать по плану.
В чем тут проблема?

Отвечаю Никите.

>>Неужели вы полагаете, что только 6 документов ИКАО регулировали ситуацию в тот момент?!
Nikita>А какие еще ? Назовите их.
Откуда я могу их все знать, я же не специалист. Я бы упомянул еще Документы 7030/4, 8168 (надо уточнить) и State Letter AN 7/1.3.79-97/77.

Nikita> Выдержки из руководств для летчиков Boeing'а приведены, на 98 странице.
Да, не заметил. Авторам отчета следовало бы указать, что это ОМ для 757 типа.

>>В Отчете не затронут огромный пласт документов по РВСМ.
Nikita>Ну так Вы затроньте, раз в курсе.
А это задача расследователей. А я - "публицист". Вы вполне можете сами в Интернете посмотреть.

>>В европейских и ФАА документах все четко.
Nikita>Да, но с юридической точки зрения они тут непричем.
Ну, вы же не представитель американской транспортной компании, чтобы давать заключения о юридической силе. В Америке, например, бьют по морде, а не по паспорту. Подозреваю, что в Европе тоже. Если вы нанесли кому-либо ущерб или, не дай бог, лишили кого жизни, то пусть вы тысячу раз правы юридически, а пострадавший нарушил все правила - суровая разборка вам обеспечена. И если вы могли предотвратить нанесение ущерба, но не предотвратили (ссылаясь на юридические акты), то отвечать все равно будете на всю катушку.

>>В Европе в 2000 - 2001 году проведена большая работа по переходу УВД на РВСМ. В рамках этой программы были обновлены многие процедуры.
Nikita>[skip]
Nikita>Это все очень интересно, но к юридической стороне дела практически не относится.[»]
А я в этом не уверен. Как без правил РВСМ определять рубежи ответственности диспетчера, например? Оценивать "пилотаж" летчиков?
Интересное касательство правил РВСМ к случаю неверного указания диспетчера "у вас трафик под 2 часа"... Ну, и РЛЭ и тренировочные мануалы Ту-154 интересно поисследовать в этом направлении.

Вопрос о времени получения экипажем команд от диспетчера и ТКАС, вообще говоря, не имеет принципиального значения для расследования. Но это исключительной важности психологический аспект. В первые пару дней после катастрофы действительно ходили слухи, что вначале была команда ТКАС, а потом вмешался диспетчер и задурил бедному экипажу голову.
Именно такая трактовка "диспетчер отдал команду, противоположную команде ТКАС" пропагандировалась в российских СМИ довольно долго и была вбита (с соответствующими искажениями) в головы миллионов росийских обывателей. Такая трактовка сразу объясняла, почему погибли дети.
Формулировка "Экипаж выполнил маневр, противоположный команде ТКАС" порождал вопросы о безопасности летания на российских самолетах.

Первые отчеты комиссии БФУ поставили точки над и в этом вопросе. Тем не менее, Никита пытается ревизовать этот вопрос, утверждая, что обе команды были получены экипажем Ту-154 одновременно.

>>Ошибаетесь. Команда на снижение на ФЛ350 была отдана в 21:34:49, а РА сработал в 21:34:56, т.е. через 7 секунд.
Nikita>См. мою подпись. В 21:34:49 диспечтер начал произносить команду. А закончил в 21:34:56, в ту же секунду случился и RA, и в ту же секунду Ту-154 начал выполнение только что полученной команды диспетчера.

Мне ничего не остается делать, как посоветовать уважаемому Никите читать внимательнее.
В отчете, начиная со страницы 8 и далее много раз упоминается приведенное мною время поступления команд. Нигде в отчете нет даже намека на возможность их одновременности.
Впрочем, по-моему, Никита аппелирует к тексту на странице 70.
Надеюсь, Никита обратил внимание, что в описании обстоятельств команды диспетчера употреблено время Past Perfect, а в описании команды ТКАС - Simple Past. Никита, по нормам английского языка такие события не могут быть одновременными. К моменту начала одного, другое действие уже закончилось. Прошу прощения за ликбез.
Ваша версия, Никита, не выдерживает никакой критики:
1. Чтобы произнести фразу:"BTC 2927, descend flight level 350" достаточно 3 секунд.
2. Экипаж ждал этой команды, поэтому действовал почти немедленно (в течении 3 секунд): автопилот выключается, двигатели "прибираются". Но пилот что-то тянет - движение штурвалом очень легкое.
3. В момент поступления команды ТКАС самолет был в переходе на снижение.
Так ведь написано на странице 70? Или будете оспаривать?

Чтобы окончательно охладить ваш пыл, замечу, что:
1. Некорректно определять одновременность по времени начала одной команды и времени конца другой.
2. Конец фразы диспетчера командной информации не содержал.
3. Время команды определяется нажатием-отжатием кнопки переговорного устройства. Так что зафиксированное время окончания всегда позже, чем команда была закончена в действительности.


По поводу точного выполнения команды диспетчера.
>>Ошибаетесь. Диспетчер не давал указаний им крутить пилотаж с перегрузкой 1.4 и вертикальной скоростью 10 м/с. Нет таких указаний в отчете.
Nikita>Вы в этом видите что-то необычное ? По-моему вполне нормальные параметры для смены эшелона при сообщении о пересекающем курс "конкуренте" от диспетчера.
Никита, вы уж определитесь, что там выполнял экипаж Ту-154 - переход на СFL согласно команде диспетчера или некий маневр уклонения, о котором диспетчер явно не просил.

Если по команде диспетчера, то параметы совершенно ненормальные:
вертикальная скорость: должно быть 500 -1000 фт/мин, было 2200 - 2300 фт/мин,
приращение вертикальной перегрузки: должно быть не более 0.25, было 0.4.

Nikita>Boeing, например, снижался гораздо резче.[»]
Вы вводите публику в заблуждение.
Максимальная скорость снижения Боинга была 2700 фт/мин (за исключением двух последних секунд, когда пилот Боинга увидел падающего на него Ту-154 и отдал штурвал до упора). Максимальная скорость снижения Ту была примерно такой же - 2377 фт/мин.

А по перегрузке "резкость" Ту не идет ни в какое сравнение с Боингом, который выдерживал приращение перегрузки в пределах 0.1.

Кстати, перегрузка Ту-154 1.4. А сколько там у него эксплуатационная? 2.5?

Для маневра отклонения может и нормально, но диспетчер такой команды не давал.


Для всех замечу.
Как я и предупреждал, отчет - отнюдь не эталон правильности. Эти ребята откровенно (с немецким педантизмом) путают понятия перегрузки и ускорения.
Я привел данные по перегрузке, скорректированные мною. В отчете написана явная лажа (ИМХО).

Zeus>>Как раз наоборот, это совершенно рациональное доверие
Shurik>И каков результат этого "совершенно рационального доверия" ?

Результат как раз от недоверия на Ту-154М.

>> Ибо в противном случае начинается бесконечная рекурсия и сплошная неопределенность: автомат говорит одно, но те, кажется, слушают диспетчера... Наверное, думают, что мы тоже будем диспетчера слушать... А если они догадаются, что мы по автомату летим? Может, они перейдут на автомат? А если подумают, что мы об этом подумали, и решили слушать диспетчера, как они?..
Shurik>Так она в любом случае начинается.

Не правда Ваша. Если бы оба экипажа (т.е. одного - Ту-154М) следовали бы TCAS-у, то никакой бы рекурсии не было бы.

Zeus>>Смешно все это выглядит...
Shurik>Смешно...

Это к соционикам.

>>Должна быть однозначность, и сразу на первом уровне размышлений. И если ее нет по документам -
Shurik>Вот тут бы документик датированный первой половиной 2001 или раньше, в котором есть однозначность, все вопросы и решил бы.
>> можно было воспользоваться хотя бы здравым смыслом (я не говорю о юридических тонкостях).

FAA и EuroControl вроде имеют такие. ICAO - тут вопрос, но вот Виктор утверждает, что и там было категорическое запрещение нарушения указаний TCAS-a.

Shurik>Как выяснилось, здравый смысл помогает только в том случае, если он одинаковый у обоих сторон.
Shurik>А иначе - сплошная рекурсия.

А это всегда так. Как известно, ложка дегтю...

Shurik>У Боинга смысл был по вашему здравый, а результат - хуже некуда.
>> И тут уж, если говорить о мнениях, здравый смысл именно за Боингом:
Shurik>Сильно это ему помогло

Знаете, после того как едешь на зеленый свет, а в тебя въезжает кто-то, кто ехал на красный, то можно, конечно, говорить, что здравый смысл не помог.

>> не много ума надо, зная принципы работы и диспетчера, и автоматики, чтобы догадаться, что вероятность глюка со стороны диспетчера куда выше, чем со стороны автоматики. (Я что-то не припомню ни одного происшествия по причине отказа TCAS, тогда как о диспетчерах можно тома писать).
Shurik>Все правильно. Только вот полетами диспетчеры рулят, а не TCAS. С чего бы?

Передергиваете. TCAS - система последней надежды, когда диспетчер облажался, а не система руления, призванная заменить самого диспетчера. Поэтому в FAA и в Eurocontol-е есть документики - TCAS выдал команду - диспетчера - на фиг. Разницу чувствуете?

Shurik>Вот и давайте попробуем за 5с. аргументированно объяснить пилоту в какой именно момент он должен перестать выполнять указания одного и начать выполнять указания другого.
Shurik>Тут уж точно обсмеешься

Шурик, если это надо за 5 сек объяснять экипажу, то такой экипаж не должен доспускаться к рулению самолетом. Такие вещи надо учить и тренироваться по ним до полетов. Как с правилами дорожного движежния.

Zeus>>Ну, дернулся бы Боинг, "видя, что их убивают" (даже если бы видел). А кто даст гарантию, что действующий еще менее рационально (с их точки зрения) Ту тоже бы не дернулся - он ведь тоже "видит"?
Shurik>Рекурсия... маму её
Shurik>Никакой тут гарантии не может быть пока оба не уверены, что они действуют по одним правилам. А это - чисто к документам. Сама по себе надежность TCAS и диспетчера тут роли уже не играют.[»]

Не могу сказать точно, но сдается мне, главентсвующую роль играют те документы, в чьей зоне проходит полет. А полет проходил в зоне EuroControl.

Mishka> ICAO - тут вопрос, но вот Виктор утверждает, что и там было категорическое запрещение нарушения указаний TCAS-a.
Увы, не совсем так. Я утверждал, что действующее на тот момент руководство ИКАО (8168 - ПАНС-ОПС) никоим образом не запрещало пилоту проявлять здравый смысл. Нет там категорического запрещения выполнять команду ТКАСа.

Mishka>Не могу сказать точно, но сдается мне, главентсвующую роль играют те документы, в чьей зоне проходит полет. А полет проходил в зоне EuroControl.[»]
Увы, это не так. Процесс мне видится таким:
1. Евроконтроль вырабатывает единообразные рекомендации и требования для полетов в пространстве участников.
2. Все участники приводят в соответствие свои рабочие инструкции.
3. Перед допуском к полетам в зоне Евроконтроля эти инструкции проверяются специальным комитетом Евроконтроля.
Т.е. документы Башкирских Авиалиний должны были быть в порядке. Они и были в порядке. Поскольку новая редакция (2001 г.) естественно анулировала редакцию 1999 г. Это теперь Башкирские Авиалинии "забывают" о своей новой редакции и напирают на устаревшую норму ИКАО. Комиссию же БФУ юридические вопросы и вопросы ответственности не интересуют. Более того, комиссия выпячивает только противоречия в документах. Поэтому складывается впечатление, что есть какой-то базис под оправданиями Башкирских Авиалиний. Юридически их дело абсолютно проигрышное, что прямо признано адвокатом погибших пассажиров.

А аналогию с дорожным движением, я бы привел такую. На прямой улице с отсутствующим движением водитель, проскакивая на красный свет, сбивает пешехода на середине "зебры". Виновным себя не считает. Утверждает, что когда он проезжал, то горел еще желтый сигнал, что в правилах проезда перекрестков про зебру ничего не говорится, и пешеход его мог видеть.

Для Шурика.

Уважаемый Шурик,
По-моему, вы же утверждали в первой части этой ветки, что рулят самолетами не диспетчера, и не механики, а пилоты. Давайте не будем этого забывать.

И даже полетами "рулят" не только диспетчеры.
У многих форумчан, я боюсь, складывается неверное впечатление о действительной роли диспетчеров на Западе. Она не столь уж большая. В одном из тренировочных курсов ФАА безопасность полетов обеспечивается пятиуровневой системой. Диспетчеры там - на четвертом месте. На пятом - ТКАС. Я думаю, Европа, повторяет американскую модель.
Бывших советских пилотов обычно поражает "молчаливость" западных диспетчеров.