Катастрофа над Боденским озером

TEvg>Выводы - кроме разработчиков документов касающихся управления воздушным движением, необходимо расстрелять еще и разработчиков ТКАС, бо они не предусмотрели в своей конструкции автоматического оповещения диспечера.[»]

Зачем? Они-то как раз предусмотрели автоматическое отключение диспетчера Это уже другая история, что их инструкции не выполнялись (на разных уровнях).

>>Диспетчер действительно не знал (и не имел технической возможности знать), что сработал ТКАС. Тут он зависит от пилотов.
TEvg>Это не управление. Это тяжелые глюки и сплошной сон разума.
TEvg>Общие принципы управления:
TEvg>1. Управляющая система должна полностью контролировать те параметры управляемой системы, которыми она управляет. (В данном случае диспечер управлял расположением бортов в пространстве-времени, но не знал что оба самолета снижаются, один по ТКАС, другой по его команде. Это глюк. Тяжелый.)
TEvg>2. Если управляющих систем несколько, то они должны быть построены по иерархическому принципу и совершенно четко. Дабы не могло возникнуть никаких рекурсий и споров кому подчиняться. Эта ситуация должна быть продумана и решена на этапе разработки.
TEvg>3. Система верхнего уровня должна контролировать управляющие воздействия систем нижнего уровня и иметь возможность влиять на них вплоть до полного отключения. (В данном случае ТКАС никак не мог контролировать действия диспечера, а диспечер пребывал в счастливом неведении относительно действий ТКАСа, единственный канал контроля - сообщения пилотов голосом, но как видим он оказался несовершенным).
TEvg>Выводы - кроме разработчиков документов касающихся управления воздушным движением, необходимо расстрелять еще и разработчиков ТКАС, бо они не предусмотрели в своей конструкции автоматического оповещения диспечера.[»]

Сразу говорю откуда инфа.
С форума сухого.
Когда обсуждалась тема по "горячим следам", там тоже мнения разделились.
Все, кто летает в США и Европе - говорили, что виноват экипаж Ту. (что не послали диспетчера)
Те, кто летает только у нас - виноват диспетчер.

Но один момент.
Там приводилась цитата, что если самолет выполняет маневр противоречащий ЦУ диспетчера в том числе по рекомендации ТКАС диспетчер ответственности за его действия нен несет.

Так вот, суть в том, что при срабатывании ТКАС экипаж выполняет его требования и посылает диспетчера с его командами...
Боинг так и сделал, а Ту - нет.
И никаких решений диспетчер принимать в это время не должен.
ТКАС-у глубоко положить на диспетчера, и никакого автоматического оповещения диспетчера не надо.

То есть.
1. Рулит диспетчер.
2. Сработал ТКАС - все (у кого он сработал) дружно послали диспетчера.
3. Разошлись по рекомендации ТКАС.
4. Сообщили диспетчеру о возвращении под контроль.

Отвечу пока Никите.

>>Ответ: он считал, что ситуация разрешена, он там больше не нужен.
Nikita>Неправильный ответ. Сидел он там прежде всего потому, что в одиночку работал на два канала/консоли. Если бы все было по-уму, то он бы находился за своей единственной консолью и не прощелкал бы ни доклад Boeing'а, ни сигнал STCA, и наверняка не перепутал бы борта при разводе.
Вы все таки путаете причину и последовательность событий.
Самолеты сходились. Момент развода по инструкции диспетчер прохлопал. Но все еще на безопасном расстоянии он дал команду Ту занять новый эшелон. Нафик диспетчер там был нужен? Я соглашусь, что его присутствие было обязательным, если бы он знал, что самолетом управляют люди, фактически совершившие подлог. До полета они признавали, что знают правила поведения в европейском пространстве и обязывались их выполнять, а в совершенно стандартной ситуации вдруг вспомнили о допотопной внутрироссийской инструкции. Европейских норм они якобы не знали. Но он-то верил, что те будут играть по правилам. Плюс на малых расстояниях разводкой самолетов занимается ТКАС (иначе зачем тогда его вообще устанавливать, затрачивая существенные суммы).

От сигнала STCA проку было мало (см. стр. 89).

victorzv2>>вертикальное расстояние было бы 50 м - вполне достаточно для безопасного расхождения.
Nikita>Безопасное расстояние это расстояние определенное в соответствующих инструкциях. Во всех иных случаях никакой гарантии дать нельзя.[»]
Никита, здесь уже можно применять ваши приблатненные выражения, но я не буду. Скажу просто, что вы фантазируете.
1. Нигде в авиации гарантии безопасности не даются. В УВД тоже. Ваше выделение слова "гарантии" свидетельствует лишь о вашем незнании вопроса.
2. Соответственно в отчете эти некие "безопасные расстояния", содержащиеся в неких инструкциях, даже не упоминаются. Вы просто невнимательно читали отчет. (Если будете оспаривать это утверждение, я следующим шагом укажу на дефекты такой логики).

3. Минимальное безопасное расстояние при котором столкновения не произошло бы, устанавливают следователи (в задачу отчета это не входило). Если между самолетами физически было 50 м, то взаимодействовать друг с другом они могли только через возмущения воздуха. Я думаю, 50 м было бы достаточно для отсутствия катастрофических разрушений.
50 м - это в худшем случае через 20 секунд. Времени было гораздо больше, пилоты Ту должны/могли держать меньшую скорость снижания, а пилоты Боинга - большую.
Так что тут приходится признать, что если бы пилоты Ту в точности следовали указанию диспетчера, расхождение самолетов состоялось бы, и вариантов было много.

victorzv2>Прошу прощения. Вы недосмотрели. В моей фразе нет запятой, поскольку я имел в виду себя. Надо было написать "тарасу".

Я так и понял, но писать мессагу в 6 утра вобще тогда в онлайне был не я а мой комп .

victorzv2>Противоречие настолько вопиюще, что я подозреваю откровенное жульничество со стороны российских представителей в предоставлении документов.

Вот с этого надо и начинать, пока что никто не смог найдти пункт РЛЭ отменявший безусловный приоритет диспетчера, "по понятиям" он был, вернее была двухсмысленная формулировка, а по закону его небыло, появился позже.

tarasv>> Потому что в раздел 8.18.3.4 изменения внесены небыли и он действовал в старой редакции.
victorzv2>Тарас, я подозреваю, что вы, как и я, РЛЭ Ту-154 в руках не держали. Я бы не делал таких категорических выводов. Мы судим по выборочным цитатам. Возможно, где-то есть маленькая фраза, "пп. 8-... отменены". Я не удивлюсь, если эта страница была убрана или заменена.

Для этого достаточно найдти реальных летунов на Ту-154М, у меня к сожалению только на Эрбасе шапошный знакомый летает. К тому-же Скайгаид и немцы думаю не поленились бы это проверить, по независимым каналам, прежде чем деньги выкладывать, так что насчет наличия подлога у меня огромные сомнения, скорее уж бардак в РЛЭ таки был, что кстати хорошо педтверждают ваши более позднии сообщения, о том как начальники засуетились.

tarasv>> Еще раз повторяю - документы Евроконтроля по реагированию на RA TCAS носят рекомендательный характера.
victorzv2>А вот и диспетчер, и экипаж Боинга рулили в соответсвии с ними. Почему?

Диспетчер в ситуации рулил против правил - тот кто приближается слева тот должен уступить дорогу, разводя эти самолеты диспетчер должен был выдать команду Боингу а не Ту-154 на изменение параметров полета. За 45 секунд до, получив (но прозевав сигнал) о пересечении он уже должен разводить борты.

tarasv>> Спасибо, просветили насчет западных юристов человека не первый год работающего в американской транспортной компании .
victorzv2>Тем более удивительно, что вы позволяте себе делать такие категорические заключения.

На тех-же фактах что и вы. Скайгаид выделил деньги для компенсаций (а почему не страховщики если Скайгаид кристально чист?) если-бы как утверждаете Вы дело было 100% выйгрышным, вероятность такого поворота событий стремится к 0.

tarasv>>при этом по общепринятым правилам расхождения он должен был командовать Боингу вниз или Ту-154 вверх.
victorzv2>Я не знаю о каких "общепринятых правилах" вы говорите (просветите, пожалуйста).

См 1.18.5 отчета там все раскрыто.

victorzv2>По действуюшим в Европе правилам достаточно разведения на 1000 фт. по вертикали, т.е. перевод Ту на ФЛ 350 однозначно решал проблему. Трогать Боинг не было никакой необходимости. Почему Ту, а не Боинг, я уже указывал.

Трогать Боинг есть прямая необходимость, во всех руководящих документах указано что рулить надо было Боингом, а ссылки на флайтплан за 45 сек до пересечения курса не имеют под собой основания, диспетчер именно разводил борты и перепутал их поэтому и повел Ту-154 вниз и сообщил его экипажу неправильное местоположение второго самолета. Потому как оставаясь в рамках теории о выполнении флайтплана невозможно объяснить почему диспетчер выдал неверное положение второго борта экипажу Ту-154. А в случае перепутывания действия диспетчера очень хорошо совпадают с предполагаемыми.

victorzv2>Были, были такие правила! Даже в рамках пунктов ИКАО, на которые ссылался отчет, им никто не запрещал выполнять логические действия, руководствуясь инстинктом самосохранения и спасая жизни пассажиров.

Если бы эти правила были то не посыпался бы поток Safety Recomendation. А насчет инстинкта это вы с U235 спорьте, он в том-же Боинговский экипаж обвиняет.

tarasv>> А если диспетчер точно знал что сейчас сработает ТКАС какого черта рулить.
victorzv2>А это не его проблемы. Срабатывание ТКАСа - экипаж действует самостоятельно. Это в России пилоты считают, что к ним должно быть отношение, как к детскому саду.

Пафос оставьте пожалуста, до этой катастрофы в руководящих документах по которым летал экипаж Ту-154 было написано что диспетчер царь и бог, и пока вы не докажите обратно с документами в руках извините это напоминает пляску на костях.

victorzv2>А рулил он потому, что пилоты ему не сообщили о РА. Он действовал по инструкции.
tarasv>> Я кстати вполне солидарен с Никитой что диспетчер думал что рулит Боингом, для которого его команды верные.
victorzv2>Это несерьезно. Перед командой указывается позывной. Команды он подавал вполне логичные.

Угу, логичные если перепутал борты, а если не перепутал то абсолютно нелогичные - менять параметры полета должен был Боинг (команда идет на Ту154), Это Ту-154 был к Боингу "на 2 часа" но об этом диспетчер сообщает в переговорах с Ту-154 что их курс перескают на 2 часа, а не Боинга. К сожалению недотреннированность экипажа Ту-154 не дала возможности послать этого деятеля туда куда следовало .

tarasv>> Не счиатется, но случаев когда режектят диспетчеров, вылезших со кривими ЦУ на порядок меньше.
victorzv2>Статистику вы вряд ли знаете. А "ЦУ" диспетчера не были кривыми. Они были правильными.

Гдето попадалась, надо будет поискать, но ЕМНИП для старой версии софта TCAS. И указание где находится другой борт тоже было правильным?

tarasv>> Экипаж Ту-154 выполнил команду диспетчера, как и предиписывает ему РЛЭ и занял эшелон 350 на котором и столкнулся с Боингом между командой и началом снижения по данным СОК 10 секунд.
victorzv2>Во-первых, между командой и столкновением прошло не менее 40 секунд.
victorzv2>Между началом снижения и столкновением - на 7 секунд меньше.
victorzv2>Во-вторых, Ту-154 не занял эшелон 350.
victorzv2>Цитаты из отчета:
victorzv2>When the TU154M, contrary to the instruction of the ATC, was descending through flight level
victorzv2>350, the airplane’s rate of descent was approximately 1900 ft/min.
victorzv2>When reaching flight level 350, the rate of descent of the TU154M was still approximately 1900 ft/min. Subsequently the crew of the TU154M descended below the flight level assigned by the air traffic control unit.
victorzv2>Будете оспаривать?

Потому что не видели от кого уклоняются.

victorzv2>В-третьих, не знаю, что там РЛЭ 1999 г. говорит о технике смены эшелона в пространстве РВСМ (вы хоть мою иронию понимаете?), а по рекомендациям Евроконтроля вертикальная скорость должна быть в пределах 500 - 1000 фт/мин, а приращение перегрузки не превышать 1/4 g (они перегрузку в g измеряют). В момент столкновения у Ту-154 приращение перегрузки было 0.4. Т.е. предельные параметры вертикального движения превышены почти в 2 раза.

Боинг снижался аналогично, посмотрите на записи СОК. Оба выполняли команду расхождения - один выданную диспетчером второй выданную TCAS.

victorzv2>Я не думаю, что это можно назвать "занял эшелон 350".
tarasv>> Вы одну вещь упускаете - сразу после РА вылазит диспетчер и орет звонче пилорамы "вниииииз" и все это в течении 10 секунд. или с этим пунктиком ваша картина получается не такой яркой?
victorzv2>У вас проблемы с раскладкой событий по времени. Диспетчер не орал. Он дал команду - экипах ее не подтвердил, он повторил команду. Не сразу после РА - через 7 секунд. Времени у экипажа было достаточно (не менее 30 секунд).

Да экипаж принял роковое решение рулить по командам диспетчера из за недотренированности. Но за тренированность экипажа несут ответсвенность те кто пишет документы и проводит подготовку. В пределах действующих документов экипаж работал правильно.

victorzv2>>>Если экипажу Ту-154М (5 человек) такой вопрос не пришел в голову, то что остается думать об этих людях?
tarasv>> Остается думать что они выполняли РЛЭ которое вы так и не опровергли и об этом написано в отчете.
victorzv2>Да, бог с ним, с РЛЭ. Они же должны были понимать, что Боинг получил команду ТКАСа снижаться. Ведь их действие - самоубийственно.

Нет, самоубийство это посылать диспетчера не видя второго самолета. Чему действия диспетчера очень способствовали. Бог с ним с РЛЭ? Если людям вбили в голову что диспетчер всегда прав а ТКАС система вспомогательная то какого результата стоит ожидать?

victorzv2>Вы что, считаете, что РЛЭ, пусть дурацкое, должно быть выполнено ценой жизни пассажиров? Своей собственной? Вы на их месте поступили бы точно также?
victorzv2>Пожалуйста, ответьте на этот вопрос честно, без демагогии.

Видимо ответил, Вы исходите из предпосылки что TCAS эта такая рульная штука которая всегда права, конечно рульная только вот unnecessary RAs в версии 7 там так и не ликвидированы, а только уменьшино их число на 40%. Не думаю что это знал экипаж Ту-154, но если диспетчер уверенно командует, и отутда куда он указывает никакой угрозы не видно, было и принято решение рулить по его командам а не по TCAS.

victorzv2>>>Но я против поливания грязью невиновных.[»]
tarasv>> Угу в том что он переапутал борты диспетчер не виноват?[»]
victorzv2>Вы о чем?[»]

Надеюсь объяснил.

victorzv2>Заметил еще один пост тараса. Отвечаю.
victorzv2>>>Вы зря усложняете. Не было там никакого метода. - таков был план полета.

Я уже объясни насчет метода, план полета был выпущен диспетчером из вида в связи с высокой загрузкой из за неправильной организации работы в Скайгаид.

victorzv2>А в чем проблема? Я и сказал - по плану полета. А то что вы не знаете по какому принципу эшелоны назначаются - для меня очевидно. Но я из этого проблемы не делаю.

Не знаю, но какое это отношение имет к катастрофе? Я не вижу какую дополнительную информацию могут нести эти документы, а так растекаться мыслью по древу? Зачем?

victorzv2>А то я могу спросить вас, а почему AIP Switzerland так считает? Найдется у вас в ответ цитата?

В данном случае это шум, который только замутняет суть дела, диспетчер выдавал не команду на плановую смену эшелона, а разводил борты о чем однозначно и вышел в эфир, так что AIP Швейцарии к этому делу никакого отношения не имеет, вот о чем я Вам и хотел сказать.

tarasv>> Мало того Вы опять прикрываете плохо придуманными выдумками диспетчера. Какой флайт план? он про него и забыл
victorzv2>Странно он забыл, что действовал в точности по плану. Что-то у вас с логикой...
tarasv>>и выдал (не поленюсь набрать):
tarasv>>"B-T-C 2-9-3-7 ah.. descand flight level ah.. 3-5-0, expedite. I have crossing traffic."
tarasv>> Выделено специально для вас, crossing traffic в план полета никак не воходит, я надеюсь хоть с этим вы спорить не будете?[»]
victorzv2>Немного не понимаю о чем вы.
victorzv2>Зачем он crossing traffic в сообщение вставил? Так прозевал потому что. И намекнул экипажу, чтобы повнимательней были (а они и сами это видели).

Существуют правила радиообмена, этой фразой диспетчер однозначно сказал, "это не плановая смена высоты, я вас развожу с пересекающимся трафиком". Для обозначения плановой смены высоты существует своя фразеология, здесь она не была использована.

victorzv2>Но неминуемой угрозы безопасности не было. Можно было действовать по плану.
victorzv2>В чем тут проблема?[»]

Проблема в том что я могу не знать руководящие документы но за правила радиообмена нас дрючили и серьезно, так что для меня очевидно что ни о каком плане в фразах диспетчера речи не идет, он разводил борты.

Nikita>Но с названиями и в Вашем постинге непорядок. 4444 называется PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management), это руководство для диспетчеров прежде всего.
Насчет названий, что нашел, то в точности и воспроизвел. Если бы я мог, я бы уточнил у автора постинга точное название документа два года назад.
Но вы, как всегда придираетесь к несущественным деталям, не замечая главного.

С документом 4444 как раз все в порядке. Вроде бы к нему никаких претензий нет.

Сторонники версии о невиновности пилотов пытаются играть на нечеткости некоторых выражений документа 8168, забывая о его смысле.
Так вот, в отчете приведены эти нечеткости - в параграфе 3.2. (Но я не вижу там никаких проблем).

Постинг дает нам текст следующих параграфов, где инструкции абсолютно однозначны.

Nikita>Вы сначала версию документиков уточните. Насколько я могу судить, в Вашем постинге приведена их последняя редакция.[»]
Вы прекрасно понимаете, что у меня нет доступа к документам ИКАО двухлетней давности. Тем не менее вы не можете отрицать что:

1. Постинг был помещен в русскоязычный форум 9 июля 2002 г.
2. Текст документа на русском языке и текст явно профессиональный. Значит, документ на русском языке уже существовал 8 июля. Английский вариант должен был существовать как максимум не позднее.
3. Более-менее достоверные данные о катастрофе начали поступать 4 - 5 июля.
4. Для анализа данных необходим минимум один день.
5. Для составления рекомендации БФУ ИКАО требуется не менее одного дня.
6. Для внесения изменений в Документ ИКАО требуется не менее двух дней. Для рассылки документа требуется не менее одного дня.
7. Первые рекомендации БФУ ИКАО были выпущены 21 июля (согласно отчету). [Я обнаружил следы активности ИКАО по данному вопросу только в августе.]

Вывод: Крайне невероятно, чтобы новая редакция Документа 8168 на русском языке существовала 9 июля 2002 г. В постинге приведена редакция Документа ИКАО 8168, действовавшая на 1 июля 2002 г.

Но это еще не все.
Тексты в постинге и новой редакции не совпадают. Предписанные действия не совпадают.
Но смысл тот же самый.

Вывод: Документы ИКАО предписывали пилотам не противоречить командам ТКАС и до катастрофы.
Несогласных прошу членораздельно опровергнуть данный вывод.

Shurik>Результат от совпадения как минимум четырех событий/обстоятельств -
Shurik>Так что по этой логике с тем же основанием можно считать причиной так же и следование Боингом указаниям TCAS, сам TCAS, и ошибку диспетчера в зависимости от личных предпочтений.

Это логика Ваша, по моей - TCAS создан как последняя линия защиты - отсюда действия экипажа Ту не правильны.

>>Не правда Ваша. Если бы оба экипажа (т.е. одного - Ту-154М) следовали бы TCAS-у, то никакой бы рекурсии не было бы.
Shurik>Правда моя. Если бы Ту-154 следовал указаниям TCAS, то НЕ БЫЛО БЫ КАТАСТРОФЫ при прочих тех же условиях. А рекурсия была бы та же самая, т.е. мужики понервничали бы, но разошлись. Тут как повезет. Потому что экипажи при расплывчатой и неконкретной документации не знают точно по каким правилам действует другой экипаж.

Нет, не Ваша. Если бы действовали по TCAS, то никакого дергания бы не было, соответственно и рекурсии - туда-сюда-обратно. Всю в одно действие - Боинг вниз, Тушка вверх.

Shurik>Где документ от первой половины 2001, имеющий юридическую силу, в котором сказано, что при получении противоречивых указаний TCAS и диспетчера, указания диспетчера следует игнорировать?

Для начала покажите, что документы ICAO имеют юридическую силу. Я не скажу за Евроконтроль, а уж FAA над США точно имеют юридическую силу.

>>А это всегда так. Как известно, ложка дегтю...
Shurik>Это точно. Причем ложку от бочки в данном случае отличить крайне затруднительно. Нам это вот уже на 14 страницах не удается.

Кому как.


>>Знаете, после того как едешь на зеленый свет, а в тебя въезжает кто-то, кто ехал на красный, то можно, конечно, говорить, что здравый смысл не помог.
Shurik>см. пост U235 09:11

Ответ U235 для меня абсолютно бесмысленен.

Shurik>Замечу при этом, что в правилах так и не сказано точно чьи указания главнее.

В Американских ПДД сказано совершенно четко - офицер имеет преимущество. Если будешь выполнять указание светофора, а не офицера, то получишь дроздов и пункты со штрафом. А Российские я не знаю.

Shurik>Ничего я не передергиваю.
>>TCAS - система последней надежды, когда диспетчер облажался, а не система руления, призванная заменить самого диспетчера.
Shurik>А где что-либо конкретное сказано про ситуацию, когда диспетчер облажался и сам же ручками свою лажу разгребать пытается на TCAS забив, а TCAS уже свои команды выдает ?

А это Ваши фантазии - не надо уже слушать диспетчера, если TCAS начал командовать - пусть диспетчер себе играет, если хочет, Вы его игнорируйте.

>> Поэтому в FAA и в Eurocontol-е есть документики - TCAS выдал команду - диспетчера - на фиг.
Shurik>Не нашел я пока ни в одном документе слов - "диспетчера нафиг"

Таких конкретных слов там нет, но есть про то, что с началом указаний TCAS надо действовать по нему, а позже, после разруления - сообщить диспетчеру.

Shurik>Это ни за 5 секунд, ни за месяц не объяснишь и не выучишь, если оно абсолютно четко и однозначно не прописано в руководящих документах.

Экипаж был не готов - спору нет. И это не вина экипажа.
Shurik> И это на совести авторов документов.[»]

Да, на их совести. Они-то и есть гланые виновники.

Наиболее серьезная неясность существует с РЛЭ Ту-154М. Поскольку никто из уважаемых участников этого документа внимательно не читал, нам остается лишь строить предположения.

victorzv2>>И трюки с РЛЭ Ту-154М проявляются.
Nikita>Да какие трюки ??? Показано же десять раз что РЛЭ противоречивое, в одном месте запрещает ослушиваться диспетчера, а в другом наоборот.[»]

Противоречивость РЛЭ сильно преувеличена. Г-н Эксперт поясняет это разделением основного текста и изменений к нему по разным томам. Поэтому сейчас пояляется возможность манипулирования.

Дополнительный источник манипулирования - это тот факт, что бог не создал все ТКАСы равными. И отчет комиссии на этот факт не обращает внимания.
Дело в том, что ТКАС версии 6 действительно является лишь вспомогательным прибором. И летчикам надо напрягать серое вещество, чтобы принять решение. Такие были технические возможности в то время. Самолеты с ТКАС версии 6 допускаются к полетам в Европе. Я полагаю, что ссылки на якобы противоречивые требования и есть ссылки на пункты, относящиеся к Ту-154М с ТКАСом 6-й версии. На БАЛовском Ту-154 стоял ТКАС последней, 7-й версии. Поэтому при его эксплуатации пункты касающиеся 6-й версии неприменимы. А надо следовать пунктам, приведенным в Изменениях. При 7-й версии ТКАСа, эта система уже не является вспомогательной и ее команды должны выполняться безусловно (но опять с точностью до решения пилота).

В любом случае, здесь мы говорим о уже внутренних российских разборках. Диспетчер не виноват, что в РЛЭ Ту-154 якобы не все было однозначно.

Как ни странно, вины с экипажа это тоже не снимает. Получается, РЛЭ они не читали, раз у них не возникло вопросов к менеджменту компании.
Альтернативные варианты - либо серьезных противоречий ни в РЛЭ, ни в процедурах компании не было (именно это и установила комиссия, см. стр. 101), либо пилоты не смогли распознать противоречивость требований РЛЭ.

Из оставшихся у меня с Никитой несогласованных точек зрения остается вопрос о юридической силе документов Евроконтроля. Поскольку алгоритм установления причин катастрофы (алгоритм прокурора), я думаю, я знаю, то нисколько не сомневаюсь, что эти документы станут юридически сильными, как только начнется уголовное расследование. Но поскольку уголовное дело на российских деятелей (летчики и менеджмент Башкирских Авиалиний) не заведено, то говорить об этом бесполезно.

Таким образом, несмотря на многочисленные ошибки, ни диспетчер, ни Скайгайд в гибели Башкирских детей неповинны. Пилоты Ту-154 должны были, имели возможность, но не сделали всего возможного, чтобы избежать столкновения. Причина - недостаточная тренированность. Каких-либо серьезных проблем с документами не было. Позиция по снятию вины с экипажа Ту-154 незащищаема.

victorzv2>tarasv,
victorzv2>Я просил вас ответить на принципиальный вопрос:
victorzv2>"Считаете ли вы, что пилоты Ту-154 должны были выполнять инструкцию ценой жизни пассажиров?"
victorzv2>После того, как вы ответите на этот вопрос (а ответ простой - либо "да", либо "нет", но ваш ответ будет использован против вас в необходимых случаях), я готов буду рассказать вам о

Мое мнение об этом имеет какое-то отношения к причинам катастрофы? Т.е. аргументированно доказать свое категорическое мнение что в катастрофе виновать только экипаж вы не можете и начинаете подменять тему дискурсии? Напоминаю мы дискутируем о двух версиях - во всем виноват экипаж и УВД и экипаж облажались совместно, спусковым крючком же послужили действия УВД. Вопросы не относящиеся к теме я просто буду игнорировать.

victorzv2>и других вещах, где ваши фантазии заменяют вам знание.[»]

чего это вы так разбушевались, уже и до оскорблений докатились.