Катастрофа над Боденским озером

Bobo>
Простите меня за назойливость

Да ради бога.

> — потому, что так написано в правилах самолетовождения.

Но и вы расскажите плз - чего это за документ такой?

Shurik, 21.05.2004 19:11:31 :

Понятно, что вы считаете указания TCAS предпочтительными. Но так и не понятно - почему?
И непонятно почему ВО ВСЕХ СИТУАЦИЯХ пилот будет считать так же.

 

потому что ТКАС сделана для того, чтобы преодотвратить столкновение.
ТКАС, в случае ее исправности, видит ситуацию лучше чем диспетчер, действуя по жесткому алгоритму, который позволяет избавится от ситуации, когда двое встречных отвернут в одну сторону. Это разумно, для этого система и придумана. Это все равно как система аварийного автоматического торможения в поезде метро.
если ВО ВСЕХ случаях, кроме отказа системы, пилоты не будут ничего выдумывать, а четко следовать этой системе, беды не будет. Она их разведет на разные эшелоны автоматически и гарантировано.
Если взять за железное правило - следовать показаниям исправной ТКАС, не летать без ТКАС, и ПОНИМАТЬ, что она показывает - беды можно избежать.
я считаю, что столкновение произошла потому что пилоты:
1) не пробовали ТКАС в деле, и не имели реальной информации о положении самолетов.
2. вопреки показаниям системы. стали выполнять указания диспетчера.
то есть, сделали серьезную ошибку.
насчет ложных срабатываний - ИМО, это малореально. Если боятся ложных срабатываний например, высотомера, альтиметра, индикатора скорости, тогда выходит, надо без них летать? или приборы игнорировать?
просто шанс убится при неисправном приборе гораздо меньше. чем при забивании болт на исправнй прибор.

Bobo>Уважаемый Valeri_ выражал обеспокоенность возможнымим ложными срабатываниями. Где-то на 6 странице.

А, так это правильно он сомневается. Потому что ложные срабатывания в этом
вопросе не менее критичны, чем пропуск цели.
Однако я так и не понял - где уважаемый Valeri_ предлагал "отказываться"?
Хотя, не моё дело конечно

Shurik, 21.05.2004 19:26:25 :

 

Думать всегда полезно.
Беда в том, что при недостаточной и противоречивой информации и семи пядей
во лбу не помогает.

 

это пресловутый человеческий фактор. скорей верить человеку, или команде чем прибору....как там: турецкий курсант, катапультируйтесь.

Ещё раз напоминаю, что пресловутые водители как минимум видя друг друга.
И тем не менее периодически врезаются именно в лоб без всякого участия
регулировщика.

 

авария по дороге на дачу. дядька на 180 км в час на быстрой машине с трудом вписвается в поворот, и выехав на встречную, лупит лоб-в-лоб спокойно едущую машину.
ряд деревьев заслонил ему обзор. ночь, и все - торба.

SergeVLazarev> Обычная отмазка в таких случаях: человеческий фактор. Ну а тут вдвойне человеческий фактор: 2 ошибки диспетчера, и 1 экипажа. :-(

Втройне-вчетверне

SergeVLazarev> так для этого и создан автомат, чтобы ясно, и предельно четко показал: набирай высоту, или уходи вниз. И следовать надо этому беспрекословно.

Так а все-таки. Если набирать высоту предлагается тому, кто на практическом потолке?
(да ещё с прибавлением - ускорить набор высоты)
Или снижаться - тому, у которого по курсу фронт?
Или опять набирать тому, кто собрался снижаться для посадки с аварийным остатком?

SergeVLazarev
>я считаю, что столкновение произошла потому что пилоты:
>1) не пробовали ТКАС в деле, и не имели реальной информации о положении самолетов.
>2. вопреки показаниям системы. стали выполнять указания диспетчера

Комисия думает несколько иначе, вернее эти причины то-же упоминаются но не как самые главные. Более серьезна недотренированность экипажа. Но основная часть вины лежит только на диспетчерской службе.

to Shurik
>Экипаж на борту выполняет требования НПП/РЛЭ, это определено российским
законодательством. И в них судя по всему нет указаний игнорировать команды
диспетчера. И если это противоречит документам ICAO, то нельзя винить
экипаж в этом, что он не выполнил требования ICAO

Нет он выполняет те правила которые установлены в данной зоне, в этом случае это правила Евроконтроля. НПП/РЛЭ здесь выполняются только если не противоречат им. Увы экипаж их не выполнял, причина - недотренированность.

>Кстати, а там была именно TCAS-II?

Да, со свежей версией софта.

to Valery_
>Глупости. Задача диспетчера - осуществлять УВД, никого он подстраховывать не собирается. И только на форумах пилот может послать диспетчера в ответ на команду, касающуюся безопасности воздушного движения - бумага об этом прилетит в авиакомпанию раньше самого пилота, и больше он самолет только на картинках увидит.

Думаю АК будет компенсацию платить и на работе восстановит, команды TCAS пишутся и на борту и частенько на земле, в документации указано что выполнять команду диспетчера противоречащую TCAS запрещено. В чем проблема гляньте в ту статистику на которую мне вчера вы указали там даже при испытаниях ACAS диспетчеров посылали. Или вы другую ситуацию имеете в виду?

SergeVLazarev> интересно, были ли практические тренинги с этой фиговиной, и пробовали ли ее в деле летчики? знали ли они, чему отдать приоритет? проводились ли толковые занятия? объясняли им, что если уж горит на ней лампочка - значит, все, звиздец сейчас будет? За это ИМО, надо судить тех, кто их учил, и в полет выпустил. А там наверняка в первую голову думали, как бы только бабла побольше срубить, и поменьше потратить на всякие дурацкие буржуйские выдумки.....
а там, где начинаются толкования туда-сюда, это уже суд какой то получается.

Вы никак не хотите понять того, что тут дело в том что надо взять на себя ответсвенность.
А "бабла срубит" можно(или нельзя) не зависит от того чего написано в НПП
по данному поводу.
И вопрос не праздный. Тут как ни напиши - всё равно риск остается. Поэтому и обтекаемо сказано.

Shurik
>Так а все-таки. Если набирать высоту предлагается тому, кто на практическом потолке? (да ещё с прибавлением - ускорить набор высоты)
Или снижаться - тому, у которого по курсу фронт? Или опять набирать тому, кто собрался снижаться для посадки с аварийным остатком?

Примеры ИМХО немнго надуманные за 850 футов от практического потолка все-же не летают к и не обходят фронт с таким зазором, хотя пусть практики подскажут. С аварийным остатком это уже повод диспетчеру напрячся и расчистить заход.

Так а все-таки. Если набирать высоту предлагается тому, кто на практическом потолке?

 

так... на практическом потолке есть всегда полметра в секунду скороподъемности. на то они и практический, чтобы маневрировать можно было

(да ещё с прибавлением - ускорить набор высоты)

 

Я так понял, что эшелоны гражданских трасс проложены на высоте, когда самолет еле-еле держится на предельных углах атаки, и вот-вот в штопор уйдет?

Или снижаться - тому, у которого по курсу фронт?

 

потом подымется, еще успеет.
имо попасть во фронт не так страшно, как в самбаль.
Я видел как цивильные борты (2 штуки) летели в страшнейшую грозу, между молний, под нижним краем облачности (кучевка была) - это зрелище еще то. тучки кучевые, где то километр-полтора высота от нижней кромки. ну, и льет кусками - где ясно, а где - как из ведра.

Или опять набирать тому, кто собрался снижаться для посадки с аварийным остатком?

 

вы бы предпочли сесть в поле на вынужденную или упасть в это же поле вместе с обломками?

SergeVLazarev>это пресловутый человеческий фактор. скорей верить человеку, или команде чем прибору....

Опять не понимаю - почему предпочтение должно быть априори прибору?
Это вовсе не "человеческий фактор", а системный фактор - если приходится
таким образом в критической ситуации выбирать.

>как там: турецкий курсант, катапультируйтесь.

А турецкий курсант тут причем?

>авария по дороге на дачу. дядька на 180 км в час на быстрой машине с трудом вписвается в поворот, и выехав на встречную, лупит лоб-в-лоб спокойно едущую машину.
ряд деревьев заслонил ему обзор. ночь, и все - торба.

Соболезнования, если это был ваш дядя
Ему бы не помогли ни диспетчер, ни автоматика.

Но такие печальные происшествия случаются и при соблюдении скоростного
режима, и при хорошей видимости.

Комисия думает несколько иначе, вернее эти причины то-же упоминаются но не как самые главные. Более серьезна недотренированность экипажа. Но основная часть вины лежит только на диспетчерской службе.

 

все правильно. первая причина - вывод на один эшелон, и дача неверных команд, вторая (само столкновение) - то, что пилоты не смогли воспользоваться ТКАСОм, и понять, что он показывает, и что надо делать.

Опять не понимаю - почему предпочтение должно быть априори прибору?
Это вовсе не "человеческий фактор", а системный фактор - если приходится
таким образом в критической ситуации выбирать.

 

если бы у них крыло отвалилось, или связь отказала, или пожар - это техника виновата. Так - человеческий фактор Человеки виноваты.

А турецкий курсант тут причем?

 

потому что тоже землю слушали, а своей башкой не думали.

Соболезнования, если это был ваш дядя
Ему бы не помогли ни диспетчер, ни автоматика.

 

не надо соболезнований. не мой дядька. но вот если бы у того дядьки был радар с лампочкой, и он загудел\засветился на ту машинку - дядька бы притормозил бы или бы на встречку не выехал. и понял бы где машинка - на встречной или на его полосе. тот поворот он и раньше так проходил - драйв, адреналин. но проходил из расчета, что него две полосы. и траекторию можно строить по двум полосам.

Но такие печальные происшествия случаются и при соблюдении скоростного

 

нет, в основном ночью, на трассе, когда спят за рулем...это высокоскоростной лоб-в-лоб.

tarasv> Нет он выполняет те правила которые установлены в данной зоне,

Так для экипажа нет такого документа. А есть РЛЭ/НПП.
То есть, если летят в Уга-Дугу, то вроде обязаны выполнять их правила.
Только на борту их нет и учить некогда.

> НПП/РЛЭ здесь выполняются только если не противоречат им.

В каком документе, имеющем юридическую силу для российского экипажа
это сказано?

> Увы экипаж их не выполнял, причина - недотренированность.

Причина - общая несогласованность руководящих документов.

>>Кстати, а там была именно TCAS-II?
> Да, со свежей версией софта.

А какой источник этой информации?

tarasv> Примеры ИМХО немнго надуманные

Вполне реальные.
Это ещё так, сходу. А жизнь гораздо интереснее примеры предлагает.

> за 850 футов от практического потолка все-же не летают к и не обходят фронт с таким зазором, хотя пусть практики подскажут.

Зазор уменьшается. Уже плохо.
А если три самолёта?

> С аварийным остатком это уже повод диспетчеру напрячся и расчистить заход.

Диспетчеру-то повод, только это ему ещё и повод давать указания отличные
от автоматики.

SergeVLazarev> так... на практическом потолке есть всегда полметра в секунду скороподъемности. на то они и практический, чтобы маневрировать можно было

Теория именно это и утверждает. Только вот было, что Ту-134 свалился на
эшелоне будучи близко к практическому потолку.
Я уж не говорю, что скороподъемность тут скорее всего будет недостаточна
по отоношению к требованиям TCAS. Вот правильный юзер и рванет штурвал
соответственно - и получит штопор.

>Я так понял, что эшелоны гражданских трасс проложены на высоте, когда самолет еле-еле держится на предельных углах атаки, и вот-вот в штопор уйдет?

Примеры есть, причем не только на предельных высотах
Если это дело ещё перенести на критичные высоты, то будет плохо.

QUOTE
Или снижаться - тому, у которого по курсу фронт?

>потом подымется, еще успеет.

Если успеет - не вопрос. А если не успеет? Ну в град попадет, или молния
шарахнет?

>имо попасть во фронт не так страшно, как в самбаль.

Как повезет.
Самолёты тоже не так часто сталкиваются даже при наличии предпосылок.

> Я видел как цивильные борты (2 штуки) летели в страшнейшую грозу, между молний, под нижним краем облачности (кучевка была) - это зрелище еще то. тучки кучевые, где то километр-полтора высота от нижней кромки. ну, и льет кусками - где ясно, а где - как из ведра.

Согласен.
Но вы же знаете и что опасных сближений было на порядки больше, чем столкновений.

>вы бы предпочли сесть в поле на вынужденную или упасть в это же поле вместе с обломками?

Я бы предпочел ровненько сесть на полосу с работающими двигателями
выполняя правильные и согласованные указания ВСЕХ

SergeVLazarev> если бы у них крыло отвалилось, или связь отказала, или пожар - это техника виновата. Так - человеческий фактор Человеки виноваты.

В конечном счете человеки во всём виноваты, это точно.
А почему вы думаете, что отказ связи хуже противоречивых команд.
Пожар тоже ещё оставляет варианты.
Отвал крыла - это конечно труба.

>потому что тоже землю слушали, а своей башкой не думали.

Это логика. Тогда все, кто землю слушали были неправы.

>не надо соболезнований. не мой дядька. но вот если бы у того дядьки был радар с лампочкой, и он загудел\засветился на ту машинку - дядька бы притормозил бы или бы на встречку не выехал.

Ну и въехал бы обратно на свою полосу, и в зад водиле, который правила соблюдал.

> и понял бы где машинка - на встречной или на его полосе. тот поворот он и раньше так проходил - драйв, адреналин. но проходил из расчета, что него две полосы. и траекторию можно строить по двум полосам.

Ну и приехал.
Только у него не было ни диспетчеров, ни автоматики. К чему аналогия

>нет, в основном ночью, на трассе, когда спят за рулем...это высокоскоростной лоб-в-лоб.

Малоскоростной, днём, лоб-в-лоб имеет точно такие же результаты.
И случается не реже.
Вообще все эти автомобильные аналогии немного не по теме.

Теория именно это и утверждает. Только вот было, что Ту-134 свалился на
эшелоне будучи близко к практическому потолку.
Я уж не говорю, что скороподъемность тут скорее всего будет недостаточна
по отоношению к требованиям TCAS. Вот правильный юзер и рванет штурвал
соответственно - и получит штопор.

 

35 сек*1 метр в секунду*2 = 70 метров. мало? 0.5 метров в секунду - 35 метров. Это если вниз идет со скоростью 0.5 метра в секунду. ИМО, быстрей.

Теория именно это и утверждает. Только вот было, что Ту-134 свалился на
эшелоне будучи близко к практическому потолку.
Я уж не говорю, что скороподъемность тут скорее всего будет недостаточна
по отоношению к требованиям TCAS. Вот правильный юзер и рванет штурвал
соответственно - и получит штопор.

 

я как то читал статью то ли Микояна, то ли еще кого то про то, что летчиков гражданской авиации надо учить выводить машину из штопора.
но на самом деле, это надо ж как рвануть, чтобы в штопор уйти? наверное, еще и педалями добавить, да и тягу сбросить

Примеры есть, причем не только на предельных высотах
Если это дело ещё перенести на критичные высоты, то будет плохо.

 

В основном когда все в норме, в штопор войти трудно.
От распигильдяйства - можно.
но вот критичная высота, имо, это как раз ПМВ, а не эшелон 10000 метров.

Если успеет - не вопрос. А если не успеет? Ну в град попадет, или молния

 

да, правильно говорите, чтобы этого не случилось, надо в самолет по курсу попасть. Тогда и сам в град не попадешь, и он в штопор не сорвется.
а град и молния - это извините, чушь. надо будет - уйдет. Он же не 3 км высоты теряет, а разница будет метров 200 - максимум, иначе перегрузкой развалит машину.

Как повезет.
Самолёты тоже не так часто сталкиваются даже при наличии предпосылок.

 

Эта, знаете ли.. вот едете в на машине - и на встречу вам КАмаз. Вы эта если на обочину съедете - максимум подвеску-двигатель побъете, или перекинетесь. а вот под камаз - смерть верная. понимаете?

Согласен.
Но вы же знаете и что опасных сближений было на порядки больше, чем столкновений.

 

ну так, самолеты ж друг на друга не наводятся как ракеты?
а вот при НЕПРАВИЛЬНОМ МАНЕВРИРОВАНИИ в ОДНУ сторону - (что горазд вероятней при опасном сближении - БЕЗОПАСНЕЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ СУДЬЯ, свободный от человеческого фактора. Он не поведет борта лоб в лоб. А пилоты поведут с вероятностью в 50%.

Я бы предпочел ровненько сесть на полосу с работающими двигателями
выполняя правильные и согласованные указания ВСЕХ

 

а если заговор? масонский? ВСЕХ? или противоречивые показатели? все равно тут надженей автоматика.

SergeVLazarev> 35 сек*1 метр в секунду*2 = 70 метров. мало?

Мало. По высоте разводят на больше, потому как допуски. Высота не
абсолютно точно выдерживается. При разнице заданной высоты 70 метров
вероятность столкновения значительно выше нуля, что недопустимо.
Да и упомянутые +0.5м/c там появятся не сразу.

> Это если вниз идет со скоростью 0.5 метра в секунду. ИМО, быстрей.

Вниз конечно быстрей, но автоматика не думает про это. Она может дать
команду набирать высоту, а как оно получится, её не волнует.
Не будет она учитывать текущие ограничения. И тут пилот - либо строго
команду выполняй и имей реальные шансы свалиться, либо не выполняй точно команду под свою ответственность. Развести-то она наверное разведет,
но при этом кто-то может получить серьезные дополнительные проблемы.

>я как то читал статью то ли Микояна, то ли еще кого то про то, что летчиков гражданской авиации надо учить выводить машину из штопора.

С этим трудно спорить. Но, согласитесь, ещё лучше не доводить до
штопора на гражданских самолётах.

>но на самом деле, это надо ж как рвануть, чтобы в штопор уйти?

Да не так уж и сильно, если близко к потолку. Заложить вертикальную
скорость 5м/c , а там, дорогой пилот, уже выходи из второго режима как
знаешь. Только высоту при этом будь добр не теряй.

> наверное, еще и педалями добавить, да и тягу сбросить

Насчет педалей не знаю, а тяга там большой роли не играет.

>В основном когда все в норме, в штопор войти трудно.

Когда ВСЁ в норме вообще трудно сделать что-либо неправильное.

>но вот критичная высота, имо, это как раз ПМВ, а не эшелон 10000 метров.

Да и та и другая критичной оказаться может в зависимости от обстоятельств.

>да, правильно говорите, чтобы этого не случилось, надо в самолет по курсу попасть. Тогда и сам в град не попадешь, и он в штопор не сорвется.

Шутите.
Чтобы этого не случилось, достаточно дать команды самолетам, что бы они
разошлись и ни с одним из них дополнительных неприятностей не произошло.
Диспетчер это может, а автоматика - нет.

>а град и молния - это извините, чушь.

Я бы не был так категоричен. Попадать в грозовой фронт настоятельно никому
не рекомендуется.

> надо будет - уйдет. Он же не 3 км высоты теряет, а разница будет метров 200 - максимум, иначе перегрузкой развалит машину.

Хороший фронт не так просто бывает сверху обогнуть. Для этого обычно
заранее нужный эшелон занимают. У него ведь, у фронта (ко всему прочему) верхняя граница нечетко определена. Да и самолёты бывают разные.
Проблема не надумана - просто одна из многих ситуаций, которые бывают.

>Эта, знаете ли.. вот едете в на машине - и на встречу вам КАмаз. Вы эта если на обочину съедете - максимум подвеску-двигатель побъете, или перекинетесь. а вот под камаз - смерть верная. понимаете?

Ох уж эти автомобильные аналогии.
Ну ладно, если хотите. Когда съедете на обочину - чего делать будете?
Правильно. Стоять и подсчитывать убытки.
А самолёт, он не останавливается. Вилять надо будет на ходу, причём самого
камаза не видя. Есть разница.

>ну так, самолеты ж друг на друга не наводятся как ракеты?

Нет конечно. В частности поэтому и камаз на узкой дороге не адекватный
пример.

>а вот при НЕПРАВИЛЬНОМ МАНЕВРИРОВАНИИ в ОДНУ сторону - (что горазд вероятней при опасном сближении - БЕЗОПАСНЕЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ СУДЬЯ, свободный от человеческого фактора. Он не поведет борта лоб в лоб. А пилоты поведут с вероятностью в 50%.

Он безопасней при определённых условиях. С этим никто и не спорит.
Но вот границы этих условий чётко не определены. В результате чего
наступает момент, когда и с автоматом получаются те же 50%

>а если заговор? масонский? ВСЕХ?
> или противоречивые показатели? все равно тут надженей автоматика.

Если масонский, то конечно.
Но они же, гады, и автомат обманут - а своего добьются.
Это к тому, что если заговор масонский, то труба дело, и летать тогда надо
только на боевых самолётах, которые по определению гораздо меньше
боятся столкновений

SergeVLazarev, 22.05.2004 01:41:03 :

тут другое: человеку то больше веришь, нежели прибору.

 

С чего что? Я вот по умолчанию верю приборам

Shurik>Документы ИКАО имеют силу для России как члена этой организации. А для конкретного пилота имеют силу документы в соответствии с законодательством России, гражданином которой он является, т.е. РЛЭ/НПП.

A причем здесь гражданство? Пилот АК не обязан в общем случае быть гражданином страны формирования АК И, кстати, именно в соответствии с "законодательством" все внутренние документы должны соответствовать международным договоренностям. При расхождениях имеют в силу последние.

Shurik, 22.05.2004 03:31:30 :

Так для экипажа нет такого документа. А есть РЛЭ/НПП.
То есть, если летят в Уга-Дугу, то вроде обязаны выполнять их правила.
Только на борту их нет и учить некогда.

 

Что там есть на борту, должно волновать только экипаж (и АК). В воздушной зоне надо выполнять правила этой зоны, и без пререканий. И это записано в документах.

Вот скажите, вы приедите в Англию (Австралию, Японию...) и на машине тоже по своим правилам ездить будете? А ведь временно разрешают и старыми правами пользоваться .

>Вниз конечно быстрей, но автоматика не думает про это. Она может дать
команду набирать высоту, а как оно получится, её не волнует.
>Не будет она учитывать текущие ограничения.

Почему вы так думаете? Софт там не такой тупой, я полагаю. Погоду вряд ли учтет, конечно, но это не самый важный фактор по сравнению с возможным столкновением. А малые/большие высоты, запас скороподъемности и т.п. наверняка учитываются.

Вот, кстати, совсем свеженькое:

http://news.com.au/common/story_page/0,4057,9630180%255E421,00.html

Air New Zealand flight 71 from Auckland to Hong Kong was cruising at 36,000ft as QF188 approached on the opposite course at 35,000ft.
The danger arose when Indonesian air traffic control cleared the Qantas plane to climb to 37,000 feet, through the Air New Zealand flight's level and into its path.
The Air New Zealand crew saw the Qantas aircraft ascending and began turning away as they received a warning that they were on a collision course.
Following the advisory, the New Zealand jet eventually climbed to 37,500 feet while the Australian crew's Traffic Collision Avoidance System told them to descend to 35,000 feet.

..
By the time emergency manoeuvres began, the planes were believed to have been separated vertically by less than 125m and as little as 800m horizontally.

 

Вот послушались TCAS и ничего не случилось. Заодно - пример предпосылки по вине диспетчера. Вполне рядовой.

Почему вы так думаете? Софт там не такой тупой, я полагаю. Погоду вряд ли учтет, конечно, но это не самый важный фактор по сравнению с возможным столкновением. А малые/большие высоты, запас скороподъемности и т.п. наверняка учитываются.

 

Блин! Граждане, да сходите вы по ссылке, которую я привел!
Там очень даже неплохо расписано, как это работает.
Да и английский там, а не немецкий.

to Shurik
>Так для экипажа нет такого документа. А есть РЛЭ/НПП. То есть, если летят в Уга-Дугу, то вроде обязаны выполнять их правила. Только на борту их нет и учить некогда.

Тогда такой экипаж летает только там где действует НПП, над зоной Евроконтроля они не действуют. Если им некогда учить пусть пересаживаются на МВЛ, а не выполняют международные авиарейсы. Ув Bobo уже приводили цитату из PANS-OPS что в той зоне действовало правило запрещающее выполнение маневра по указанию диспетчера если он противоречит указаниям TCAS.

>В каком документе, имеющем юридическую силу для российского экипажа
это сказано?

Правила действующие в данной зоне являются юридически обязательными вне зависимости от национальной пренадлежности ВС, АК или экипажа. Экипаж незнакомый с ними и ВС не соответсвующее им для полетов не допускаются. Т.е. в вашем вопросе прилагательное российский - лишнее, правила общие для всех кто хочет летать в данной зоне.

>Причина - общая несогласованность руководящих документов.

И это то-же, но объективные причины мешают требовать обязательной установки оборудования TCAS на все ВС эксплуатируемые в РФ, поэтому и в НПП и в РЛЭ возможны разночтения с PANS-OPS. И экипаж должен их четко знать и действовать в соответствии с тем набором правила который установлен для данной зоны.

>>>Кстати, а там была именно TCAS-II?
>> Да, со свежей версией софта.
>А какой источник этой информации?

Например отчет BFU (стр 5 второй абзац), ссылка на который есть в самом первом сообщении.

>Вполне реальные. Это ещё так, сходу. А жизнь гораздо интереснее примеры предлагает.

Т.е. ПЛП по вине диспетчера или экипажа Вы нормой жизни считаете? Потому как на потолок самолет завести кроме диспетчера или экипажа никто не может. Три, четыре и более самолетов это диспетчер нарулил за чертой профпригодности.

>Диспетчеру-то повод, только это ему ещё и повод давать указания отличные
от автоматики.

Если он вылазит со своими ЦУ уже после выдачи RA на TCAS его можно поздравить - ПЛП он уже создал по статистике в 80% случаев выдачи RA.

Больше всех виноват тот м***к, который орал на командира "снижайся, б***ь!".
Посторонее лицо в кабине в кризисной ситуации (особенно начальствующее) - причина очень многих катастроф

А диспетчер - чем он там с подружкой наедине занимался, что правое с левым перепутал?

И вообще - "соблюдайте устав - каждая строчка в нём написана кровью"

Меня тут столько раз назвали уважаемым, что не ответить просто нельзя.

>P.S. Ссылки на возможные отказы странны. Отказать может все, в том числе основые приборы — альтиметр, горизонт, да любая автоматика — но это не повод отказыватся от них, правда?

Если откажет альтиметр - за поддержание бортом эшелона отвечает диспетчер. Если вдруг борт потеряет ориентировку - за проход его по трассе отвечает диспетчер (да, он может давать поправки левее-правее). Если борт потеряет связь с землей и нажмет соответственно кнопку - за чистоту трассы перед ним отвечает диспетчер.

Кто будет отвечать за расхождение при отказе TCAS?

Если, как тут сказали, НПП поправили в сторону однозначного выполнения команд TCAS - вопросов больше по этому поводу быть не должно. Но это не панацея.

>Если записать "нежелательное срабатывание" как предпосылку (а это на самом деле даже еще не предпосылка), но хорошо бы прикинуть, сколько предпосылок случается по вине диспетчеров. Что-то кажется мне, что они тут лидеры...

По поводу частоты создания предпосылок - afaik, в большинстве случаев это пилоты, на второй строчке техника. Видел я вообще замечательную вещь - летит Путин на тушке из Мурманска, и работает на тушке сигнал бедствия. А с соседнего РЦ передают, чтобы не волновались - на этой тушке ответчик по жизни глючит, типа он и взлетал таким. Куда уж дальше.


Вообще, в последнее время качество и количество информации для диспетчеров выросло очень сильно - вместо слепых ИКО, на которых на несколько секунд появляется метка, а все остальное нужно просто держать в голове, перед мордой хороший монитор с формулярами, а для самых тупых еще и вектора экстраполяции нарисованы.

Соответственно вероятность ошибки уменьшается - как в такой ситуации можно облажаться, просто непонятно. Ведь информацию о высоте диспетчер имел не за 35 секунд, а намного раньше - она была на стрипах еще до вода в зону, ее подтвердили при передаче управления, она маячила в формуляре все время. На все это раздолбай швейцарский положил болт и пошел узнавать насчет подлета А320 - в уме это не помещается.