Война в Корее

Приветствую..))))))
Как я понял мой поток информации Вас уже задолбал ))))
В принципе я сейчас обрабатываю кой какие данные. В основном ищу инфу по плану выброса в 1951г. авиабаз Корпуса к Пхеньяну . Но это потом...
**

Автор-сего текста Игорь Сеидов))))-- "Гроза сейбров"

***
В 1949-1957 главкомом ВВС был ген.-полковник Жигарев Павел Федорович (1900-1963).
Он в сентябре 1949 сменил Константина Вершинина,а в январе 1957 сдал ему же должность.
(Дальний Восток знал хорошо-- В 1937-1938 гг. возглавлял группу советских летчиков в Китае. до войны, был командующим ВВС 2-й Отдельной Краснознамённой армии. …
В апреле 1942-1945 командовал ВВС Дальневосточного фронта. Во время войны с Японией, в августе 1945 командующий 10-й воздушной армией.
В 1946-48 1-й заместитель командующего ВВС, в 1948-49 командующий дальней авиацией и заместитель главкома ВВС.
В сент. 1949 – янв.1957 главнокомандующий ВВС. одновременно с 1953 года заместитель, а с 1955 года - первый заместитель Министра обороны СССР. Главный маршал авиации (1955 г)

На первый ворпос ответ понял – автор Сеидов. На второй, как я понял, ответ такой: Савицкий был инициатором, а Жигарев Главкомом, правильно? А то из текста Сеидова это нигде не вытекает, так?

И не “поток Вашей информации задолбал”, а отсутствие какой-либо системы. Например опубликованный Вами Документ – очень и очень ценная информация. Но ведь к его разбору только начали приступать, а Вы тут со своим Сеидовым. Да ещё какой-то “выброс” аэродромов 64-го ИАК к Пхеньяну.
Если Вы уж так верите Сеидову (у которого лишь пара статей представляют ценность, поскольку не противоречат никаким другим публикациям), то объясните вот это (только будьте покороче):

>> Igor_Km, 13/8-07: ...На МиГ-15 многие части переучились лишь в начале 1951 г. и к февралю 1952 г. имели реактивный налет в среднем 50-60 часов... >>

Тогда по Вам с Сеидовым “многие части” до начала 1951-го года летали на поршневиках. А потом за год налетали 50-60 часов сразу на МиГ-15 и на войну. Именно так буквально надо понимать этот текст. Объясните.

О Сейдове—его недостатки представляю.
Но в книге много цитат по документам.
***
Teps считает что все хорошее от участия в книге сына Сутягина который работал с документами 303 иад и 17 иап))))
***

А какая проблема по налету в Корее...
Действително до 1951 полно поршневиков.
В коре вообще пребрасывали части с опытом работы на аиериканских КингКобрах (т.е трехстоечное шасси)
*
Раскладка по летной подготовке—17 ИАП.
*
3 октября 1950—начат переход на реактивную технику.
4 октября 1950—полк вошел в 303 иад ( вместо 177 иап котрый ране впихнули в Корею)
**
И пошел тренаж. Первый месяц на УТИ ЯК-17.

Есть данные по Сутягину
Первый самостоятельный вылет на Як-17—30 октября.
«МИГ-15» -15ноября.
*
Ноябрь- 18 вылетов.
Декабрь-5
Январь-16
Февраль-12
Март-3..
*
Т.е 54 вылета-- предположим (ИМХО)—средний1/2 часа..—27 часов.

Думаю у других - не больше…
*
Апрель неудачная попытка ввода в бой.
*
Потом на два месяца снова тренаж до начала июня
…
Итого на полк ( те на 26-28 самолетов)—с 2 апреля по 11 июня.
512часов 42 минуты---1027 полетов.—т.е. вылет 30 минут.
И 16 боевых вылетов (с Мукдена ) на Ялуцзян ---18 час.12 минут—68 минут..**
**
Т.е. 531 час на полк—из расчет на 28 самолетов-- 19 часов
***
Кстати, повторюсь — за 14.6.51-1.2.52—полк налетал 32224 часа (4226 вылета)
Т.е. грубо на 33-35 пилотов под сотню часов (при этом ктио то летал 160, а кто и меньше) И при этом л/с полностью изнурен и наполовину вышелиз строя.
***
Вопрос в пространство))))
Может сделать выжимку по документам 17 ИАП...
**
Нуа Пхеньян--это для себя, любимого... Сделаю--сброшу Вам

А вот это точно вне системы))))
Но именно так представляют войну в г. Вятка...
***(демонстрирует весь вред систематического курения бамбука))))


„Вятский Край” ПОПУЛЯРНАЯ на Вятке ГАЗЕТА!
номер за 17 января 2006 / вторник

Секретная война стрелка-радиста Торощина
В 2005 году отгремели залпы салютов в честь 60-летия Великой Победы. Наверно, как никогда потомки тех, чьи деды и отцы прошагали по огненным дорогам войны, вспоминали о погибших, чествовали, благодарили живых. В ряде районов области - на родине - были установлены памятные знаки и мемориальные доски Героям Советского Союза, уроженцам земли вятской. Имена павших увековечены в областной Книге Памяти.
Во Всероссийской вахте памяти-2005 приняли участие 19 поисковых отрядов из Кировской области. На местах боев в Ленинградской и Новгородской областях за время вахты поисковики нашли и торжественно захоронили останки 268 бойцов и командиров РККА, погибших за Отчизну, обнаружили 34 медальона.
Закончился год 60-летия Победы, но и после этого мы всегда должны помнить о тех, кто погиб, защищая Родину. А ныне здравствующие фронтовики за свой подвиг заслужили право быть любимыми, обогретыми не разовыми, а каждодневными знаками внимания.
Когда-то думали, что с падением фашистской Германии жизнь нашей страны потечет только по мирному руслу. Увы, реалии сегодняшних дней жестоки. В различных "горячих" точках погибают уже внуки и правнуки ветеранов Великой Отечественной. Афганистан, Чечня... Это уже о них сказал поэт: "Есть память, которой не будет забвения, и слава, которой не будет конца..."
Сегодня "ВК" продолжает публикацию материалов о людях земли вятской, в чьих биографиях есть и военные строки.
***
Для Петра Арсеньевича Торощина служба в армии стала делом всей жизни. Двадцать лет отслужил стрелком-радистом бомбардировочной, а потом морской авиации на Дальнем Востоке. Участвовал в корейской войне.
"ЮЗЕФ, САЖАЙ САМОЛЕТ НА ПЛЯЖ"
В армию его призвали из Тужи, где тогда жила вся семья Торощиных, направили учиться в Пермское авиационное училище. Здесь готовили механиков и стрелков-радистов на бомбардировщики. Личный состав состоял в основном из летчиков чехословацкого корпуса.
Однажды самолет, в экипаже которого был и Торощин, вылетел на учебное бомбометание, но выйти на цель не успел - лопнул топливный провод и загорелось горючее. Командир повернул машину назад. Огонь подходил к кабине, самолет стремительно терял высоту, у пилотов уже горела обувь. Тянуть было больше нельзя. Чехословацкий пилот приказал: "Петер, прыгай!" Торощин посмотрел вниз - парашют уже не поможет. И в этот момент невдалеке показался песчаный берег Камы...
Мелькнула спасительная мысль... "Юзеф! - крикнул пилоту стрелок-радист. - Сажай машину на пляж". И горящий самолет зарылся в речной песок.
Торощин вывалился из самолета, подбежал к кабине пилота, извлек из нее товарища и потащил в укрытие. Потом взорвались две учебные бомбы.
**
(как цементная смесь вызрывается)))) УУУУ...
Кстати, до аэродрома экипаж самолета не дотянул всего четыре километра.
Больше полугода пролежали обожженные летчики в госпитале. После выздоровления и окончания учебы Торощина направили на Сахалин, где размещались три авиационных полка.
Здесь отбирались летчики для участия в корейской войне.
***
В ВОЗДУХЕ ЛИ СИ ЦЫН
Летом 1951 года авиагруппа, в составе которой был и Торощин, отправилась в Корею. Но командировка на войну для нашего земляка и его товарищей поначалу складывалась неудачно.
Уже над Кореей у транспортного самолета отказали двигатели. Пилотам удалось посадить машину в какую-то расселину. Звать на помощь - значит рассекретить миссию.
Двенадцать суток летчики перебивались на подножном корме, пока на них случайно не вышел местный житель.

(наверное как раз к этому времни с травой стало совсем туго)))))

Их сразу же доставили в часть, накормили, отправили в баню. После небольшого отдыха начались обычные армейские будни.
За восемь месяцев службы в Корее Петр Торощин совершил 32 боевых вылета, в составе экипажа ИЛ-10 сбил восемь самолетов врага, за что награжден медалями "За отвагу", "За боевые заслуги", "За выполнение чрезвычайного задания".

(особеноинтересна последння награда))))

Четыре раза их самолет сбивали над Охотским и Японским морями, летчики прыгали на парашютах в океан.
*
Какизвестно опытный камикадзе может делать до рех таранов в день))))
*
За сорок метров до приводнения каждый НАДУВАЛ свою небольшую лодку. Ну а дальше как повезет - либо...
***

Боялись наших летчиков пилоты американских "боингов" и "кобр" как огня.

Да уж кобры особенно)))0

Один из советских асов, в целях конспирации записанный по-корейски как Ли Си Цын, сбил за три месяца 16 вражеских машин.
Его самолет узнавали, и, когда он был в небе, в эфире раздавалось: "Внимание! В воздухе Лисицын".
Конспирация была серьезной. Воевали наши летчики в корейской форме, во время полетов запрещалось вести радиообмен на русском языке, даже рисовую кашу поначалу приучали есть деревянными палочками.
Вскоре в Корее появилась масса стареньких советских ЯКов.
Летать на них должны были местные летчики, а обучали их наши пилоты. Низкорослые корейцы не доставали до педалей и рычагов, поэтому к ним техники крепили специальные деревянные пластины.
Через восемь месяцев Петр Торощин вернулся в свой родной авиаполк. Со всех летчиков эскадрильи взяли подписку, что в течение 25 лет они будут хранить эту тайну.
ВСТРЕТИМСЯ В ТУЖЕ В МАЕ
В 1970 году Петр Арсеньевич уволился в запас. Сослуживцы предложили поехать вместе с ними в Белоруссию. И вот уже 35 лет он живет в Могилеве, из них девятнадцать работал на лифтостроительном заводе, крупнейшем в бывшем Советском Союзе.
Сейчас Петр Арсеньевич на пенсии и все свое свободное время проводит на даче, где у него большой сад: растут яблони, груши и вишни.

( инаверное мак.... и ли канбис)))))
...
А если серьезно--грустно. Ни одиних журналюг не понял что им впаривают...


Но каждую весну в свой любимый месяц май приезжает из цветущей Белоруссии в Тужу, где похоронены его отец и мать, живет брат, куда съезжается вся родня...
С. ЦАПАЕВ. "Вятский край"
**

31/8-07
Я очень прошу Вас прекратить рассуждения на совершенно посторонние темы.

А документы по 17 Иап наоборот обязательно пришлите. Нет никакого сомнения в их подлинности. И если факты будут опровергать наши рассчёты по критериям Косминкова по пункту 5:
- “5) - опыт и квалификация лётного состава, способного выработать и реализовать на том или ином театре военных действий наиболее эффективные способы боевого применения самолётов”,
то рассчёты будут пересмотрены. Ещё бы!

...Итак Вы говорите, что 17 Иап :
- 3 октября 1950 начал переход на реактивную технику на УТИ ЯК-17 (примерно 8-9 часов вывозных, по 3-4 новичка на инструктора).
- Первый самостоятельный вылет Сутягина на Як-17—30 октября 1950.
- После первого самостоятельного он за полмесяца налетал на Як-17 ещё часов 10, нет?
- Вылетел на МиГ-15 без провозки 15 ноября 1950 и записал ещё 9 часов (18 вылетов).
- С этого момента и по март (уже 1951) включительно налетал ещё 17 часов (34 вылета).
- На момент прибытия на ТВД 303-я ИАД в самом начале апреля 1951 Николай Сутягин (а он пока ещё ничем не отличался от других) имел реактивный налёт 44 часа, из них на типе 26.
- С самого начала апреля 1951 303-я ИАД приступила к интенсивным тренировкам и БД на второй линии (Мукден Западный) и 28 мая 1951 303-я ИАД перелетела в Мяугоу. Точных данных по налёту за эти почти два месяца у меня нет. Но по Пепеляеву (а 324-я ИАД ничем не отличалась от 303-й) и по Самойлову Самойлов Дмитрий Александрович (а 523 Иап был “ничем не хуже” 17 Иап) лётчики (и Сутягин среди них) налетали ещё по 30-40 часов.
Сколько же в среднем лет было нашим лётчикам? По 29 лет (см. биографии наших Корейских ассов (и остальные были примерно такого же возраста http://airwar.ru/history/aces/acepostwar/skyknight.html). С каким налётом они вступили в бой с американцами? - Налёт на типе (в данном случае МиГ-15) составил 60 часов.
А теперь посмотрите мой пост от 2/ 01.07 :
“... правильная формулировка такая - средний возраст советских лётчиков погибших в Корее – 29 лет. ...Думаю, что 29 лет является также и средним возрастом всех лётчиков 64-го Корпуса. Как видите, средний возраст тот же, что и у американцев. Врядли их средний налёт был меньше 600-700 часов, а средний на МиГ-15 меньше 60-70 часов”.

Здесь точно сошлось, нет?

Вообще-то моя точка зрения насчет налета вполне совпадает с Вашей.
Преимущество у американцев начало появляется в 1952 когда необстрелянные дивизии столкнулись с американским фронтовиками, где ведущий пары уже имел не менее 25-30 боевых вылетов.
*
17 ИАП начну потихоньку выдергивать /сканить и выкладывать.
За образец возьму статью по 29 ГВИАП.
Только я туда еще документы по мукденских «леди» и пьянки добавлю ))))
*
Кстати у Сутягина налет на ЯК-17 больше. Он хорошо летал и с13 ноября ему разрешили на спарке с задней кабины вывозить других пилотов АЭ
Кстати, инструктор--- с 2 неделями опыта)))
***
Насчет появления летчиков 20-30часами—это ИМХО-- сейдлву ктио сказал)))
Или речь о появлении во втором эшелоне.—гдеих могли и подрючить.
Ну и на подмену иногода из Союза присылали брак-- я давал ссылку.
**
ЗЫ. Претензии я на растекание мысли принимаю..
Но военная история для меня хобби, и иногда что-то веселенькое просто тянет выложть))))

О 17 ИАП

В 1-й эскадрилье было три звена, а во 2-й и 3-й по два звена. Летчиков — 33, офицеров — 104, сержантов — 123, рядовых — 29, всего — 289 человек. Самолетов — 31. Полк был вооружен самолетами МиГ-15 бис.
При этом из 33 человек летного состава 19 человек — участники Великой Отечественной войны, 8 человек — участники войны с Японией и только 6 человек — без боевого опыта.
*
Средний возраст летчиков-, управления полка — 33 года, эскадрилий — 28—29 лет.
*
По штату в управление полка входило: офицеров — 27, сержантов и рядовых — 43;
— в 1-ю АЭ офицеров — 31, сержантов — 45;
— во 2-ю АЭ офицеров — 22, сержантов — 33;
— в 3-ю АЭ офицеров — 22, сержантов — 33. В управление полка также входили-.
— майор м/с Поздняк Викентий Михайлович — старший врач-,
— майор Горяинов Вениамин Павлович — начальник СВЯЗИ;
— капитан Елисеев Леонид Александрович — начальник РТС;
— капитан Григорьев Евгений Васильевич — начальник химслужбы;
— капитан Проничкин Иван Федорович — начальник ОСК (объективных средств контроля);
— старший лейтенант Кузнецов Анастасий Васильевич — помощник НШ по спецсвязи;
— старшина Астахов Николай Парамонович — начальник физподготовки.
Наиболее опытными летчиками в полку были: капитан Артемченко С.С., капитан Благов В.А., майор Масленников Б.В., капитан Масленников Н.И., капитан Мишакин Н.П., майор Иванов С.Г., старший лейтенант Быков А.В. — участники Великой Отечественной войны..

1/9-07
В 177 Иап: 32 лётчика и 28 МиГов, в 29 Гвиап: 34 лётчика – я уже писал об этом 11/1. 07 – посмотрите. Это, в том числе и данные Сеидова и здесь он точен. Да плюс к тому ещё 17 Иап совпадает. Это значит, что рассчёты по количественному составу правильные.

>> Igor_Km, 30/8-07: Вообще-то моя точка зрения насчет налета вполне совпадает с Вашей.Преимущество у американцев начало появляется в 1952 когда необстрелянные дивизии столкнулись с американским фронтовиками, где ведущий пары уже имел не менее 25-30 боевых вылетов>>

Нет, не в 1952, а с IV-го этапа – апреля 1951. То есть, как ни странно, именно тогда, когда на А/Д первой линии Аньдун выдвинулась 324-я ИАД (176 Гвиап и 196 Иап). Именно эта дивизия не имела никакого опыта боёв с уже получившими боевое крещение против наших истребителей американцами. А дальше последовали все остальные. Вот это и была “ошибка Главкома”. А Савицкий-то никогда Главкомом не был – ни тогда, ни позже, в конце 60-х.
Кто на самом деле был инициатором такой идиотской системы ротации мне не известно. Однако это не имеет никакого отношения к предбоевому реактивному опыту и налёту часов. Видно же, налёт в 324-ой дивизии приличный, а опыта боёв на реактивных – 0.
Но вот такие фразы всё же нужно объяснять:

>> Igor_Km, 13/8-07: В последующем на пополнение летного состава по инициативе генерала Е.Я.Савицкого стали направлять совсем молодых летчиков с налетом 20-30 часов. Такие действия командования ВВС СССР, иногда прямо называемые «ошибкой Главкома» >>

20-30 часов, это что на МиГ-15 по прибытию в Корею на вторую линию? Или уже после перебазирования на Первую линию? Или вообще общий налёт на лётчика?
Из этого Вашего с Сеидовым предложения ничего не ясно.

5/9-07
Igor_Km, 1/9-07 я Вам задал простой недвусмысленный вопрос. Если у Вас пока нет времени так и скажите. Но вопрос был очень простым, перечитайте. И, пожалуйста, воздержитесь пока от цитирования „Вятского Края”, ведь мы не можем с места стронуться.

8/9-07
Надеюсь, что Вы поняли, что тормозите форум рассказами, не имеющими прямого отношения к теме. Отложите пока тему о “мукденских б..дях” или давайте её вторым планом – а то ведь у Вас 90% флэйма, а должно быть наоборот. Так уйдёт последний ветеран, а мы всё будем мыкаться. Сначала VooDoo “зажал тормоза” на год с лишним, потом ещё один “аэродинамик”, теперича, значит, Вы. Хорош, наверное, поехали дальше.

Вот что пишет Сеидов в своей статье о боях 1952 года - а ведь это одна из его лучших статей по фактическому материалу. Но когда он (а Вы приводите его статьи без коментариев, значит и Вы) начинает гнать отсебятину, то в ней трудно найти логику. Я Вам по-моему уже доказал это 29/8-07, 31/8-07, 1/9-07 и 5/9-07 – ведь Вы либо соглашались, либо не смогли прямо ответить на вопросы, которые я Вам задал. Хотите ещё вопиющий пример? Вот он, о 1952 годе Авиация в Корее, 1952 год :

“Но в дальнейшем ход воздушной войны вновь изменился. Во-первых, претерпел изменения количественный и качественный состав авиации противоборствующих сторон. Так, личный состав 64-го ИАК был полностью заменен в начале 1952 года, причем не в лучшую сторону. Вместо опытных и хорошо подготовленных частей ВВС Московского Военного Округа на войну были посланы авиачасти ПВО из других округов, только что пересевшие на реактивную технику. Летный состав этих частей был на 90% укомплектован молодыми пилотами, окончившими авиаучилища в 1948 - 1949 годах и, естественно, не имевшими никакого боевого опыта.”

Теперь смотрите (причём это Вы приводили и сами, а я хоть и тоже находил, но забыл где эта страница, еле скачать успел) – это как раз только о 97-й и 190-й ИАД :
1) ВАСИЛЬЕВ Александр Никитович, 1917 года рождения, Украинская ССР, г. Харьков. Подполковник, заместитель командира полка, 821-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 24 февраля 1952 г. – 35 лет

1) ВОРОПАЕВ Александр Яковлевич, 1921 года рождения, Тамбовская область, Хоботовский район, д. Хоботово. Старший лейтенант, летчик, 494-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 2 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. - 31 год

2) ДЕНИСОВ Иван Федорович, 1922 года рождения, Воронежская область, Буденовский район, с. Мал.-Быков. Гвардии капитан, командир звена, 821-й ИАП, 190-й ИАДПогиб в бою 31 мая 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 30 лет

3) ДЕРЕВЯНКО Леонид Петрович, 1921 года рождения, Кировоградская область, Добровеличковский район, с. Маркове. Старший лейтенант, заместитель командира авиаэскадрильи по политической части, 256-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 27 февраля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 31 год

4) ЕФРЕМОВ Михаил Иванович, Сталинградская область, Добринский район, х. Верхне-Безымяновка. Старший лейтенант, летчик, 494-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 3 мая 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. - Неизвестна дата рождения.

5) ЗИНАКОВ Николай Иванович, 1921 года рождения, Курская область, Дмитриевский район, п. Семич. Старший лейтенант, летчик, 494-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 11 марта 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. - 31 год

6) ИВАНОВ Александр Николаевич, 1922 года рождения, Московская область, Дмитровский район, д. Малыгино. Призван Солнечногорским РВК Московской области. Капитан, командир звена, 16-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 11 марта 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 30 лет

7) КОЖЕВНИКОВ Алексей Павлович, 1926 года рождения, Сталинградская область, Луго-Пролейский район. Призван Быковским РВК Сталинградской области. Старший лейтенант, старший летчик, 16-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 21 февраля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. - 26 лет

8) КОЛМАНСОН Виктор Эммануилович, 1918 года рождения, г. Луцк. Капитан, штурман полка, 256-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 20 мая 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 34 года

9) КРАСУЛИН Федор Семенович, 1927 года рождения, Краснодарский край, г. Майкоп. Капитан, старший летчик, 256-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 25 мая 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 25 лет

10) КРУТСКИХ Василий Романович, 1920 года рождения, Воронежская область, Нижне-Видугский район, с. Н. Видуга. Капитан, командир авиаэскадрильи, 494-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 10 августа 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 32 года

11) ЛЮБОВИНКИН Павел Сергеевич, 1922 года рождения, г. Москва. Гвардии капитан, заместитель командира авиаэскадрильи, 148-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 24 марта 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 30 лет

12) НАУМОВ Николай Иванович, 1923 года рождения, Ульяновская область, Карсунский район, с. Малая-Кондрать. Призван Каршинским РВК Кашкадарьинской области. Старший лейтенант, летчик, 16-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 21 апреля 1952г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. - 29 лет

13) САВИНОВ Евгений Павлович, 1919 года рождения, Ульяновская область, Карсунский район, п. Карсун. Призван Ленинградским РВК г. Москвы. Майор, командир звена, 16-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 22 февраля 1952 г. Похоронен на кладбище в г. Ворошилов-Уссурийский. – 33 года

14) СЕЛИВАНОВ Дмитрий Семенович, 1918 года рождения, Украинская ССР, Херсонская область, Нижнесерогозский район, д. Демьяновка. Старший лейтенант, летчик, 256-й истребительный авиационный полк 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 21 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 34 года

15) ТЕЛЯЕВ... Старший лейтенант, командир звена, 256-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 31 августа 1952 г. – Дата рождения не указана.

16) ТОЛМАЦКИЙ Израиль Алексеевич, 1923 года рождения, Украинская ССР, Киевская область, г. Черкассы. Старший лейтенант, летчик, 256-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 21 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 29 лет

17) ТРОИЦКИЙ Игорь Ильич, 1923 года рождения, г. Калинин. Призван Меликесским РВК Ульяновской области. Старший лейтенант, старший летчик, 16-й ИАП 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 9 февраля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 29 лет

18) ФИЛИППОВ Евгений Викторович, 1923 года рождения, Саратовская область, Вольский район, п. Шиханы. Старший лейтенант, командир звена, 148-й ГВИАП 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 24 марта 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 29 лет

19) ЧЕРНИКОВ Николай Иванович, 1925 года рождения, Белорусская ССР, Гомельская область, Журавлевский район, д. Курганье. Старший лейтенант, командир звена, 821-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 1 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 27 лет

20) ШЕБЕКО Владимир Михайлович, 1924 года рождения, Белорусская ССР, Витебская область, Суражский район, п. Яновичи. Старший лейтенант, летчик, 494-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 13 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 28 лет

21) ШЕРШАКОВ Василий Николаевич, 1926 года рождения, Астраханская область, с. Черный Яр. Призван Черноярским РВК. Старший лейтенант, летчик, 16-й ИАП 97-й ИАД. Погиб в бою 21 февраля 1952г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 26 лет

22) ШМАГУНОВ Владимир (Василий) Васильевич, 1922 года рождения, Украинская ССР, Житомирская область, Чаповичский район, с. Юзовка. Старший лейтенант, летчик, 821 -и ИАП 190-й ИАД. Погиб в бою 4 июля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре.
- 30 лет

23) ЯЗЕВ Сергей Семенович, 1923 года рождения, Белорусская ССР, Витебская область, Бешенковичский район, д. Гнездилово. Призван Витебским ГВК. Старший лейтенант, старший летчик, 16-й ИАП 97-й ИАД. Погиб в бою 1 августа 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 29 лет

Возможно небоевые потери, так как нет надписи “Погиб в бою”...
1) ВЬЮНИК Григорий Климентьевич, 1922 года рождения, Украинская ССР, г. Мелитополь. Призван Мелитопольским РВК. Старший лейтенант, летчик, 16-й истребительный авиационный полк 97-й истребительной авиационной дивизии. Погиб 25 апреля 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 30 лет

2) ТЕНЯЕВ Стефан Игнатьевич, 1916 года рождения, Воронежская область, Липецкий район, с. Пружинки. Призван Коминтерновским РВК г. Москвы. Старший лейтенант, летчик, 256-й ИАП 190-й истребительной авиационной дивизии. Погиб 8 мая 1952 г. Похоронен на братском кладбище в г. Порт-Артуре. – 36 лет (возможно ошибка в дате рождения – иначе откуда ст.л-т? Хотя может разжалованный..)

Итого я насчитал 25 безвозвратных потерь. Если ДАЖЕ исключить Теняева, а также Теляева и Ефремова (дата рождения которых не указана) и явных “стариков” Васильева, Колмансона, Савинова и Селиванова, то средний возраст погибших достигает 28 лет. Заметьте это лётчики только 97-й и 190-й ИАД. А Сеидов пишет что??! ...“Только что окончившие... в 48-49 году... имеющие 30 часов налёта... ”
Вы очнитесь там хоть немного вместе с Сеидовым, прежде чем писать такие вещи.
Или докажите, что лётчики безвозвратно потерянных МиГ-15, но сумевшие уцелеть были моложе тех, что погибли. Если у Вас есть такие доказательства, приму фразу Сеидова не рыпаясь. Нет – значит я был прав. И пункт 5 Косминкова:

“5) - опыт и квалификация лётного состава, способного выработать и реализовать на том или ином театре военных действий наиболее эффективные способы боевого применения самолётов”,

в части касающейся возраста и налёта будет закрыт.
И с ротацией станет всё ясно – наша чистая ошибка. Но всё-таки первыми в таких условиях в бой вступили лётчики Кожедуба – 324-я ИАД.

Всем привет. Извиняюсь за задержку...
*
Решение о замене и впрямь идиотское. Но вполне в духе)))).
*
ИМХО получилось так...
Первая волна-- тут понятно-- солянка из 28/151 и 50 дивизий. Которые формировали методом –быстро слепим.
К примеру, 50 ИАД—29 полк из шанхайской группы а 177 полк (из 303 иад)
151 ИАД вообще порезали пополам и т.д.
**
Но в принципе — у противника самолеты по ТТХ были хуже и вобщем прошло.
С «Сейбрами» столкнулись только несколько раз в декабре (хотя по сводками их сбиваем и дальше))))). «Тандеры» тоже только в конце января 1951 отметились
В целом, недостатки ускоренного формирования не так уж и бросались в глаза..
***
Вдобавок при традиционном для РРКА наплевательском отношении к л/с командование просто поздно поняло, что народ с фронта надо менять…
Хотя скажем 196 иап-- Пепеляева—май 1951—10 чел. пополнения-- август51- еще 6 чел.
На минуточку—половина состава..
Но все равно--к моменту смены летчики просто физически изнурены были…
А вот амеры—у которых стандартный налет для смены –100 вылетов-- боеспособность сохранили. ИМХО быт и восстановление сил летного состава у них получше...
*
Но опять же, по отчетам, все еще прекраснее…
*
И тут на с цену выезжает Е.Савицкий. И война становится не войной ВВС СССР, а войной дивизий ПВО
*
Итог к июлю 1951—корпус РАЗГРОМЛЕН. Сознательно заостряю фразу— но если бы в ВОВ из двух противостоящих на ТВД дивизий противника — обе снимаются с фронта из потери боеспособности, написали бы именно РАЗГРОМ…
Что могла передать в смысле опыта 190 ИАД??? Как правильно жать на кнопку катапульты..
*
Ну четвертая волна (с июля 52) в общем и не меняли (искл ночников). Я давал ссылку — пару полков в дивизии вывели во второй эшелон на отдых.
Хотя и выводов-- не сделали –пятая (не воевавшая) смена—снова две новые дивизии..
*
Насчет подготовки летчиков—так я с Вами и не спорю..
Более того прибывшие 190/97 иад имели опытных летчиков по полетам и перехвату бомберов в СМУ. Чем и похвастались при смене.. Они только с истребителями воевать не умели…
*
А так-- консенсус))))

С уважением.

Кстати, согласно доклада Белова на 1.09.1951-- мы оценивали реактивщиков ООН на ТВД—Себров—до 80,
Ф-84-34 шт.,
до 100 Ф-80,
23 - Метеора.
**
По бомберам-- 90 Б-29 плюс до 210 В-26 (т.ч. 40 в Ю.Корее)
***
В общем внешне—ничего такого уж..
***
Кстати девятью месяцами позже,в июне 1952 при ударе по Супхун ГЭС-- ИМХО амеры подняли в воздух все боеготовые Ф-86 — и даже 90 не наскребли…
***
Кстати по ЛОБОВУ
<<<-Конечно, более чем 100 F-86, выделенных для обеспечения ударных самолетов, постарались бы перехватить МиГ-15 до выхода к истребителям-бомбардирсвщикам.
Но выполнить такую задачу, им было бы не под силу.
В то время 64 йак и ОВА имели самолетов на Аньдунском аэроузле не 209, как указывают американцы, а значительно больше.
Естественно, для связывания, боем F-86 в случае нашего вылета была бы выделена меньшая их часть, а главные силы могли нанести истре6ителям-6омбардировщикам тяжелейшие потери и, вероятно, сумели бы не допустить массированного, удара по цели или свести его последствия к минимуму.-->>>
***
Свежо конечно предание,но ход июньских боев вызывет некий скепс

10/9-07
>>Igor_Km, 9/9-07: Итог - к июлю 1951 корпус РАЗГРОМЛЕН. Сознательно заостряю фразу>>

Я проигнорирую (пока) эту фразу... Так как мы не можем даже подойти ни к разбору конкретных боевых эпизодов, ни к результатам боёв в целом. Из-за того, что Вы то уводите вопрос в сторону, то возвращаетесь к “уже пройденному”. Вот Вы снова, который уже раз, пишете:

>>Igor_Km, 9/9-07: А так—консенсус.>>

Хорошо, в чём “консенсус”? Давайте разберёмся не затягивая. По Сеидову 97-я и 190-я ИАД была на “90% укомплектован молодыми пилотами, окончившими авиаучилища в 1948 - 1949 годах”, ну и т.д – см. выше. Я Вам привёл доказательства в виде биографических данных лётчиков воевавших и погибших в составе 97-й и 190-й ИАД и доказал, их средний возраст был значительно больше - 28-29 лет.
С чем “консенсунс”? Если Вы согласны с Сеидовым – приведите факты (не слова Сеидова, а именно факты). Если со мной, я Вам задам следующий вопрос по Вашим же самым последним письмам. Но сначала – возраст.

Приветствую.
Я как раз с ВАМИ согласен что налет и подготовка была выше--просто не та что нужно..
///
История о 17 ИАП сразу после разгрузки и в «черный вторник (для США)»
Это о вводе в бой необстрелянной ( и достаточно бардачной) части..
**
И. Сейдов— «Гроза сейбров».-- стр.116-124
…
Из дневника части:
02.04.51 г. — разгрузка матчасти и сборка. Перевезено 31 самолет и 32 плоскости.
03.04.51 г. — перевозка матчасти, запчастей летным и техсоставом. Собрано 19 самолетов.
04.04.51 г. — собрано 11 самолетов.
05.04.51 г. — сборка и подготовка к облету. Облетано 17 самолетов.
06.04.51 г. — начали нести боевое дежурство 1-я и 2-я АЭ в составе 18 экипажей13.
В Мукдене 17-му ИАП была поставлена задача: совершенствовать свою подготовку и в случае вызова с П ИАК прикрывать от налетов аэродромы Аньдун и Сингисю. На аэродроме Аньдун базировались 324-я ИАД и штаб корпуса, а аэродром Сингисю использовался северо-корейской авиацией.
Личный состав был размещен в хорошо оборудованных светлых казармах. Для летного состава был выделен отдельный дом, размещение производилось по эскадрильям — 4—5 человек в комнате, правда, все удобства находились в общем коридоре.
Однако казармы и особенно дом летного состава были сырыми, что сильно отразилось на состоянии здоровья летного состава в весенний период и особенно на тех, кто страдал хроническими лорзаболеваниями.
Ввиду повышенной нагрузки на летный состав, сырости помещений и большого количества пыли на аэродроме у некоторых летчиков появились конъюнктивиты, риниты, наружные и средние отиты, т. е. наступило обострение хронического процесса у лиц, ранее страдавших вышеуказанными заболеваниями. В связи с этим летный состав был переведен в сухое 3-этажное помещение, усилен контроль за его состоянием здоровья.
Часть больных этой категории лечилась амбула-торно, двое — в стационаре медицинского пункта. С профилактической точки зрения производилось закапывание в нос 2%-ного раствора эфедрина с адреналином перед полетом. В комнатах протирка пола производилась 2,5%-ным раствором хлорной извести. С целью профилактики заболеваний верхних дыхательных путей техническому составу выдавались марлевые маски, которые предохраняли от пыли.
Контроль за состоянием здоровья летного состава производился ежедневно как на аэродроме, так и в казарме, ежемесячные медицинские осмотры проводились при медицинском пункте батальона обеспечения. О допуске летчиков к полетам производилась отметка в плановой таблице. Заболеваемость технического состава была незначительной14.
Питание летного и всего личного состава было хорошим. Летный состав питался 3 раза в день, а в дни боевого дежурства выдавался первый завтрак перед заступлением на дежурство или вывозился на аэродром.
Официантами в столовой были китайцы, которые русского языка не знали, что затрудняло общение. Весь летный состав по указанию врачей пользовался только кипяченой водой из кухонь, находящихся на аэродроме.
***
НЕУДАЧНЫЙ ДЕБЮТ ДАЛЬНЕВОСТОЧНИКОВ И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ
Выполняя программу учебно-тренировочных полетов и наземной подготовки, полк нес и боевое дежурство.
Находясь на тыловом аэродроме, часть в составе 30 летчиков на 28 самолетах МиГ-15 выполняла боевую задачу по противовоздушной обороне города Мукден от возможных бомбардировочных и штурмовых ударов и разведывательных действий авиации противника.
И должна была быть (по замыслу командования) в готовности к усилению действий нашей авиации в районе г. Аньдун.
Ждать приказа на выполнение боевой задачи летчикам полка долго не пришлось.
12 апреля 1951 года с КП 64-го ИАК поступил приказ поднять группу на помощь полкам 324-й ИАД, которые вели бой с большой группой бомбардировщиков Б-29, прикрытых истребителями (всего более 100 самолетов) в районе Аньдуна.
В 9-30—9-32 была поднята 2-я эскадрилья, которая находилась в готовности №1, а также еще одна группа из 523-го ИАП под командованием майора Даниленко.
1-я и 3-я эскадрильи 17-го ИАП дежурили в готовности № 2 и № 3 соответственно и в воздух не поднимались.
Командир 2-й АЭ майор Иванов повел восьмерку «мигов» в район воздушного сражения.
**
Целью бомбардировщиков был железнодорожный мост через реку Ялуцзян у населенного пункта Синыйчжу. В этом налете участвовало 48 бомбардировщиков Б-29 и 80 реактивных истребителей сопровождения.
Бомбометание по цели осуществлялось тремя группами. Боевой порядок каждой группы состоял из «колонны» звеньев, построенных «ромбом».
Первая группа, в которой находился самолет с радиоуправляемой бомбой типа «Тарзон» весом 5400 кг, вышла для бомбометания вдоль моста, вторая и третья группы — под углом 30—35° к его продольной оси.
Первые две группы бомбардировщиков были встречены истребителями 324-й ИАД на удалении 30—45 км от моста.
Лишь третьей группе удалось бомбардировать мост, в результате чего несколько бомб упало в районе цели.
Радиоуправляемая бомба «Тарзон» взорвалась в 150 метрах от моста и никаких повреждений ему не причинила.
/////
Прибыв на подмогу в район Аньдуна, ведущие обеих групп из 303-й ИАД связались с КП 324-й ИАД и, поскольку бой к этому времени уже заканчивался, получили команду возвращаться на свои точки.
Однако группа под командованием майора Иванова в районе Аньдуна собраться и занять боевого порядка не смогла.
После получения команды идти на точку сбор группы не состоялся ввиду ухода ведущего группы на большой скорости, в результате чего группа распалась.
Майор Иванов, потеряв ориентировку, взял курс 340—280° и уклонился от маршрута на 100 км, при этом снизил высоту до 2000 метров, чем затруднил наблюдение на экранах своих РЛС за самолетами.
Ведомый майора Иванова заместитель командира, он же штурман 2-й АЭ, капитан Мишакин, когда увидел, что майор Иванов уходит, стал его догонять, на приборы не смотрел и также потерял ориентировку15.
Надо отметить, что ориентироваться по местности в Корее было довольно трудно, особенно в первое время. Местность — гористая, сильно пересеченная, имеющая мало ориентиров. Наибольшая высота составляла 3014 метров над уровнем моря.
В качестве ориентиров выбирались береговая черта и крупные города — Аньдун, Анею, Пхеньян. Неудивительно, что летчики в первом боевом вьшете не смогли правильно сориентироваться в воздухе, когда главное внимание было сосредоточено на поиске противника.
Только благодаря умелым действиям подполковника Куманичкина16, который в это время временно исполнял обязанности командира 303-й ИАД и находился на КП дивизии, 2-я АЭ была благополучно посажена на свои аэродромы.
Летчики Иванов, Мишакин, Гостю-хин посадку произвели на аэродроме Мукден-Восточный, Морозов — в Аньдуне, Антипов, Агранович, Корданов, Комаров — в Ляоляне. Радионавигационными приборами летчики не пользовались.
Первый боевой вылет оказался неудачным, что послужило поводом к неутешительным выводам — 17-й ИАП к ведению боевых действий не готов: не отработана слетанность пар и звеньев, командир эскадрильи оказался не способен управлять группой в бою.
***
Реакция командира 303-й ИАД генерала Лобова последовала незамедлительно.
В своем приказе на следующий день он применяет суровые санкции к командованию полка:
— возбуждено ходатайство перед командиром корпуса о снятии с должности командира полка подполковника Паршикова;
— заместитель командира полка по политчасти майор Крылов предупрежден о неполном служебном соответствии;
— за низкую подготовку части к боевым действиям и недоведение боевой задачи летному составу начальник штаба майор Данилов получил 10 суток домашнего ареста;
— штурману полка капитану Масленникову объявлен выговор;
— майор Иванов предупрежден о неполном служебном соответствии.
И только расчет радиотехнической станции за отличные действия получил благодарность.
///
Группа 523-го ИАП действовала более удачно. Майор Даниленко Николай Никитович, Герой Советского Союза, командир эскадрильи 18-го ГИАП 19 апреля был назначен заместителем командира 523-го ИАП.
///
В целом же бой 12 апреля оказался удачным для корпуса: было сбито 10 Б-29 и 4 Ф-84. Еще несколько «Крепостей» разбилось при посадке на свои авиабазы, так что реальные потери противника были еще больше. Хотя американцы и заявили, что они в этот день сбили 7 «мигов», однако все наши 44 МиГ-15 324-й ИАД, принимавших участие в бою, вернулись на свои аэродромы. У нас были повреждены два самолета. Старшему лейтенанту Яковлеву из 523-го ИАП, получившему ранение в лицо осколками разбитого фонаря кабины, пришлось свой самолет сажать на «брюхо».
После боя 12 апреля почти неделю у американцев был траур по жертвам этого сражения.
Этот день был прозван «черным четвергом», и стратегические бомбардировщики Б-29 еще долгое время не решались появляться в районе «Аллеи МиГов».
Следует отметить, что воздушные бои между советскими и американскими летчиками проходили в основном в районе вдоль пограничной с Китаем реки Ялуцзян. Этот район и получил название «Аллея МиГов».
////
Вывод о неготовности 17-го ИАП к боевым действиям подтвердился и в следующем боевом вылете полка 16 апреля, когда в 12.47 майор Иванов повел 8 «мигов» для наращивания сил в воздушном бою по отражению бомбардировочного удара противника, прикрытых истребителями в районе Аньдуна на высоте 8000 метров. Встреча с противником не состоялась ввиду ухода его в южном направлении.
Подполковник Паршиков и майор Крылов были серьезно предупреждены генералом Красовским, но ЧП, которое произошло тремя днями позже, решило их судьбу.
///
15 апреля в полку во время товарищеского ужина произошел инцидент с выяснением отношений между отдельными офицерами первой и третьей эскадрилий.
Третью эскадрилью наиболее убедительно представлял ее командир майор Чугунов, за что и поплатился более всех. Он был осужден судом офицерской чести и отправлен в Союз.
Иван Алексеевич Чугунов — участник Великой Отечественной войны, награжденный орденами Красного Знамени, Отечественной войны, Красной Звезды и 6 медалями, пользовался авторитетом у своих подчиненных, и они решили сделать ему на прощание подарок.
Когда майора Чугунова отправляли из части, техсостав 3-й АЭ собрал деньги и купил ему новый чемодан. Это не понравилось командованию части, и «инициатор» лейтенант Астахов, который собирал деньги, был наказан по партийной линии.
Это чрезвычайное происшествие послужило поводом к тому, что 18 апреля командир полка подполковник Паршиков и его заместитель по политчасти майор Крылов были отстранены от своих должностей и 4 мая отправлены в Союз с понижением в Ворошилов-Уссурийск в распоряжение командира в/ч пп 40803.
При убытии с майора Крылова еще и удержали из денежного довольствия за мелкую недостачу полкового политпросветимущества.
Исполнять должность командира полка 19 апреля был назначен капитан Пулов Григорий Иванович17 — заместитель командира полка, он же летчик-инспектор по технике пилотирования и теории полета 523-го ИАП. (Варяг, однако Igor_Km ))))
Временно исполнять должность замполита полка был назначен старший лейтенант Алимпиев Иван Яковлевич — начальник дивизионной партийной школы, который исполнял эту должность два месяца до прибытия подполковника Ясырева Ивана Ивановича 25.06.1951 года.
Полку же дали дополнительное время для подготовки к боевым действиям. Больше боевых вылетов в полку до 14 июня не было.
Налета на новых реактивных самолетах им явно не хватало — в Союзе они налетали всего по 15—20 часов. (А ВОТ ОТКУДА ЭТА ЦИФРА ???_Igor_Km)
///
Летный состав занимался интенсивной подготовкой к боям. звеньями и АЭ с задачей — ведущий выполнял сложные маневры по горизонтали и вертикали без предупреждения ведомых, а они должны были не отрываться, а сохранять свое место в боевом порядке и, тем более, не терять ведущего и свою группу.
Эти тренировки помогли в последующих боях с настоящим противником быть компактными в группах и вести успешно воздушные бои.
Но все же в первых воздушных боях, вылетая, к примеру, составом АЭ, после воздушного боя летчики на базу чаще возвращались по одному, реже — в составе пары. Потом «втянулись» в бои и возвращались уже парой и звеном.
В Мукдене также выполняли полеты и стрельбы на полигоне по наземным целям — этот полигон располагался на противоположной стороне города. Хотя действовать по наземным целям в боевой обстановке им не пришлось.
19 апреля из 18-го ГИАП (снова варяг Igor_Km) на должность командира 3-й АЭ прибыл капитан Щербаков Михаил Николаевич — опытный летчик, участник Великой Отечественной войны, за которую имел 2 ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны.
***

>>Igor_Km, 10/9-07: Приветствую. Я как раз с ВАМИ согласен что налет и подготовка была выше просто не та что нужно.. >>

А я пока Вас не спрашивал ни про налёт, ни про подготовку – только про возраст.
Вы не в состоянии отвечать на простейшие вопросы. Итак – возраст. Бедете продолжать упираться рогом?

Чувствуется инструктор-методист)))).
**
Только, не понял сути ожесточенного спора )))). Я тоже считаю что в полках народу по 28-30 лет.
Единственное что в пополнении (россыпью) (года так с 1952) стали появляться те «кто дома не нужен». Давал ранее ссылку на воспоминания пилота из Прибалтики. Но и это не школьники…
Причем вряд ли это был 1951 год - Пепеляев свое пополнение не ругал, да и в 17 ИАП сверх-восторгов не было,но и ругани тоже..
А 97/190 ИАД вообще вряд ли успели серьезные партии новичков получить… К моменту проверки комиссией Филиппа Агальцева (апр-май 51) они уже были порядком побиты и речь шла о их замене..
***

12/9-07
Так, насчёт возраста Вы со мной согласились – примерно 28-29 лет у лётчиков 97-й и 190-й ИАД. Это значит, что они закончили училища примерно в 22-23 года, то есть 6 лет назад, то есть году в 46-47 в среднем. Значит их налёт вместе с училищным составлял (опять же в среднем, точно также, как мы считаем американцев) по прибытию на аэродромы Второй линии Корейского ТВД не менее 500 часов. Из них налёт на МиГ-15 (а в самой Корее никто, кроме ночников на МиГи не переучивался) составлял минимум 30 часов. Не цепляйтесь пока к характеру этого налёта – только количество – 500 и 30 часов. В чём здесь можно не согласиться со мной?

Гм, я бы цифры «реактивного» налета даже повыше бы поставил. Скажем 50 часов.
97-я прибыла из Подмосковья. (16 и 148 иап считались далеко не слабыми)
190 ИАД-- начал переучиваться на МИГи (ИМХО) одновременно (± месяц) с 17 ИАП.
Т.е. к 1952 году минимум год налета…
**
Так что, по факту--СОВСЕМ СОГЛАСЕН)))))

15/9-07
“Реактивнный налёт” может оказаться на самом деле налётом на типе (в данном случае на МиГ-15), а может, что весь реактивный налёт и состоял из единственного типа – МиГ-15. То есть МиГ-15 мог быть вообще первым освоенным типом кокого-то лётчика – у нас ведь книжек нет. Но то, что В СРЕДНЕМ по прибытии на АД второй линии наши имели, как минимум, по 500 общего и по 30 на МиГ-15, можно не сомневаться. И по 30-40 налетали до их переброски на Первую линию – то есть 60-70 часов на типе.
По упражнениям по учебным БВБ на реактивных их вполне подготовили на этой самой второй линии – будьте уверены, они там не по кругам летали. И это касается всех дивизий без исключения. Другое дело как их вводили – скопом. Впрочем я уже писал об этом. Так что Сеидов Ваш совершенно неправ. Это уже точно установлено нами по фактическим возрастам и налёту.
Но первыми столкнулись с этим фактором именно опытнейшие по налёту лётчики Кожедуба.
Вы Сеидовский текст так обильно не цитируйте (хотя и у него есть что посмотреть – ведь он собрал немерянное количество интервью). Но всё-таки будьте повнимательнее. Вот смотрите.
Вот Вы, цитируя Сеидова и утверждая, что 303-я ИАД принимала участие в бою 12 апреля 1951г (хотя она в то время стояла на второй линии) пишите:

>>Igor_Km, 10/9-07 : Старшему лейтенанту Яковлеву из 523-го ИАП, получившему ранение в лицо осколками разбитого фонаря кабины, пришлось свой самолет сажать на «брюхо»>>

Яковлев действительно 12 апреля сел на вынужденную вне аэродрома. Однако он никогда не летал в 523 Иап, ни вообще в 303-й ИАД – это Пепеляевский лётчик – и полк и дивизия не та.
А Вы спокойно пропускаете эту хрень.

Честно говоря, я бы хотел ещё раз коротко просмотреть опубликованный Вами Документ и разобрать пару описанных конкретных боевых эпизодов – зачем всё время топтаться на месте? Хотя, если есть сомнения, иногда это просто необходимо.

Приветствую.
Насчет двигаться вполне согласен..
Хотя про 17 ИАП потихоньку буду сбрасывать..
К примеру сейчас имено про подготовку к боям.
**
Сейдов несомненно иногда ошибается.
Но повода отрицать попытку ввода 17 ИАП в апреле вроде нет и именно их второй линии .
Конечно те его 16 вылетов если что и показали ,то только неготовность к боям.
***
Вот собственно о подготовке слегка ужато и по другому структурировано…
**
Одним из видов подготовки было: вылет парами, звеньями и АЭ с задачей — ведущий выполнял сложные маневры по горизонтали и вертикали без предупреждения ведомых, а они должны были не отрываться, а сохранять свое место в боевом порядке и, тем более, не терять ведущего и свою группу. Эти тренировки помогли в последующих боях с настоящим противником быть компактными в группах и вести успешно воздушные бои.
Но все же в первых воздушных боях, вылетая, к примеру, составом A3, после воздушного боя летчики на базу чаще возвращались по одному, реже — в составе пары. Потом «втянулись» в бои и возвращались уже парой и звеном. В Мукдене также выполняли полеты и стрельбы на полигоне по наземным целям — этот полигон располагался на противоположной стороне города. Хотя действовать по наземным целям в боевой обстановке им не пришлось.
19 апреля из 18-го ГИАП на должность командира 3-й АЭ прибыл капитан Щербаков Михаил Николаевич — опытный летчик, участник Великой Отечественной войны, за которую имел 2 ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны.
**
ПОДГОТОВКА К БОЯМ ДАВАЛАСЬ С КРОВЬЮ
24 апреля (1951 г.) командир полка подполковник Паршиков убыл на стационарное лечение в госпиталь, обязанности командира возложил на своего помощника майора Воробьева.
Капитан Пулов (т.е.новый комполка) еще принимал дела.
А 25 апреля во время учебного боя погиб летчик 3-й АЭ старший лейтенант Кухмаков Борис Дмитриевич на самолете МиГ-15бис, № 121087.
Причины катастрофы остались не выяснены, но наиболее вероятная причина катастрофы самолета Кухмакова — превышение скорости полета при выполнении учебного воздушного боя и, как следствие, «валежка».
«Валежка» это самопроизвольное кренение самолета на скоростях, близких к максимальным.
В Союзе учебные полеты летчики выполняли на скоростях НЕ ВЫШЕ 700 км/час по соображениям безопасности и с таким явлением не сталкивались.
Однако для воздушного боя требовалось использовать все возможности самолета, и летчики стали выполнять тренировочные полеты на максимальных скоростях. Каждый самолет имел индивидуальные особенности, поэтому специально проверялся — на какой скорости возникает это опасное явление. Это называлось «прогонять самолет на валежку». Летчиками отрабатывались действия по выводу самолета из «валежки».
Однако такая учеба, к сожалению, не обошлась без жертв.
Вот что вспоминает бывший летчик 3-й АЭ Николаев А.Н.:
«Прибыв весной 1951 года в КНР в г. Мукден, мы приступили к интенсивной летной подготовке на самолетах МиГ-15- Нужда в ней была великая. Ведь налет на этих самолетах у нас был очень и очень мал. А впереди маячило серьезное и большое дело. Однажды, выполнив два вылета в составе звена, мой ведущий старший лейтенант Кухмаков отправил свою машину на регламентные работы.
Новый командир полка капитан Пулов дал ему свою машину для выполнения третьего полета. Мы вылетели в зону четверкой на учебный воздушный бой пара на пару.
И вот в зоне, встретившись с парой Докашенко на встречном курсе, мой ведущий начал левый разворот, затем вошел в отвесное пикирование. Я, конечно, последовал за ним. Скорость быстро нарастала, я вышел из пикирования, а он, не отвечая на мои запросы по радио, скрылся в дымке у земли. На аэродром мы вернулись втроем, не выполнив задания. Вскоре китайские власти сообщили о падении нашего самолета — это был мой ведущий старший лейтенант Кухмаков Борис Дмитриевич, с которым мы вместе летали парой много лет.
Причина его гибели так и осталась для нас загадкой. Останки его были отправлены в Порт-Артур и захоронены на русском воинском кладбище. Он был
прекрасно стрелял. Если бы ему довелось участвовать в боях, я глубоко убежден, что у него было бы немало побед.
Вскоре на его место был назначен старший лейтенант Котов из 523-го МАЛ...»
**
Затем произошло еще несколько предпосылок к летным происшествиям как в 17-м ИАП, так и в других частях дивизии.
В 523-м ИАП капитан Попов оставил парашют на плоскости самолета. При буксировке на стоянку парашют упал с плоскости и попал под колесо самолета.
Самолет получил повреждения и подлежал заводскому ремонту. Генерал Лобов приказал взыскать с летчика стоимость нанесенного ущерба.
30 апреля командир звена старший лейтенант Ма-лунов допустил грубейшую ошибку при посадке — серию «козлов». Ошибку исправил неграмотно, чуть было не разбил самолет. Получил предупреждение о неполном служебном соответствии от командира дивизии.
**
С 4 по 8 мая летный и технический состав полка сдавал зачет по знанию эксплуатации самолета МиГ-15 бис с двигателем ВК-1. Летчики, получившие хотя бы одну оценку из трех ниже «хорошо», к полетам не допускались.
Большинство летчиков зачет сдали успешно. Старший лейтенант Сутягин получил: по эксплуатации самолета и двигателя (ЭСД) — 5, по вооружению — 4, по спецоборудованию (СО) — 5. Не сдали зачет летчики: Щербаков — по вооружению, капитан Масленников — по ЭСД и СО, Анкилов — по вооружению и СО, а Быков, Николаев, Докашенко, Хвостан-цев — по всем трем. Повторная сдача зачета была назначена на 18 мая.
Впрочем, эти результаты никак не отразились на дальнейших результатах боевой работы — те же летчики 3-й АЭ Быков, Николаев, Докашенко, Хвостанцев воевали достаточно успешно.
***
Первым к боевой работе из частей дивизии приступил 18-й ГИАП, как самый подготовленный.
6 мая этот полк с частью обеспечения (в/ч пп 62438) перебазировался в Аньдун и с 8 мая начал вести боевые действия вместе с летчиками 324-й НАД.
В этот день состоялся митинг личного состава 18-го ГИАП, посвященный вступлению полка в боевую работу.
Свой первый воздушный бой 18-й ГИАП провел 20 мая силами одной эскадрильи, когда десять МиГ-15 под командованием командира 3-й АЭ капитана Антонова встретились с восемью Ф-8б. Правда, до стрельбы дело не дошло.
И только 1 июня командир звена старший лейтенант Стельмах Евгений Михайлович20 открыл боевой счет дивизии, но при этом сам погиб.
В воздушном бою старший лейтенант Стельмах сбил тяжелый бомбардировщик Б-29, затем зажег второй. В этот момент он был атакован истребителями противника. Пилоту Ф-86 длинной очередью удалось перебить тяги управления рулем высоты МиГ-15.
Стельмах принял решение покинуть машину. На беду, все это происходило в районе, где действовали диверсионные группы противника.
Они трижды ранили спускающегося на парашюте летчика. Истекающий кровью Стельмах, приземлившись, вступил в свой последний и неравный бой. Оказавшиеся неподалеку подразделения китайских добровольцев пробились к месту трагедии, но было уже поздно. Расстреляв имеющиеся у него 2 обоймы патронов, Евгений последнюю
Стельмах благополучно приземлился в расположении северокорейских войск. Те, приняв его за американца, начали обстрел. Не имея сигнала «свой» и решив, что попал в окружение, Стельмах начал отстреливаться и погиб в перестрелке.)
Это была первая боевая потеря дивизии. 1 июня политотдел дивизии выпустил листовку, посвященную подвигу старшего лейтенанта Стельмаха. В тот же день открыл свой боевой счет будущий ас 18-го ГИАП старший лейтенант Лев Щукин21, сбив один Ф-51.
***
Очередную победу этот полк одержал 6 июня, когда в воздушном бою шестнадцати МиГ-15 под командованием подполковника Сморчкова22 с четверкой Ф-80 один из них был сбит, а остальные отогнаны в море. Победы в нашей группе добились Сморчков, Оськин23, Щукин и Мазнев.
**
А вот 17-й ИАП в мае понес вторую потерю, хоть и не боевую.
11 мая в 9-30 во время тренировочного полета юго-восточнее г. Мукден потерпел катастрофу МиГ-15бис,№ 121086.
Погиб летчик 2-й АЭ старший лейтенант Котов Николай Кузьмич, который только 29 апреля прибыл в полк из 523-го ИАП на должность старшего летчика.
Тот самый старший лейтенант Котов, который отличился в декабре 1950 года, когда 523-й ИАП еще в Союзе выполнял задачи по патрулированию воздушных рубежей. 26 декабря американский разведывательный самолет Б-29 вторгся в советское воздушное пространство, и поднятая на перехват пара «мигов» из состава 1-й эскадрильи (ведущий — старший лейтенант С.А. Бахаев24, ведомый — лейтенант Н. Котов) получила приказ посадить нарушителя или уничтожить. Над мысом Сейсюра (устье реки Тюмень-Ула) наши летчики после короткого боя сбили «Боинг». Майор С. Бахаев уже в Корее сбил 11 самолетов и получил звание Героя.
В тот злополучный майский день лейтенант Котов взлетел в паре с командиром части. После выполнения 103-го упражнения КБП ИА РС-50 ведущий майор Пулов на высоте 2000 метров стал выполнять с креном
45—50 левый разворот со снижением на скорости 700—750 км/час. Ведомый старший лейтенант Котов при развороте стал переходить с правой стороны на левую сторону и, не выводя самолет в горизонтальный полет, продолжал снижение, выйдя из строя. На поданную команду ведущего «Выводи» летчик Котов не ответил, и самолет с левым креном и левым вращением под углом 80—85° ударился о землю и взорвался.
О происшествии было доложено в дивизию, корпус и штаб Оперативной Группы ВВС. Комиссия по расследованию этого летного происшествия пришла к следующим выводам:
ПРИКАЗ
Командира ОГ ВВС № 057 от 18.05.51 г.
«О катастрофе старшего летчика 17 ИАП 303-й ИАД старшего лейтенанта Котова Н.К. и мерах по предупреждению летных происшествий».
Обстоятельства катастрофы: при выполнении упражнения на слетанность пары на высоте 2000 метров летчик Котов, будучи ведомым у командира части капитана Пулова, при переходе из правого пеленга в левый пошел со снижением вначале 35—40 и далее с увеличением угла до 80 с левым креном врезался в землю.
Истинную причину катастрофы из-за полного разрушения самолета и отсутствия каких бы то ни было попыток летчика подать сигнал о бедствии по радио или катапультироваться установить не удалось.
При расследовании выявлено:
1. Летчик Котов в день гибели на данное задание не планировался, и поэтому предполетной подготовки и проигрыша полета командир Пулов с ним не проводил.
2. Самолет, на котором потерпел катастрофу Котов, закреплен за ним не был.
3. Техник самолета, техник-лейтенант Переверзенцев данный самолет не принял от другого техника 8.5.51 г.
оформил, а штаб полка приказ о закреплении этого самолета за техником Переверзенцевым не отдал.
4. 9-5.51 г. при полетах на этом самолете инспектора по технике пилотирования майора Правоторова и штурмана полка капитана Масленникова установлено: самолет сильно кабрирует и тугое управление элеронов (ненормальная работа бустерного управления). Эти неисправности были техником самолета устранены, но требовался облет его на балансировку, о чем было доложено командиру полка капитану Пулову.
Капитан Пулов, вопреки здравому смыслу, пренебрег докладами техника и инженера полка капитана Пургина и вместо облета 11.05.51 г. выпустил на задание летчика Котова.
5. При осмотре всех самолетов полка обнаружен ряд грубейших нарушений правил технической эксплуатации и наличие от 8 до 15 дефектов на каждом осмотренном самолете — люфты в рулях высоты и в шарнирах навески (некондиционность кислорода, имеется запах) и др.
6. Командир дивизии генерал-майор Лобов вместо изучения предпосылок катастроф в дивизии и высокой подготовки частей, боясь ответственности, встал на ложный путь, путь игнорирования 17-го полка, как будто бы не имеющего к нему никакого отношения, в то время как полк в состав дивизии вошел в октябре 1950 года.
12.5.51 г., на второй день после катастрофы, командир дивизии генерал-майор Лобов доложил Военному Министру, хотя на это не имел прав, что все беды в его дивизии исходят не от его руководства, а от полка, который он не считает своим, забыв, что летчик Котов стал летчиком 17-го ИАП только 29 апреля с.г., а до этого находился в 523-й ИАП этой же дивизии, а также и техник звена управления полка, у которого произошло две катастрофы, воспитанник 303-й ИАД, да и сам командир полка ветеран 303-й ИАД.
7. С обслуживанием самолетов неблагополучно не только в 303-й ИАД, но и в других дивизиях корпуса.
Так, 13 мая с.г. в 17б-м ИАП 324-й ИАД произошло четыре отказа гидроусилителей Бу-1.
Главный инженер корпуса полковник АТС Воронин, находясь в это время в 324-й ИАД, не организовал с лет-но-техническим составом изучение инструкций по эксплуатации и регламентных работ гидроусилителя Бу-1, воспользовавшись присутствием в частях корпуса представителей Авиационной промышленности по Бу-1, самоустранился от контроля за этим агрегатом.
Все это вместе взятое дает основание сделать вывод, что катастрофа т. Котова произошло вследствие:
1. Грубейшего нарушения наставления по производству полетов, НИАС-43 года и приказов, регламентирующих летную работу командиром 17-го ИАП капитаном Пуловым.
2. Поверхностного руководства частями со стороны командира 303-й ИАД генерал-майора Лобова, который переоценил себя и практической каждодневной помощи частям не оказывал.
3. Низкой организации технико-эксплуатационной службы в полку со стороны старшего инженера АП капитана Пургина.
4. Вероятного отказа бустерного управления элеронами, с которым летчик при пилотировании не справился.
ПРИКАЗЫВАЮ:
4. Командиру 17-го ИАП капитану Пулову за летное происшествие, повлекшее за собой гибель летчика и потерю самолета, объявить выговор.
Капитан Пулов заслуживает более строгого наказания. Этой мерой ограничиться, учитывая его хорошую работу в должности командира полка и сравнительно короткий срок пребывания в этой должности.
5. Старший инженер капитан АТС Пургин распоряжением заместителя ГК ВВС отстранен от занимаемой должности.
6. Главному инженеру 64-го ИАК полковнику АТС Воронину и старшему инженеру 303-й ИАД подполковнику Нестерову за слабое руководство ИАС объявить выговор.
7. Командиру 303-й ИАД генерал-майору Лобову за слабое руководство летной работой 17-го ИАП объявить выговор.
8. Обратить внимание командира 64-го ИАК генерал-майора Белова на улучшение руководства частями корпуса и более действенного контроля.
Командир ОГ ВВС КРАСОВСКИЙ
Начальник штаба ОГ ВВС ПРОСТОСЕРДОВ
Заместитель НШ ОГ ВВС КИСИЛЕВ25.
***
Другими версиями причин катастрофы были потеря сознания летчиком и возможная диверсия. Врачебный контроль за качеством бортового кислорода отсутствовал, в результате чего кислородные баллоны на самолетах были заправлены кислородом с сильным запахом дихлорэтана, что могло привести к отравлению летчика.
Элементарные требования по вопросам бдительности — охрана самолетов, их пломбирование — грубейшим образом нарушались.
***
Командир 64-го ИАК генерал-майор БЕЛОВ приказал обратить особое внимание на полеты при больших скоростях и действия летчика при «валежке» самолета.
Старший инженер части капитан Пургин был снят с должности за плохую требовательность к своим подчиненным, за допущенные ошибки в организации инженерно-авиационной службы.
По отдельным руководящим работникам были сделаны соответствующие выводы:
инженер эскадрильи капитан Чередниченко был снят с должности за неоднократные случаи вывода из строя материальной части по вине технического состава, за плохую организацию технической учебы и за плохое знание материальной части.
Техник звена управления техник-лейтенант Бубнов был снят с работы за плохой контроль выпускаемой в полет материальной части, за бесконтрольность в технической документации звена, арестован на 5 суток гаупвахты и затем переведен в другую часть.
Техник самолета техник-лейтенант Переверзенцев А.И. за неудовлетворительную подготовку материальной части отстранен от должности и отправлен в Советский Союз.
**
Интересен шестой пункт констатирующей части вышеприведенного приказа командира ОГ, из которого можно сделать вывод, что у командира дивизии генерала Лобова среди полков были свои «любимчики» и «нелюбимчики». И 17-му ИАП выпала роль «Золушки».
Уже позже, когда 17-й ИАП проявил себя в боях и даже обошел своих «родственников» по числу сбитых самолетов противника, отношение генерала Лобова к нему изменилось в лучшую сторону.
Сам генерал пользовался авторитетом и уважением у подчиненных. Вот какую характеристику ему дает бывший помощник командира 523-го ИАП по ВСС майор Охай Григорий Ульянович 2б:
«— Лобов Г. А. — плотный мужнина выше среднего роста. Волевой, принципиальный, требовательный, но справедливый. Любил летать. Когда он вылетал на боевые задания и нам приходилось быть с ним в группе, то мы старались его прикрыть так, чтобы противник не мог его атаковать. В бой вступал смело и вел его грамотно, используя летно-тактические данные самолета. Умел хорошо организовывать и проводить разборы летной работы дивизии с отлично изготовленными крупными схемами».
***

УСТРАНЕНИЕ НЕДОСТАТКОВ. ПОДГОТОВКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ
22 мая старшим инженером части назначен капитан Папулов Григорий Иосифович, участник Великой Отечественной войны, 1915 года рождения, старший техник эскадрильи 18-го ГИАП. Капитан Папулов энергично приступил к устранению недостатков в организации инженерно-технической службы.
Укомплектованность техническим составом была следующая: в полку было 30 экипажей. В состав каждого экипажа входили техник, механик и моторист. Оружейным составом и специалистами часть была укомплектована полностью.
Руководящий технический состав был следующий: 3 инженера эскадрилий, 8 техников звеньев, 3 старших техника по спецоборудованию, 3 старших техника по вооружению, техник по радио, техник по кислородному оборудованию.
В руководящий техсостав 1 -й АЭ входили:
— капитан ТС Воробьев Борис Иванович — инженер АЭ;
— старший лейтенант Баранов Н.Н — адъютант АЭ;
— капитан Беркетов ГГ. — старший техник по вооружению;
— техник-лейтенант Сало С.Ф. — старший техник по спецоборудованию;
— Малышкин — старший механик по электрооборудованию;
— Пленкин — механик по электрооборудованию;
— Третьяков — старший механик по радио;
— Безменов — старший механик по приборам;
— Черных — механик по приборам;
— Князев — мастер по радио;
— Шорников — мастер по приборам;
— Пахомов — переукладчик парашютов.
Технический состав в основном был переучен насамолет МиГ-15бис к МАРТУ 1951 года, причем техники самолетов в ДЕКАБРЕ месяце 1950 года прибыли из школ, поэтому навыков работы и опыта эксплуатации данной материальной части практически не имели.
Старшие техники АЭ по вооружению пришли в часть перед отъездом в правительственную командировку, поэтому материальную часть вооружения самолета МиГ-15 не знали и не эксплуатировали ее.
Техники звеньев Ефимов, Михайлов, Бубнов были выдвинуты на свои должности перед отъездом в командировку из числа техников самолетов, опыта руководства звеном не имели.
Материальную часть самолета МиГ-15бис эксплуатировали неуверенно, вследствие чего авторитета среди подчиненных и своих командиров не имели, что очень затрудняло качественно готовить самолеты к полетам.
***
Все это ставило вопрос перед командованием части и старшим инженером о сплочении коллектива, о его совершенствовании, о налаживании технической учебы. За этот период руководящим инженерно-техническим составом были допущены некоторые ошибки в своей работе:
1. Плохо была поставлена техническая учеба, технические разборы почти не проводились, дефекты и отказы материальной части в процессе эксплуатации анализировались плохо, и их причины не доводились до всего технического состава, учебные пособия (чертежи, схемы) по самолету, двигателю, вооружению и спецоборудованию отсутствовали.
2. Руководящим инженерно-техническим составом плохо и не систематически осматривалась материальная часть, так инженер полка в апреле осмотрел всего 8 самолетов из 31. Инженеры АЭ также мало уделяли внимания послеполетным осмотрам, норму осмотров не выполняли. Техники самолетов хотя и осматривали свои самолеты, но еще мало имели в этом опыта, осмотры их были некачественны, поверхностны. В результате этого самолеты выпускались в полет с дефектами.
3. Техническая документация (ведение формуляров, рабочих тетрадей, тетрадей приема и сдачи, журналов дежурного по стоянке) была запущена и своевременно не велась. Отсутствовали элементарные записи произведенных на самолетах работ, учет выполнения регламентных работ не контролировался.
4. Плохой порядок на рабочих местах и в инструментальных ящиках, захламленность их приводили к плохой организации работы на материальной части.
5. Неудовлетворительно обеспечивалась часть во время работы на материальной части и в дни полетов техническим расходным материалом и запасными частями со стороны обслуживающего батальона. Отсутствие полковой каптерки отрывало инженеров АЭ, техников звеньев от работы по контролю за материальной частью и быстрому вводу ее в строй, так как им приходилось бегать в техсклад за контровой проволокой, ветошью, смазкой и др. деталями и агрегатами, нужными для ввода в строй материальной части.
6. Недостаточно четко было поставлено несение дежурства дежурными по стоянкам, плохо производилась пломбировка, прием и сдача самолетов дежурным техникам и техниками дежурному. Все это, вместе взятое, привело к тому, что в части были случаи вывода материальной части из строя по вине технического состава.
Так, например, техник самолета А. поломал фонарь кабины, по вине техников один самолет был выведен из строя при буксировке его на старт, один самолет выведен из строя при зарядке кислородом.
Главным инженером Оперативной Группы ВВС было издано специальное указание № 1 от 18 мая 1951 года, где были отмечены все недостатки в инженерно-авиационной службе части и даны указания на их исправление.
Для устранения всех вышеперечисленных недостатков, для налаживания инженерно-технической службы в части с помощью вышестоящих руководителей был составлен план мероприятий по устранению недостатков. По плану были проведены следующие мероприятия:
1. Разработана тематика проведения занятий по материальной части, куда включены наиболее важные темы.
Занятия проводили квалифицированные преподаватели (полковник Нестеров, майор Юрьев, инженеры полков и др.). После изучения тем указанных в плане мероприятий от всего летного и технического состава были приняты зачеты.
2. Изучено наставление по инженерно-авиационной службе НИАС-43, должностные обязанности руководящего состава и приняты зачеты.
3. Была составлена комиссия по осмотру материальной части. Недостатки, обнаруженные комиссией, были устранены в кратчайший срок личным составом.
4. Наведен порядок с документацией — проведены занятия по ведению формуляров, рабочих тетрадей, тетрадей приема и сдачи. Формуляры все были проверены, недостатки их ведения ликвидированы.
5. Введено как система после каждого летного дня или дня работы на материальной части проведение технических разборов с подведением итогов работы, анализом дефектов и отказов материальной части, возникших в процессе эксплуатации как у себя в части, так и других частях.
6. Были изготовлены отдельные схемы по самолету и двигателю, вооружению и спецоборудованию, которые использовались в обучении техсостава.
***
Со 2 апреля по 11 июня техсоставом обеспечено 1027 учебно-тренировочных вылетов с общим налетом 512 часов 42 минуты и 16 боевых самолето-вылетов с налетом 18 часов 12 минут.
*****
Из оставшихся после двух катастроф 29 самолетов 3 самолета было с бесбустерным управлением. Они в воздушных боях показали себя наиболее тяжелыми в пилотировании, боевая работа на них прекратилась.
Осталось 26 самолетов. В период июль-август было получено еще 3 самолета27.
**
Усилия руководящего инженерно технического состава во главе с капитаном Папуловым принесли свои плоды — значительно выросло мастерство техников и механиков, неуклонно сокращалось время подготовки самолетов к повторному вылету, уменьшилось число предпосылок к летным происшествиям.
***
В мае среди местного населения — китайцев и корейцев — отмечены массовые случаи сыпного тифа. Нашим военнослужащим стали делать прививки от тифа. Это помогало. Тем не менее из-за болезней вышли из строя несколько летчиков. Два летчика 1 -й АЭ лейтенанты Алехин И.М. и Макаров В.Н. были госпитализированы. Срочно потребовалась замена.
***
15 мая в Мукден прибыли командиры звеньев старший лейтенант Волков Николай Степанович28 и старший лейтенант Фокин Георгий Тихонович.
В Союзе оставалось по два звена в каждом полку дивизии. Некоторых летчиков не взяли по болезни, других по семейным обстоятельствам.
В 523-й ИАП не взяли, например, летчика-еврея, который, с одной стороны, был на неплохом счету, а с другой стороны, у него была тетка за границей. Тетка перевесила.
Но главными критериями отбора были уровень летной подготовки и наличие боевого опыта. Поэтому в Союзе остались в основном молодые летчики.
30 мая в 1-ю АЭ прибыл старший лейтенант Савченко Николай Александрович29 с должности старшего летчика 18-го ГИАП.
*****
В это время на один из аэродромов Мукдена приехала группа летчиков-испытателей под командованием полковника Дзюбенко. Ведомыми у летчиков-испытателей были опытные летчики из строевых частей — заместители командиров эскадрилий и звеньев. Одной из задач группы было — посадить на свой аэродром новейший американский истребитель Ф-86 «Сейбр». Испытатели прочитали в полках несколько лекций по аэродинамике больших скоростей применительно к МиГ-15бис. Эти лекции оказали большую помощь в грамотном освоении техники пилотирования на больших скоростях. Летчиков ознакомили с таким опасным явлением, как «валежка» и обратная реакция по крену на отклонение руля поворота.
Эта группа затем перелетела на аэродром Аньдун, где уже действовала 324-й ИАД Кожедуба.
Туда же вылетел для изучения опыта боевых действий заместитель командира дивизии подполковник Куманичкин.
Что касается задачи посадить «Сейбр», то выполнить ее группе Дзюбенко не удалось, а сам он погиб в одном из боевых вылетов. Группа была расформирована, часть летчиков
группы из строевых частей пополнили ряды дивизий, и в дальнейшем многие из них успешно воевали.
******
Летный состав 17-го ИАП, готовясь к боям, постепенно совершенствовал свою выучку и мастерство. Определенная заслуга в этом принадлежала и Николаю Сутягину, который по должности занимался именно летно-тактической и штурманской подготовкой летчиков 1-й эскадрильи.
***
В мае в полку произошло несколько происшествий. На этот раз «отличилась» 3-я эскадрилья. Там при буксировке был помят самолет МиГ-15 по халатности техника. В других частях дивизии, базирующихся на аэродроме, тоже хватало происшествий.
**
О быте , госзаймах, … лядях и физо…
… Но генерал Лобов не только наказывал, но и поощрял летный и технический состав.
Так, 30 апреля в честь приближающегося праздника Первомая командир дивизии своим приказом поощрил большую группу военнослужащих. В числе других за успехи в боевой подготовке были отмечены и летчики 1-й АЭ: капитан Артемченко получил ценный подарок — ружье, а старший лейтенант Сутягин — благодарность.
Как правило, за летные и другие происшествия летчики наказывались и по партийной линии.
В состав партбюро полка в 1951 году входили: подполковник Кислюк — секретарь и члены — коммунисты Шулев, Соболев, Анкилов, Поздняк, Горбунов. Партийному бюро приходилось заниматься и другими вопросами, далекими от боевой подготовки.
27 апреля прошло партийное собрание с повесткой «Задачи коммунистов по размещению нового государственного займа». Доклад делал замполит полка. Присутствовал командир дивизии генерал Лобов, который призвал подписаться на заем офицерскому составу — на 200% денежного оклада, а сержантскому — на 250%.
3 мая личный состав полка прослушал сообщение Совета Министров СССР о выпуске очередного займа, а уже 4 мая к 12 часам подписалось 100% состава: офицеры — на 211% денежного содержания, сержанты — на 301%. Среди передовиков оказались офицеры-коммунисты Курчавин — на 221%, Данилов, Масленников — на 217%, а комсомолец офицер Котельников — на 400%. Высокие показатели по подписке показала вольнонаемная Синилова Н.М., которая при окладе в 640 рублей подписалась на 3000 рублей, что составило 469%. Синилова работала машинисткой в штабе полка. В целом личный состав полка подписался на билеты займа «Развитие народного хозяйства СССР» на 220%, то есть на две с лишним зарплаты!18
Между тем неудачи полка в первых боевых вылетах и катастрофа с гибелью летчика отрицательно повлияли на морально-психологическое состояние летного и технического состава. Некоторые из них стали высказывать недовольство.
Из политдонесения временно исполняющего должность замполита полка старшего лейтенанта Алимпиева начальнику политотдела дивизии:
«...30 апреля вечером около общежития сержантского состава части, в присутствии группы сержантов и офицеров, старший сержант Ш. (1927 года рождения, в армии с 1945 года, член ВЛКСМ с 1945 года, образование 8 классов), механик по вооружению экипажа капитана Артемченко, в пьяном виде высказал нездоровые настроения, заключающиеся в следующем: /нецензурные выражения/ «Сюда привезли меня бесплатно кровь проливать», «что он никому не желает подчиняться и будет жить, как ему захочется».
Старший сержант Ш. на месте ведения разговора арестован с содержанием на гаупвахте на 10 суток строгого ареста»19.
Другие пытались заглушить плохое настроение и беспокойство употреблением спиртных напитков. В полку участились случаи выпивок, особенно после по лучения личным составом денежного содержания, хотя продажа и употребление спиртных напитков были строго запрещены командиром дивизии.
Из происшествий: 29 апреля начальник опергруппы ПАРМ-4 (полковой авиаремонтной мастерской) старший техник лейтенант Г. напился пьяным и устроил дебош в гарнизоне «Восточный» аэродрома города Мукден. Будучи в пьяном состоянии, он возле клуба произвел несколько выстрелов из пистолета, затем произвел выстрел и ранил свинью, принадлежавшую . китайской комендатуре.
Отправлен на гаупвахту. Затем был предан суду офицерской чести.
Были и случаи нарушения режима секретности — летчики и техники передавали письма женам с пассажирами транспортных самолетов, улетающих в Союз. В Воздвиженке жены узнали об отстранении от должностей командира и замполита 17-го ИАП. Командир дивизии в своем приказе пообещал за контрабандные письма виновных предавать суду военного трибунала, но до этого дело не дошло.

**
Было усилено внимание и к физической подготовке летчиков:
— в распорядок дня для летного состава включена ежедневная тренировка по физподготовке в течение одного часа;
— усилен контроль за проведением утренней физзарядки;
— занятия с летным составом проводились по гимнастике, легкой атлетике, баскетболу и ручному мячу, учитывая индивидуальные особенности летчиков.
Правда, когда полк приступил к боевой работе, летному, да и техническому составу было уже не до физзарядки и занятий спортом — физической нагрузки хватало с избытком.
***
Колорит того времени передает следующий случай, нашедший отражение в летописи политотдела 303-й ИАД:
Казначей в/ч пп 32924 лейтенант С, находясь в служебной командировке в г. Мукден, посетил китайский ресторан, где напился пьяным. Познакомился с неизвестной женщиной русского происхождения и привез ее на автомашине в военный гарнизон. За проявленную несознательность был предан суду чести младшего офицерского состава.
Июнь начался тоже с происшествия, в котором оказались замешаны офицеры 17-го ИАП. В полку нашлось несколько «шустрых» ребят, которые проявили смекалку и инициативу в вопросах культурного времяпрепровождения.
Однако безобидная в целом житейская история, замеченная начальством, обратилось в очередное разбирательство по факту «морального разложения» с наказанием виновных и их начальников.
В начале июня Николай Сутягин, как военный дознаватель (существовала такая нештатная должность), был назначен расследовать дело техника Д., проступок которого заключался в следующем.
2 июня 1951 года начальник радиотехнической службы капитан К. и адъютант 3-й АЭ старший техник-лейтенант Д. во главе с начальником штаба в/ч пп 54954 капитаном Н. в нетрезвом состоянии самовольно выехали в г. Мукден.
Целью поездки капитана К было приобрести подшипник для двигателя А-6, а у лейтенанта Д. — приобрести рубашку и галстук для двух офицеров эскадрильи.
Капитан Н. ехал для примерки макинтоша.
Находясь в городе, «напились пьяными и посетили публичный дом, где имели сожительство с НЕСОВЕТСКИМИ )))))) женщинами, чем скомпроментировали себя, как офицеры Советской Армии».
Проведенным в части расследованием было установлено, что эти офицеры переоделись в гражданское, оставили оружие, взяли служебную автомашину «Додж 3/4».
В магазине «Чурин и К°» купили пива и коньяка и занимались распитием алкогольных напитков. Познакомились с русским белоэмигрантом — кучером директора Чуринского магазина, достали у него адрес места расположения публичного дома в г. Мукден.
Кучер сказал им условное слово, по которому можно было попасть в публичный дом.
Затем купили еще 5 бутылок коньяка и анисовой настойки и три часа ходили по торговой улице. Потом стали искать китайца, который мог бы показать туда дорогу.
В магазине их встретил капитан Шульгин, исполняющий обязанности начальника штаба полка, который также без разрешения выехал в город и как старший начальник к своим подчиненным никаких мер не принял и не предотвратил ЧП.
Капитан К. в нетрезвом состоянии пытался взять управление автомашиной на себя, но водитель не позволил это сделать.
К месту расположения публичного дома их впереди сопровождал китаец на рикше, которого нанял капитан К. за 2000 юаней.
В публичном доме пробыли более 4 часов, где распивали водку с китаянками. К. заплатил первой китаянке 25 тысяч юаней, а второй 11 тысяч юаней.
Капитан Н., по его словам, отношений с женщинами не имел. Старший техник-лейтенант Д. в основном оставался около автомашины. В 20.25 вернулись в часть31.
Участники «культпохода» были преданы суду офицерской чести. Капитан Шульгин, не предотвративший ЧП, арестован на 5 суток домашнего ареста. За действия подчиненных майору Пулову и майору Данилову объявлен выговор, майору Масленникову — замечание. Капитан К был отправлен 19 июля в другую часть.
***
Но, конечно, не такие случаи определяли обстановку в части. С апреля по июнь летчики полка вели интенсивную подготовку к боевым.действиям — учебные воздушные бои пара на пару и звено на звено.
И только 11 июня полк получил приказ перебазироваться на приграничный аэродром Мяогоу (в 20 километрах юго-западнее аэродрома Аньдун), недавно введенный в строй.
Этот аэродром китайцы построили за один месяц, без всякой техники, с коромыслом и большими круглыми подвешенными тарелками вместо ведер.
Носили в них землю, щебень и другое необходимое для строительства, работали босиком или в тапочках из циновки и только бегом по грязи (аэродром строился на болотистой области).
Рабочих было не менее 10 тысяч человек.
Была сделана бетонная полоса 2,5 км шириной 80 метров и рулежные дорожки до капониров. Аэродром находился в 10—15 км от реки Ялуцзян.
Отсрочка на два месяца не прошла даром. Помимо летной подготовки летчики изучали наземную и воздушную обстановку, тактику действий противника, вырабатывали свою тактику воздушных боев.
***

Краткий итог, с момента разгрузки (2.04.51) до реального набора боеготовности (относительной) (11.06.51) —70 дней и более 1000 учебных вылетов..
С уважением, Игорь

18/9-07
Я понял... Вы, кажется, женились на секретарше-машинистке - огромное количество печатного текста и полное отсутствие грамматических ошибок.
Но поймите, для разбора боевых действий это почти ничего не даёт (кроме приведенного фактического налёта и упражнений по КБП – а это полностью подтверждает рассчётные данные).
Хотя Сеидовские факты тоже интересны – ведь люди – не роботы. И с бабьём интересно и с водовкой. Даже если он потом будет описывать ревность, драки и сдачу стеклотары в Аньшане – тоже интересно. Но ведь это всего лишь “музыкальное сопровождение”. А итог? А как к нему подойти, даже если знаешь “входные условия” (включая отсутствие ППК, запах дихлорэтана в КМ, баб и водовку)? Так что Вы пишите, а я пока подожду. Скажете, когда закончите. Только долго не тяните.

ГМ, все проще—это сканер..)))))
Насчет моей грамотности (((((
***
Насчет дискуссии—так я готов..
Кстати--- вопрос/предложение.
Может проиграем ситуацию-- пара полков/дивизий работает с аэродромов --Намси и Тхэчхон (можно и СААМЧАН (хотя у меня нет данных о его прикрытии советской ЗА)
Тем более это реальные планы 1951 г.. Период—осень 51.
Те грубо-- фронт смещается на 100-120 км на юго-востокот Аньдуня--- и Пхеньян оказывается в 100-110 км. от новых баз.
**
Карта баз по схеме..