Размеры и прочность самолетов

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 11
RU Конструктор #14.02.2005 14:30  @Bobo#14.02.2005 12:43
+
-
edit
 

Конструктор

модератор
★★
Bobo> Именно поэтому муравей тащит на себе три веса своего тела, а слон (из того-же материала сделанный) с трудом поднимает треть.

Неудачный пример.И вовсе не "из того-же материала" .Где вы видели слона с внешней несущей бескаркасной обшивкой из природных композитов?
Или, наоборот, внутренний скелет у муравья из материала типа бальсы?

Bobo>Поэтому Су-26 выдерживает десятикратную перегрузку, а Ан-124 ломается при трех. А и тот и другой из люминя сделаны. [»]

А может быть, потому, 10-х перегрузка для Ан-124 нафиг никому не нужна?
Или вы сомневаетесь в самой возможности сделать девайс такой размерности с такими свойствами?

 

Bobo

опытный

Конструктор> Неудачный пример.И вовсе не "из того-же материала" .Где вы видели слона с внешней несущей бескаркасной обшивкой из природных композитов?

По сути материалы одинаковы для всех живостных — углеводороды. А вот конструктив отличается именно потому, что муравьиный для размеров слона неэффективен. Тут природа наглядно подтверждает тезис о сложности больших конструкций :)

Bobo>>Поэтому Су-26 выдерживает десятикратную перегрузку, а Ан-124 ломается при трех. А и тот и другой из люминя сделаны. [»]
Конструктор> А может быть, потому, 10-х перегрузка для Ан-124 нафиг никому не нужна?

Это почему? Будь такое возможно, садились-бы Русланы на лужайки как кукурузники, а от истребителей уворачивались маневром. Очень даже нужно. А для Ту-160 это было-бы просто суперфичей.

Конструктор> Или вы сомневаетесь в самой возможности сделать девайс такой размерности с такими свойствами? [»]

Да, сомневаюсь. Нет примеров и противоречит теории.
Весь в белом /© Vale/  
RU Shake-spear #14.02.2005 15:22
+
-
edit
 

Shake-spear

новичок
Странно что возникают такие темы.
Все на уровне эллементраного сопромато помоему здесь.
Применительно к самолету возмем к примеру стойку шасс
при росте массы самолета как куб его линеных размеров попереное сечение стойки будет расти лиш как квадрат линеных рамеров.
Следовательно будем иметь рост напряжений в стйоке прямо пропорционально росту линеных размеров самолета.
Тоже и с другими элементами конструкции. Другое дело что для грузовых самолетов можно снизить нормы прочности или эксплуатационные перегрузки плюс за счет применения более совешенных конструкций можно снизить эту зависимость.
Для предлагаемой схемы летающее крыло будет тоже самое так или иначе напряжения в конструкции будут растию
Можно есче взглянуть на пример живой природы где с ростом линейных размеров животных наблюдаем рост массы скелета парктически у всех и относительное утолщение костей более крупных животных и это при том что такие жвиотные обычно испытывают меньшие нагрузки при движении.


 
CA victorzv2 #14.02.2005 22:09
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo> Маленькая лабораторная работа — исследование зависимости относительного веса полезной нагрузки пассажирского самолета от веса самолета.

Bobo> Видим совпадение экспериментальных данных с теорией. Рост до веса ~50 тонн и далее падение. С чем вас и поздравляю.

Прочитав ваш пост, я поначалу вспомнил анекдот про боцмана и его шутки. Но потом мне стало не до смеха.

Бобо, вы уверены, что, как бы сказать помягче, вы не переутомились? Я абсолютно серьезен. Черт с ним с самолетами, я готов тысячу раз признать, что кукурузник прочнее Боинга - здоровье одного человека в миллион раз важнее. Повторяю, я абсолютно серьезен. Ни в коей мере я не хочу обидеть Бобо.

Но факты - налицо. Если я не прав, пусть меня общественность форума поправит. Или поддержит.

Надеюсь, все понимают, почему я не комментирую таблицу Бобо.
 
CA victorzv2 #14.02.2005 23:33
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Что-то не могу зайти на 5-ю страницу топика. ..

По поводу крыльев.

Крыло Су-26 выдерживает 15 тонн нагрузки,
А крыло Ан-124 - 1200 тонн.

Почувствуйте разницу.
 
CA victorzv2 #15.02.2005 05:58
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo> Потому, что при увеличении высоты бутылки вдвое ее объем увеличиться в восемь раз (точнее не в восемь, но зависимость кубическая). Что такое объем — это куб линейного размера.

Мне как-то неловко спрашивать, но есть ли еще кто-нибудь на форуме, кто согласится, что если высоту бутылки увеличить в 2 раза, то ее объем увеличится в восемь раз?


Bobo> И, соответственно, давление на стенки бутылки. И эти стенки прийдется делать не в два раза толще, а пропорционально увеличению объема.
Bobo> Т.о. с ростом линейных размеров масса бутылки растет быстрее.
Быстрее, чем что? А числовой пример можно?


 
CA victorzv2 #15.02.2005 06:18
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Shake-spear> Странно что возникают такие темы.
Что вы говорите...

Shake-spear> Все на уровне эллементраного сопромато помоему здесь.
Увы, кое-кто с сопромата на авиацию перескакивает.

Shake-spear> Применительно к самолету возмем к примеру стойку шасс
Лучше бы вы рассмотрели крыло. Оно определяет прочность самолета. А отказ шасси - дело несмертельное.
Но, хорошо, посмотрим, что вы про шасси думаете.

Shake-spear> при росте массы самолета как куб его линеных размеров попереное сечение стойки будет расти лиш как квадрат линеных рамеров.
Допустим, я с вами согласен. Пусть был самолет с хордой 2.5 м и максимальным весом 24 тонны. Мы создали самолет с хордой 5 м. По-вашему, его вес будет 190 тонн. Неплохо. Предположим, что посадочная перегрузка у обоих самолетов одинаковая.

Shake-spear> Следовательно будем иметь рост напряжений в стойке прямо пропорционально росту линеных размеров самолета.
А теперь покажите, пожалуйста, что напряжения в стойке шасси возрастут. Желательно услышать ваши соображения по уровню напряжений в, скажем, МПа. Я почему спрашиваю - меня в авиационном институте научили, да и сам сколько таких самолетов знаю, так не растут напряжения, как вы там предсказываете. Не растут, гады, почему-то.

Shake-spear> Тоже и с другими элементами конструкции.
А вот мне кажется, что с крылом будет совсем не так. А с фюзеляжем еще по другому будет.


Не стесняйтесь, просветите нас, если все так элементарно.

 
RU Shake-spear #15.02.2005 08:00  @victorzv2#15.02.2005 06:18
+
-
edit
 

Shake-spear

новичок
Shake-spear>> Странно что возникают такие темы.
victorzv2> Что вы говорите...



Shake-spear>> Все на уровне эллементраного сопромато помоему здесь.
victorzv2> Увы, кое-кто с сопромата на авиацию перескакивает.
Shake-spear>> Применительно к самолету возмем к примеру стойку шасс
victorzv2> Лучше бы вы рассмотрели крыло. Оно определяет прочность самолета. А отказ шасси - дело несмертельное.

Прочность любой машины определяется прежде всего прочностью наименее прочного узла или детали.
А чем собственно вас шасси в качестве примера не устраивает или вы считаете что крыло работает во преки сопромату ?


victorzv2> Но, хорошо, посмотрим, что вы про шасси думаете.
Shake-spear>> при росте массы самолета как куб его линеных размеров попереное сечение стойки будет расти лиш как квадрат линеных рамеров.
victorzv2> Допустим, я с вами согласен. Пусть был самолет с хордой 2.5 м и максимальным весом 24 тонны. Мы создали самолет с хордой 5 м. По-вашему, его вес будет 190 тонн. Неплохо. Предположим, что посадочная перегрузка у обоих самолетов одинаковая.
Shake-spear>> Следовательно будем иметь рост напряжений в стойке прямо пропорционально росту линеных размеров самолета.
victorzv2> А теперь покажите, пожалуйста, что напряжения в стойке шасси возрастут. Желательно услышать ваши соображения по уровню напряжений в, скажем, МПа. Я почему спрашиваю - меня в авиационном институте научили, да и сам сколько таких самолетов знаю, так не растут напряжения, как вы там предсказываете. Не растут, гады, почему-то.


Вот вам простые элементарные выводы на основе учебника сопромата:

Возмем самолет увеличим линейные размеры в 2 раза масса его возрастет в 8 раз площадь сечений всех элементов конструкции увеличится только в 4 раза.
Не беря сам полет. Просто на стоянке. Таким образом напряжение в стойках шасси вырастет в 2 раза просто под действием силы тяжести.
P=F/S
P-напряжение
F-действующая сила
S-площадь поперечного сечения.

В полете на крыло при прямолиненом полете будет действовать в 8 раз большая подьемная сила плюс возрастет размер крыла а следовательно и плечо этой силы. Т.е изгибающий момент вырастет в 16 раз.
Момент инерции сечения при увеличении линеных размеров в 2 раза вырастет в теже 16 раз.
Напряжение на изгиб считается как
P=M/W
где M-изгибающий момент
W-момент сопротивления сечения

расчитывается так
W=J/h
J-момент инерции сечения
h-наиболее удаленная точка сечения от оси изгиба

Таким образом изгибающий момент у нас вырасте в 16 раз
Момент сопротивления изгибу в 8 раз (момент инерции врыстет в 16 раз но h вырастет в 2 раза)
Таким образом будем иметь рост напряжения изгибу в 2 раза.

Shake-spear>> Тоже и с другими элементами конструкции.
victorzv2> А вот мне кажется, что с крылом будет совсем не так. А с фюзеляжем еще по другому будет.

Не думаю что законы физики для них как то меняются. Все в конце концов сводится к расчету на растяжение/сжатие кручение срез или изгиб.

victorzv2> Не стесняйтесь, просветите нас, если все так элементарно. [»]

Смотрите выше элементраней помоему некуда все взято из учебника сопромата.


 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Bobo>> Потому, что при увеличении высоты бутылки вдвое ее объем увеличиться в восемь раз (точнее не в восемь, но зависимость кубическая). Что такое объем — это куб линейного размера.
victorzv2> Мне как-то неловко спрашивать, но есть ли еще кто-нибудь на форуме, кто согласится, что если высоту бутылки увеличить в 2 раза, то ее объем увеличится в восемь раз?
- Есть
(при сохранении пропорций)
. Я. :)


“The only good Indian is a dead Indian”  

Bobo

опытный

victorzv2 так и не понял разницы между прочностью, абсолюной величиной, и характеристиками прочности — удельными величинами.
Что, как для профессионала, печально.
Весь в белом /© Vale/  

Zeus

Динамик

victorzv2>> Мне как-то неловко спрашивать, но есть ли еще кто-нибудь на форуме, кто согласится, что если высоту бутылки увеличить в 2 раза, то ее объем увеличится в восемь раз?
Вуду> - Есть
(при сохранении пропорций)
. Я. :) [»]


Хитренькие! ;) Ладно, добавим "при сохранении пропорций" (но не забывайте, victorzv2 любит придираться к словам! :)). Но тогда вопрос на засыпку: чтобы сохранить у этой бутылки даже относительную прочность (на изгиб и кручение) - пусть даже не линейно, а квадратично, как будто имеем в виду крылышки у этой бутылки, т.е. абсолютные требования возрастают в 4 раза - нужно ли толщину стенки бутылки тоже увеличивать в 2 раза? :)
И животноводство!  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Zeus

Давайте для максимальной простоты и наглядности, для чайников вроде меня, представим сплошной цилиндр некой длины, диаметра и площади сечения соответственно, из материала с определённым удельным весом.
Пусть этот цилиндр имеет небольшую дополнительную длину, для того, чтобы его за неё зажать/подвесить, зафиксировать в этом месте, а основная часть, от которой мы ведём отсчёт, находится ниже места зажима.
На единицу площади сечения этого цилиндра будет действовать напряжение, равное весу цилиндра, деленному на площадь сечения. Увеличим длину цилиндра и его диаметр вдвое. Вес его увеличится в 8 раз, площадь сечения - в 4 раза. Напряжение в сечении под местом зажима/подвеса возрастёт вдвое. Для того, чтобы сохранить его прежними, надо площадь сечения увеличить вдвое. Как ни крути.
Но это случай самого простейшего нагружения.
Если это будет цилиндр полый (бутылка, гидроцилиндр, две полки лонжеронов+обшивка с двух сторон) - аналогично.
Лучше не будет...
“The only good Indian is a dead Indian”  

Darth

опытный

Victorzv2> Надеюсь, все понимают, почему я не комментирую таблицу Бобо.

Не все :). Bobo анализирует интересный коэффициент: отношение массы полезной нагрузки к массе пустого самолета. Я смутно представляю себе его практическое применение, поэтому прошу всё же прокомментировать.
 
CA victorzv2 #15.02.2005 20:07
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> Увеличим длину цилиндра и его диаметр вдвое. Вес его увеличится в 8 раз, площадь сечения - в 4 раза.


Ни за диаметр, ни за сохранение пропорций ничего не говорилось. Было четко указано - увеличим высоту. :P
 
CA victorzv2 #15.02.2005 22:38  @victorzv2#15.02.2005 06:18
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

victorzv2>> Не стесняйтесь, просветите нас, если все так элементарно. [»]
Shake-spear> Смотрите выше элементраней помоему некуда все взято из учебника сопромата. [»]

Дык, в вашем знании сопромата я не сомневаюсь. А после последнего вашего поста, даже, честно скажу, мне ваш уровень нравится - ответы (правильные и четкие) так и отскакивают.

А вот в авиации вы, похоже, - человек посторонний. Тем лучше для нашего случая.

Поэтому я вас и пытаю. Мне хочется услышать мнение непредвзятого человека.

В случае с шасси я имел в виду, что в действительности нет повышения напряжений в критических элементах конструкций при сравнении разных самолетов.

У всех у них эти напряжения уже максимальны до предела. В идеале, коэффициент избытка прочности для самолетных деталей должен быть равен 0.

Пожалуйста, осознайте этот факт.

Кстати, профессор Киселев, прекрасно зная об этом, вешает немного лапши на уши доверчивых почитателей имен и титулов. (Справедливости ради, эти его пассажи не имеют отношения к полученным им результатам).

Пожалуйста, еще раз представьте себе: самолет с MTOW 24 т (Ан-26), расчетные напряжения в стойках шасси - 1500 МПа (условно). И у самолета с весом 192 т (примерно Ан-22) те же 1500 МПа. И 3000 МПа быть не может в принципе для стали 30ХГСА.

Тоже самое для крыла. Но уровень напряжений будет порядка 400 - 500 МПа (потому что алюминиевые сплавы).

Осознали?

А теперь я добавлю, что в вашем расчете крыла допущена существенная физическая ошибка. Если мы сохраняем профиль крыла и пропорцию по хорде, то плошадь крыла должна вырасти пропорционально весу (иначе самолет будет летать по-другому), т.е. в 8 раз. Это означает, что изгибаюший момент вырастет не в 16 раз, как вы предсказали.

Он вырастет в 32 раза. Т.е. напряжения должны вырасти в 4 раза и достигнуть уровня 1600 - 2000 МПа. Для алюминиевого сплава.

Мой вопрос такой:
Что после таких выкладок вы думаете о законе куба-квадрата, принципе пропорциональности и тех людях, которые с серьезным видом о них рассуждают?


 
CA victorzv2 #16.02.2005 02:45
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> Zeus
Вуду> Давайте для максимальной простоты и наглядности, для чайников вроде меня, представим сплошной цилиндр некой длины, диаметра и площади сечения соответственно, из материала с определённым удельным весом.


Вуду,

Я на вас удивляюсь!
Ну, кого интересуют бутылки, заполненные собой?! В бутылке должно быть что-то налито. Чем больше, тем лучше. Т.е. стенки должны быть как можно тоньше!

Давайте рассмотрим бутылку с пользой - скажем, секцию фюзеляжа за задним лонжероном крыла. В виде тонкостенного цилиндра. При посадке эта секция будет работать на изгиб, как консольная балка.

Скажем, диаметр 3 м, длина 10 м, толщина стенки 5 мм, материал - В95.
Проведем приблизительный расчет (крутильными эффектами в заделке по шпангоуту заднего лонжерона пренебрегаем, несущую способность в тоннах будем определять по весу, размещенному на середине длины секции). Годится?

Если да, то результаты расчета для пары диаметров, длин и толщин стенок приведены в таблице.


Обозначения:
D - диаметр цилиндра,
L - длина цилиндра,
t - толщина стенки,
V cabin - объем цилиндра-кабины,
OEW - вес пустой конструкции (торцевые стенки включены),
Pmax - эксплуатационная нагрузка (коэф. безопасности 1.5, вес конструкции включен).

Ну и всякие отношения.

Вот и делайте выводы.

Прикреплённые файлы:
 
 
RU Бродяга #16.02.2005 03:23
+
-
edit
 

Да всё же просто, у бОльшего самолёта должны быть относительно бОльшие крылья.

Не получится его "масштабировать пропорционально массе", он не полетит.
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #16.02.2005 05:50
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Darth> Bobo анализирует интересный коэффициент: отношение массы полезной нагрузки к массе пустого самолета. Я смутно представляю себе его практическое применение, поэтому прошу всё же прокомментировать.

А чем я лучше вас? Я тоже смутно представляю физический смысл графика Бобо.
Чтобы получить результаты которые можно сравнить с "профессорскими", Бобо должен был разделить полезную нагрузку на MTOW - максимальный взлетный вес и дать в функции от числа пассажиров. Это несложно сделать с его данными. Но только результат будет - катастрофическое рассогласование с профессором.
Например, у профессора четкий максимум 0.29 для примерно 100 пассажиров.
У Бобо - А-318 (107 пасс.) - 0.19. Максимум, что имеет Бобо - 0.23 для 185 пассажиров (А-321) - далековат от профессора. Совершенно убийственно для Бобо сравнение по А-380. Его цифра - 0.12, профессор - почти в два раза больше.

И я поддержу профессора. Бобо основывает свои расчеты на типовой нагрузке, а профессор, похоже, на максимальной.
Коэффициент полезной нагрузки не слишком хорошо характеризует прочность.

В своей статье профессор убедительно показывает, что аэродинамика, а не прочность определяет наибольшую пассажировместимость и соответственно, размеры самолета. С прочностью у профессора проблем нет (если отбросить лапшу). Он играется аэродинамическими схемами, если хотите - компоновочными, но отнюдь не прочностными. И показывает, что коэффициент полезной нагрузки можно держать в пределах его максимальной величины - примерно четверти максимального взлетного веса даже для тысяч пассажиров.
Так что данная статья, на мой взгляд, лишь подтверждает мой тезис, что у больших самолетов легче обеспечивать прочность.

 
RU Shake-spear #16.02.2005 08:19  @victorzv2#15.02.2005 06:18
+
-
edit
 

Shake-spear

новичок
victorzv2> victorzv2>> Не стесняйтесь, просветите нас, если все так элементарно. [»]
Shake-spear>> Смотрите выше элементраней помоему некуда все взято из учебника сопромата. [»]
victorzv2> В случае с шасси я имел в виду, что в действительности нет повышения напряжений в критических элементах конструкций при сравнении разных самолетов.

Было бы странно если бы оно было.

victorzv2> А теперь я добавлю, что в вашем расчете крыла допущена существенная физическая ошибка. Если мы сохраняем профиль крыла и пропорцию по хорде, то плошадь крыла должна вырасти пропорционально весу (иначе самолет будет летать по-другому), т.е. в 8 раз. Это означает, что изгибаюший момент вырастет не в 16 раз, как вы предсказали.
victorzv2> Он вырастет в 32 раза. Т.е. напряжения должны вырасти в 4 раза и достигнуть уровня 1600 - 2000 МПа. Для алюминиевого сплава.

В этом случае при сохранении пропорций крыла не в 32 раза, плечо силы(и линеные размеры крыла) вырастет как квадратный корень возросшего размера т.е 80.5=2,83 раза т.е момент вырастет
в 22,6 раза. Соответсвенно и напряжения вырастут в 2,83 раза.
Разумеется это при условии что у нас увеличение размеров крыла не вызовет еще большего роста масcы самолета и перераспредления масс.

victorzv2> Мой вопрос такой:
victorzv2> Что после таких выкладок вы думаете о законе куба-квадрата, принципе пропорциональности и тех людях, которые с серьезным видом о них рассуждают? [»]

Помоему имеет место не понимание. Закон куба-квадрата всего лиш отражает физическую сущность процесса, но реальные конструкции при увелилении их масштабируются не буквальным увеличением размеров.
Насколько мне известно никто ведь простым масштабированием того же АН-2 не занимается, а строят самолет расчитаный на большую грузоподьемность совершенно других пропорций. Т.е иcпользуют другие конструкции его элементов, применяют другие материалы и т.п.
Например можно вынести баки в крылья и тем самым уменьшить моменты от массы топлива.
При буквальном масштабировани помимо прочностных проблем думаю будут и проблемы с двигателем при сохранении оборотов и увеличении диаметра винта скорость лопастей может подойти к звуковому барьеру, я так думаю.







 

Darth

опытный

Victorzv2

> А чем я лучше вас?

Вы лучше меня тем, что в авиации понимаете больше :)

> Бобо должен был разделить полезную нагрузку на MTOW - максимальный взлетный вес и дать в функции от числа пассажиров.

Да тут осторожность требуется, иначе дров легко наломать. Например, насколько я понял, конкретными производителями за MTOW могут приниматься разные величины: собственно [i]M[/i]TOW (перегрузочный вариант, при котором самолет ещё может взлететь, но существенно снижаются ЛТХ) или "Design take-off gross weight", что соответствует скорее нашему нормальному взлетному весу. То же самое с "Payload weight". Так что для анализа надо прийти к сопоставимым показателям.

А ещё в разделе "Массы и нагрузки" иной раз вообще откровенную лажу гонят. Например, Ту-160 по данным из мурзилки "Бомбардировщики" (Ильин В.Е., Левин М.А., М.: Виктория, АСТ, 1996):

Максимальная взлетная масса при взлёте с внеклассных аэродромов: 275 т;
Масса пустого: 110 т;
Масса топлива: 171 т.

Так даже без целевой нагрузки 110+171 уже даёт 281

:) Вот как с такими данными что-то анализировать?


 

Zeus

Динамик

Вуду> Давайте для максимальной простоты и наглядности, для чайников вроде меня, представим сплошной цилиндр некой длины, диаметра и площади сечения соответственно, из материала с определённым удельным весом.

Кроме того, что сказал Виктор, я обращу внимание на то, что я специально упомянул изгиб и кручение - как главные нагружения для конструкции в целом. Maло когда интересует чистое растяжение/сжатие - ну, разве что в тех же стойках шасси; все что я могу вспомнить касаемо "бутылки"-фюзеляжа - растяжение из-за наддува (правда, я не прочнист). Да, сами элементы конструкции - пояса лонжеронов, например - подвергаются сжатию-растяжению, но в целом-то это (лонжерон) конструкция-балка, работающая на изгиб, и у нее, как известно, высота имеет большое значение ;)

Вуду> Для того, чтобы сохранить его прежними, надо площадь сечения увеличить вдвое. Как ни крути.

Вот именно если крутить, то площадь можно и не наращивать :D:P
И животноводство!  

Bobo

опытный

По просьбе нашего профессионала — зависимость Empty Weight/MTOW от сухого веса:

[attachmentid=11441]

[attachmentid=11442]

И зависимость Typical Volumetric Payload/MTOW от сухого веса.

[attachmentid=11443]

[attachmentid=11444]

Думаю все наглядно и очевидно.

P.S. Еще что посчитать? Мне не сложно, тем более это ексель считает, я тока кнопки тыкаю :)
Прикреплённые файлы:
gr2.GIF (скачать) [7,9 кБ]
 
table3.GIF (скачать) [12,5 кБ]
 
gr3.GIF (скачать) [8,3 кБ]
 
 
Весь в белом /© Vale/  
Это сообщение редактировалось 16.02.2005 в 16:04

Bobo

опытный

Darth> Максимальная взлетная масса при взлёте с внеклассных аэродромов: 275 т;
Darth> Масса пустого: 110 т;
Darth> Масса топлива: 171 т.
Darth> Так даже без целевой нагрузки 110+171 уже даёт 281

:) Вот как с такими данными что-то анализировать?

[»]


Вполне может быть, что максимальная взлетная меньше — самолет может взлететь и дозаправиться, как это практикуют на Б-1.
Весь в белом /© Vale/  

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Darth>> Максимальная взлетная масса при взлёте с внеклассных аэродромов: 275 т;
Darth>> Так даже без целевой нагрузки 110+171 уже даёт 281

:) Вот как с такими данными что-то анализировать?

[»]

Bobo> Вполне может быть, что максимальная взлетная меньше — самолет может взлететь и дозаправиться, как это практикуют на Б-1. [»]

Так ежели с классных аэродромов да на классном топливе так может и все 300? :D:D
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Darth>>> Максимальная взлетная масса при взлёте с внеклассных аэродромов: 275 т;
Kuznets> Darth>> Так даже без целевой нагрузки 110+171 уже даёт 281

:) Вот как с такими данными что-то анализировать?

[»]

Bobo>> Вполне может быть, что максимальная взлетная меньше — самолет может взлететь и дозаправиться, как это практикуют на Б-1. [»]
Kuznets> Так ежели с классных аэродромов да на классном топливе так может и все 300? :D:D [»]
- Может и все 300. Может, в принципе, и больше, вплоть до величины Gвзл. макс.*ny макс. доп.

Три "но":

1. Расчётная скорость отрыва должна быть в пределах "критической скорости колёс" (максимальная скорость, на которой колесо ещё не разрушается; определяется, прежде всего, величиной давления в пневматиках колёс).
2. Условиями на взлёте, - хорошо, если низкая температура и встречный ветерок, метров 20 в секунду... :)
3. При наличие после отрыва мощных вертикальных порывов до набора достаточной скорости может произойти срыв из-за превышения критического угла атаки, при достаточном запасе скорости - может произойти превышение пределов эксплуатационной перегрузки - то есть: если с максимальным полётным весом 275 тонн максимально допустимая перегрузка = 2, при этом подъёмная сила будет 550 тонн, то при весе в 300 тонн подъёмная сила в 550 тонн (ограничения по прочности) , будет достигнута раньше, на перегрузке в 550:300=1.83, а при полётном весе в 350 тонн - на перегрузке в 550:350=1.57 и т.д.
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 16.02.2005 в 17:54
1 2 3 4 5 6 7 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru