-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/p/i/pics.rbc.ru/img/top/2006/07/17/128x128-crop/rrj250.jpg)
Нужен ли России авиапром?
Теги:
Burunduk
Интересная таблица про процент потерянных самолётов, но настораживает. В строке Ту-114 стоит 11,1%.
Вроде бы, самолётов было построено 32, то есть 11,1% (1/9) никак не получится.
И потерян был в сугробе только один. Значит, 3,4%...
Или я не прав?
Вроде бы, самолётов было построено 32, то есть 11,1% (1/9) никак не получится.
И потерян был в сугробе только один. Значит, 3,4%...
Или я не прав?
инфо
инструменты
НУжен ли России авиапром?
Нужен-то нужен, да только какой?
Нужно ли России производство широкофюзеляжных лайнеров? Ответ однозначный - нет. Нету в стране для них ниши, кроме дальних зарубежных и дальневосточных рейсов. Для этого нужно всего 3 десятка подобных лайнеров. Ответ очевиден - Боинги 767 777 , взятые в лизинг - лучший выход. Ил96 - в музеи и переплавку. Забыть о них раз и навсегда.
Ту-204-214 также не стоит выпускать. Для российских авиалиний он слишком крупный. На среднемагистральных России нужен самолет вместимостью максимум 150 пассажиров. Даже не говоря о том, что 204 - машина, мягко говоря, плохая и устаревшая.
Вот на регионалках надо сосредотачиваться. Единственным приличным проектом считаю RRJ.
Нужен-то нужен, да только какой?
Нужно ли России производство широкофюзеляжных лайнеров? Ответ однозначный - нет. Нету в стране для них ниши, кроме дальних зарубежных и дальневосточных рейсов. Для этого нужно всего 3 десятка подобных лайнеров. Ответ очевиден - Боинги 767 777 , взятые в лизинг - лучший выход. Ил96 - в музеи и переплавку. Забыть о них раз и навсегда.
Ту-204-214 также не стоит выпускать. Для российских авиалиний он слишком крупный. На среднемагистральных России нужен самолет вместимостью максимум 150 пассажиров. Даже не говоря о том, что 204 - машина, мягко говоря, плохая и устаревшая.
Вот на регионалках надо сосредотачиваться. Единственным приличным проектом считаю RRJ.
Хм, не надо на буржуев наговаривать. Никто никогда не говорил, что наши самолеты сильно аварийнее ихних. Надежность и неприхотливость например Ан-12 это притча во языцех во всем мире. Наши самолеты некомфортные, сильно шумящие, неэкологичные, сильно жрущие топливо, но не ненадежные. По крайней мере, аварийность на внутренних линиях в совке, где они в основном используются, очень низка (правда тут есть еще одна составляющая "успеха" - низкая интенсивность полетов, следовательно низкая загрузка аэропортов и меньшие шансы самолетам столкнуться в воздухе).
А вот насчет того, что практически никакие самолеты нам не нужны - это факт. Это прямо говорил совсем недавно по телику какой-то авиационный олигарх, шишка Трансаэро, что ли... Т.е. учитывая низкий объем перевозок и отсутствие тенденции к его увеличению самолетов, наготовленных в совке, хватит еще на десятилетия. Все что нужно - это крайне незначительное число нормальных, полноценных самолетов для зарубежных дальних рейсов - отчасти потому что ни один наш самолет на долетит без посадки от Москвы до LA, например, кроме Ту-114 ;-), отчасти потому что они страшные и иностранцы на них летать не будут.
А вот насчет того, что практически никакие самолеты нам не нужны - это факт. Это прямо говорил совсем недавно по телику какой-то авиационный олигарх, шишка Трансаэро, что ли... Т.е. учитывая низкий объем перевозок и отсутствие тенденции к его увеличению самолетов, наготовленных в совке, хватит еще на десятилетия. Все что нужно - это крайне незначительное число нормальных, полноценных самолетов для зарубежных дальних рейсов - отчасти потому что ни один наш самолет на долетит без посадки от Москвы до LA, например, кроме Ту-114 ;-), отчасти потому что они страшные и иностранцы на них летать не будут.
Крюков, 25.04.2004 01:19:49 :...Единственным приличным проектом считаю RRJ.
Вы так хорошо осведомлены о деталях этого "проекта"?
Аварийность отечественных машин низкая? Да что вы... Каждый год какая-нибудь тушка точно терпит аварию, это при 30 миллионах пассажиров-то.
Конечно, не сравнишь с ту-104 (тех, кто дал ему добро на полеты нужно было просто судить - 22 самолета из 200 грохнулись), на котором летать-то страшно было, но тем не менее.
Конечно, не сравнишь с ту-104 (тех, кто дал ему добро на полеты нужно было просто судить - 22 самолета из 200 грохнулись), на котором летать-то страшно было, но тем не менее.
AidarM
2 Крюков
Дайте ссылочку, плз., откуда инфа.
Дайте ссылочку, плз., откуда инфа.
anovikov, 25.04.2004 07:49:51 :Надежность и неприхотливость например Ан-12 это притча во языцех во всем мире.
Про неприхотливость не говорю, а вот насчет надежности - так не всегда так было. В Тюмени в конце 60-х (тогда "на освоение сибирских нефти и газа" транспортную авиацию со всего Союза согнали) дело дошло до забастовки, когда три "Антона" за короткий срок на взлете "нырнули в озеро". Друг моего отца тогда чудом уцелел - радикулит скрутил, пришлось не идти в рейс.
AidarM, 28.04.2004 18:39:58 :2 Крюков
Дайте ссылочку, плз., откуда инфа.
К примеру, отсюда:
В конце этой статьи. My Webpage
или вот:My Webpage
Это сообщение редактировалось 28.04.2004 в 23:45
Крюков, 28.04.2004 21:35:45:AidarM, 28.04.2004 18:39:58 :2 Крюков
Дайте ссылочку, плз., откуда инфа.
К примеру, отсюда:
В конце этой статьи. My Webpage
или вот:My Webpage
Последняя авария по ссылке вызвана неправильным расположением пассажиров, что привело к смещению центра тяжести за разрешенные пределы.
И причем тут самолет ???
2 Крюков
1-я статья - просто набор эмоций. А главное, написано сверху: причина аварии - ошибка пилота. Знаете, если на автомат Калашникова прыгнуть, предварительно обувшись в бетонные ботинки, то его поломка - не вина М.Т. Калашникова. И АКМ - вполне надежный аппарат.
А вторая ссылка - 'occurences'. Это что - 'грохнулись'? Я не знаю, потому и спрашиваю.
1-я статья - просто набор эмоций. А главное, написано сверху: причина аварии - ошибка пилота. Знаете, если на автомат Калашникова прыгнуть, предварительно обувшись в бетонные ботинки, то его поломка - не вина М.Т. Калашникова. И АКМ - вполне надежный аппарат.
А вторая ссылка - 'occurences'. Это что - 'грохнулись'? Я не знаю, потому и спрашиваю.
MD
AidarM, 30.04.2004 07:10:18 :А вторая ссылка - 'occurences'. Это что - 'грохнулись'? Я не знаю, потому и спрашиваю.
'occurences', строго говоря, переводится примерно как "происшествия" или "случаи". В смысле, когда что-то случилось. Как бы само, а не как заранее запланированное событие. То есть это не несет в себе негативного смысла: встретили на улице приятеля и зашли куда-то выпить пивка - occurence, ядерная бомба на складе по ошибке рванула - тоже.
2 MD
Да я примерно так и подумал, но кто знает значение слова 'occurence' у англоязычных авиаторов?
Думаю, что катастрофы, несчастные случаи обозвали бы 'accidents'. Поэтому и среагировал на '22 из 200 грохнулись'. Вот тот, что упомянут в первой ссылке - именно грохнулся, хоть и не из-за недостатков конструкции.
Да я примерно так и подумал, но кто знает значение слова 'occurence' у англоязычных авиаторов?
Думаю, что катастрофы, несчастные случаи обозвали бы 'accidents'. Поэтому и среагировал на '22 из 200 грохнулись'. Вот тот, что упомянут в первой ссылке - именно грохнулся, хоть и не из-за недостатков конструкции.
V.T., 29.04.2004 22:37:35 :Последняя авария по ссылке вызвана неправильным расположением пассажиров, что привело к смещению центра тяжести за разрешенные пределы.
И причем тут самолет ???
Нарушение центровки - официальная версия. Лично я встречал мнение, что причиной катастрофы 17.02. 81 "стали нессимметричный выпуск закрылков и появившийся в момент отрыва крен, для парирования которого не хватило элеронов". Такой версии придерживался летчик-испытатель В. Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 8 лет.
AidarM, 30.04.2004 17:10:18 :2 Крюков
1-я статья - просто набор эмоций. А главное, написано сверху: причина аварии - ошибка пилота. Знаете, если на автомат Калашникова прыгнуть, предварительно обувшись в бетонные ботинки, то его поломка - не вина М.Т. Калашникова. И АКМ - вполне надежный аппарат.
А вторая ссылка - 'occurences'. Это что - 'грохнулись'? Я не знаю, потому и спрашиваю.
Статью привел, чтобы прозвучала цифра 22. Что много эмоций - да, есть. Но больно уж вещи упомянуты возмутительные.
Речь вообще-то шла о том, что Ту-104 имели очень высокий процент катастроф, равно как и Ан-10, и Ту-124. Самолеты - убийцы... :ph34r: :o
Кстати, Hull-loss - Разрушение фюзеляжа, как я понимаю?
Zeus
Hull-loss - это эвфемизм для потери самолета То есть разрушен так, что восстановлению не подлежит. Замечу, что о жертвах ничего не подразумевается.
То есть разрушен так, что восстановлению не подлежит. Замечу, что о жертвах ничего не подразумевается.
bundesbürger
На форуме считают, что авиапром России нужен. А правительство России считает, что нет. Вне зависимости от того, что оно говорит. Я доверяю больше результатам а не речам.
Крюков
А сколько Ан-10 то летал? Их и списали-то побыстрому, как про центроплан эта бадяга выяснилась. Антонова-то хоть в эту кучу не валите.
А 707 боинги чего не вспомнить? Они падали меньше намного, чем Ту-104?
А сколько Ан-10 то летал? Их и списали-то побыстрому, как про центроплан эта бадяга выяснилась. Антонова-то хоть в эту кучу не валите.
А 707 боинги чего не вспомнить? Они падали меньше намного, чем Ту-104?
Какой налёт, интересно у 707 Вы учитываете? По сей день?
Весь, какой есть. И катастрофы все (кроме угонов). aviation-safety.net вам поможет.
zxz12
zxz12
втянувшийся
правительство России вновь отказалось от строительство двух независимых авиастраительных многопрофильных холдингов, решили строить так как раньше один чисто по вертолетом, один истребители, один гражданские... :-(
жаль...
жаль...
zxz12> жаль... [»]
Жаль ЧТО? Мне лично жаль, что гос-во в отрасль вмешалось, ибо ничего хорошего от этого не жду. Для интересующихся привожу выдержки (ибо там 90% - обычная чиновничья "вода") из концепции ОАК, разработанной Минпромэнерго. От комментариев воздержусь (ибо ругаться матом - нехорошо). Так что выводы о, мягко говоря, степени компетентности составителей сего опуса желающие могут сделать сами. Итак:
Российское самолетостроение во взаимодействии со стратегическими партнерами, в том числе в Юго-Восточной и Центральной Азии, должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой.
Количество самолетостроительных проектов, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с 20 до четырех-пяти.
Наиболее адекватным способом ведения бизнеса в сложившихся условиях является интеграция конечных производителей авиатехники в единый комплекс, в котором каждый займет достойное место в соответствие с сохранившимися ключевыми компетенциями и рыночными возможностями.
Интеграция конечных производителей авиатехники в единый комплекс неизбежно требует оптимизации их производственных мощностей и портфеля перспективных проектов. Объективно возникающий при этом конфликт интересов существующих авиапромышленных групп и их собственников может быть снят только в процессе...
Существующее многообразие организационно-правовых форм и структуры собственности для большинства участников отрасли, сложность и специфичность законодательства, регулирующего деятельность в сфере производства и поставок военной и гражданской авиатехники, приводят к необходимости создания процедуры интеграции, основанной на согласованных действиях государственных органов и участников отрасли.
Не входя формально в состав объединенной авиастроительной компании, структуры отраслевой и фундаментальной науки должны участвовать и получать полноценное финансирование для проведения перспективных исследований, связанных с долгосрочными проектами ОАК.
Емкость внутреннего рынка авиатехники по всем сегментам (боевая, стратегическая и дальняя, военно-транспортная, гражданская) в настоящее время незначительна. В среднесрочной перспективе нет оснований рассчитывать на ее радикальное увеличение.
Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.
Гражданское самолетостроение
...возврат на мировой рынок обеспечит только «прорывная» идея.
Должно быть обеспечено устранение недостатков существующих самолетов (Ил-96, Ту-204/214) и развита система их послепродажного обслуживания.
Российский рынок должен быть сохранен для отечественной авиационной техники.
...внутренняя конкурентоспособность может быть обеспечена только средствами государственной поддержки.
Формирование на основе проектов создания региональных самолетов RRJ и ближне-средних магистральных самолетов МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники...
Продвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым продуктом. У России есть для этого, в частности, Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной).
...путем участия в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Боинг, Эрбас, Бомбардье, Эмбрайер) в качестве разработчика и поставщика крупного элемента конструкции, работающего в качестве партнера с разделением рисков.
Разработка (с учетом, прежде всего, опыта и заделов по проектам RRJ и МС-21) объединенными усилиями отечественных авиастроителей концепции «прорывного» авиастроительного проекта(ов), в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.
Подобный проект должен иметь международную коммерциализацию и претендовать на занятие существенной (более 20%) доли рынка в своем классе.
Военное самолетостроение
...и другие факторы создают повышенные риски реализации планов вывода на мировой рынок истребителя пятого поколения (ПАК ФА) в сжатые сроки.
В этих условиях целесообразно по примеру Западной Европы сосредоточить ресурсы на разработке основных систем перспективного авиационного комплекса (РЛС, двигатель, высокоточное оружие, борт и т.д.), с параллельной подготовкой платформы, облик которой должен формироваться по мере завершения разработок перспективных систем.
Выстраивание проекта ПАК ФА как международного, обеспечивающего разделение рисков со стратегическими партнерами при сохранении Россией позиции лидера и интегратора...
Обеспечение привлекательности проекта для отечественного бизнеса...
...часть существующего парка может быть объектом модернизации и поставок в третьи страны.
...отказ от принципа исключительного государственного управления и бюджетного финансирования развития ВТА, вовлечение частного бизнеса в сферу создания транспортных самолетов.
...отказ от национального изоляционизма в создании самолетов ВТА, создание международных альянсов по разработке и производству самолетов ВТА.
...организацию единого проекта по созданию семейства транспортных самолетов двойного назначения по согласованным требованиям трех категорий заказчиков: МО России, коммерческих эксплуатантов, военных ведомств стран-партнеров.
...типаж самолетов должен быть сокращен с семи до трех основных типов
В настоящее время единичное производство новой (выделено мной - Aaz) авиатехники реально осуществляется на «ВАСО» (базовая модель и модификации Ил-96), «Авиастар-СП» (базовая модель и модификации Ту-204 и Ан-124), «КАПО» (базовая модель и модификации Ту-214), а мелкосерийное — на «КнААПО» (модификации Су-27, Су-30) и «ИАПО» (модификации Су-30, Бе-200).
Располагаемые совокупные мощности серийных предприятий-финалистов избыточны для реализации как текущих, так и перспективных проектов и программ. Загрузка оборудования в среднем не превышает 35%, а по заготовительному производству составляет менее 10%.
Производственно-технологическая среда серийных предприятий отрасли находится на уровне 70-х годов прошлого века.
...уровень квалификации и мотивации персонала существенно снизились.
...приводят к значительному росту цен на выпускаемую авиатехнику (накладные расходы в ряде случаев исчисляются тысячами процентов).
Низкая по сравнению с ведущими мировыми авиапроизводителями заработная плата на российских авиационных заводах не обеспечивает получение более дешевой продукции из-за низкой производительности труда.
За последние 10 лет ... «ОКБ Сухого» сумело обеспечить принятие на вооружение ВВС России нескольких новых АБК ФА...
...большинство ОКБ утратили способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники различного назначения.
...инженерно-конструкторские центры ведущих мировых производителей авиатехники (ИКЦ Boeing, ИЦ ECAR Airbus) ... создают в отрасли определенную конкурентную среду, способную повлиять на процессы обеспечения работ по российским проектам квалифицированными работниками и молодыми специалистами.
...возможности кооперации с ведущими мировыми производителями крайне ограничены.
...приведение размера и технологического уровня комплекса в соответствие с потребностями рынка...
...стратегическим целям корпорации — получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, росту объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет.
...основу авиастроительного комплекса составляют активы с 100% или преобладающей государственной собственностью, но в значительном количестве структур участвуют частные акционеры, ряд компаний можно считать полностью приватизированными.
...Проводятся переговоры со стратегическими иностранными инвесторами об их участии в капитале российских компаний.
...Только две компании (АХК «Сухой» и ОАО «Иркут») имеют достаточный портфель заказов...
...законодательная и нормативная база является устаревшей, особенно в части механизмов реализации ФЦП и ГОЗ. Ориентирована на тройную степень контроля государства: как собственника, как заказчика, как исполнителя.
...проблемы не могут быть эффективно решены только директивными методами, применяемыми органами государственного управления.
Достижению этой цели (с учетом неготовности к корпоративным способам объединения структур с государственным участием) может соответствовать только консорциальная форма интеграции на начальном этапе (2004-2005 гг.).
...последовательным прохождением этапов консорциального, холдингового и корпоративного объединения.
Критическим фактором является скорость преобразований, задаваемая как состоянием промышленности и отставанием от рынка, так и временными ограничениями политического ресурса.
...частично реорганизовать состав Советов директоров, обеспечив участие в них одних и тех же представителей органов государственного управления.
...Согласованная подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной реструктуризации производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов «Сухой», «МиГ», «Ильюшин», «Иркут»/ «Яковлев», «Туполев».
...создается Консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности, заключенных основными самолетостроительными предприятиями отрасли, и Управляющая компания консорциума (УКК) как субъект их реализации.
Ассоциированными участниками ... являются лизинговые компании с участием государства в капитале и Рособоронэкспорт.
...Структура капитала ОАК предполагается на этапе формирования смешанной (государственная и частная) с определением механизма защиты частных инвестиций.
Целевая структура ОАК, окончательно формируемая к концу 2006-началу 2007 г. предполагает дивизиональный принцип построения с выделением в качестве бизнес-единиц следующих субхолдингов, сформирорванных по продуктовому принципу (примерный состав):
• бизнес-единица «Боевая авиация»;
• бизнес-единица «Гражданская авиация»;
• бизнес-единица «Военно-транспортная и специальная авиация»;
• бизнес-единица «Узлы и компоненты»;
...Предполагается, что другие виды бизнеса, связанные с разработкой и производством узлов и комплектующих (двигатели, авионика и пр.) будут независимы (в смысле участия в капитале).
Координационный комитет по гражданской авиации должен обеспечить:
... согласование приоритетных проектов, обеспечение их целевого финансирования в рамках ФЦП ГА и за счет других механизмов.
"Кончаю - страшно перечесть..." (с - А.С.Пушкин)
Жаль ЧТО? Мне лично жаль, что гос-во в отрасль вмешалось, ибо ничего хорошего от этого не жду. Для интересующихся привожу выдержки (ибо там 90% - обычная чиновничья "вода") из концепции ОАК, разработанной Минпромэнерго. От комментариев воздержусь (ибо ругаться матом - нехорошо). Так что выводы о, мягко говоря, степени компетентности составителей сего опуса желающие могут сделать сами. Итак:
Российское самолетостроение во взаимодействии со стратегическими партнерами, в том числе в Юго-Восточной и Центральной Азии, должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой.
Количество самолетостроительных проектов, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с 20 до четырех-пяти.
Наиболее адекватным способом ведения бизнеса в сложившихся условиях является интеграция конечных производителей авиатехники в единый комплекс, в котором каждый займет достойное место в соответствие с сохранившимися ключевыми компетенциями и рыночными возможностями.
Интеграция конечных производителей авиатехники в единый комплекс неизбежно требует оптимизации их производственных мощностей и портфеля перспективных проектов. Объективно возникающий при этом конфликт интересов существующих авиапромышленных групп и их собственников может быть снят только в процессе...
Существующее многообразие организационно-правовых форм и структуры собственности для большинства участников отрасли, сложность и специфичность законодательства, регулирующего деятельность в сфере производства и поставок военной и гражданской авиатехники, приводят к необходимости создания процедуры интеграции, основанной на согласованных действиях государственных органов и участников отрасли.
Не входя формально в состав объединенной авиастроительной компании, структуры отраслевой и фундаментальной науки должны участвовать и получать полноценное финансирование для проведения перспективных исследований, связанных с долгосрочными проектами ОАК.
Емкость внутреннего рынка авиатехники по всем сегментам (боевая, стратегическая и дальняя, военно-транспортная, гражданская) в настоящее время незначительна. В среднесрочной перспективе нет оснований рассчитывать на ее радикальное увеличение.
Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.
Гражданское самолетостроение
...возврат на мировой рынок обеспечит только «прорывная» идея.
Должно быть обеспечено устранение недостатков существующих самолетов (Ил-96, Ту-204/214) и развита система их послепродажного обслуживания.
Российский рынок должен быть сохранен для отечественной авиационной техники.
...внутренняя конкурентоспособность может быть обеспечена только средствами государственной поддержки.
Формирование на основе проектов создания региональных самолетов RRJ и ближне-средних магистральных самолетов МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники...
Продвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым продуктом. У России есть для этого, в частности, Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной).
...путем участия в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Боинг, Эрбас, Бомбардье, Эмбрайер) в качестве разработчика и поставщика крупного элемента конструкции, работающего в качестве партнера с разделением рисков.
Разработка (с учетом, прежде всего, опыта и заделов по проектам RRJ и МС-21) объединенными усилиями отечественных авиастроителей концепции «прорывного» авиастроительного проекта(ов), в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.
Подобный проект должен иметь международную коммерциализацию и претендовать на занятие существенной (более 20%) доли рынка в своем классе.
Военное самолетостроение
...и другие факторы создают повышенные риски реализации планов вывода на мировой рынок истребителя пятого поколения (ПАК ФА) в сжатые сроки.
В этих условиях целесообразно по примеру Западной Европы сосредоточить ресурсы на разработке основных систем перспективного авиационного комплекса (РЛС, двигатель, высокоточное оружие, борт и т.д.), с параллельной подготовкой платформы, облик которой должен формироваться по мере завершения разработок перспективных систем.
Выстраивание проекта ПАК ФА как международного, обеспечивающего разделение рисков со стратегическими партнерами при сохранении Россией позиции лидера и интегратора...
Обеспечение привлекательности проекта для отечественного бизнеса...
...часть существующего парка может быть объектом модернизации и поставок в третьи страны.
...отказ от принципа исключительного государственного управления и бюджетного финансирования развития ВТА, вовлечение частного бизнеса в сферу создания транспортных самолетов.
...отказ от национального изоляционизма в создании самолетов ВТА, создание международных альянсов по разработке и производству самолетов ВТА.
...организацию единого проекта по созданию семейства транспортных самолетов двойного назначения по согласованным требованиям трех категорий заказчиков: МО России, коммерческих эксплуатантов, военных ведомств стран-партнеров.
...типаж самолетов должен быть сокращен с семи до трех основных типов
В настоящее время единичное производство новой (выделено мной - Aaz) авиатехники реально осуществляется на «ВАСО» (базовая модель и модификации Ил-96), «Авиастар-СП» (базовая модель и модификации Ту-204 и Ан-124), «КАПО» (базовая модель и модификации Ту-214), а мелкосерийное — на «КнААПО» (модификации Су-27, Су-30) и «ИАПО» (модификации Су-30, Бе-200).
Располагаемые совокупные мощности серийных предприятий-финалистов избыточны для реализации как текущих, так и перспективных проектов и программ. Загрузка оборудования в среднем не превышает 35%, а по заготовительному производству составляет менее 10%.
Производственно-технологическая среда серийных предприятий отрасли находится на уровне 70-х годов прошлого века.
...уровень квалификации и мотивации персонала существенно снизились.
...приводят к значительному росту цен на выпускаемую авиатехнику (накладные расходы в ряде случаев исчисляются тысячами процентов).
Низкая по сравнению с ведущими мировыми авиапроизводителями заработная плата на российских авиационных заводах не обеспечивает получение более дешевой продукции из-за низкой производительности труда.
За последние 10 лет ... «ОКБ Сухого» сумело обеспечить принятие на вооружение ВВС России нескольких новых АБК ФА...
...большинство ОКБ утратили способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники различного назначения.
...инженерно-конструкторские центры ведущих мировых производителей авиатехники (ИКЦ Boeing, ИЦ ECAR Airbus) ... создают в отрасли определенную конкурентную среду, способную повлиять на процессы обеспечения работ по российским проектам квалифицированными работниками и молодыми специалистами.
...возможности кооперации с ведущими мировыми производителями крайне ограничены.
...приведение размера и технологического уровня комплекса в соответствие с потребностями рынка...
...стратегическим целям корпорации — получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, росту объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет.
...основу авиастроительного комплекса составляют активы с 100% или преобладающей государственной собственностью, но в значительном количестве структур участвуют частные акционеры, ряд компаний можно считать полностью приватизированными.
...Проводятся переговоры со стратегическими иностранными инвесторами об их участии в капитале российских компаний.
...Только две компании (АХК «Сухой» и ОАО «Иркут») имеют достаточный портфель заказов...
...законодательная и нормативная база является устаревшей, особенно в части механизмов реализации ФЦП и ГОЗ. Ориентирована на тройную степень контроля государства: как собственника, как заказчика, как исполнителя.
...проблемы не могут быть эффективно решены только директивными методами, применяемыми органами государственного управления.
Достижению этой цели (с учетом неготовности к корпоративным способам объединения структур с государственным участием) может соответствовать только консорциальная форма интеграции на начальном этапе (2004-2005 гг.).
...последовательным прохождением этапов консорциального, холдингового и корпоративного объединения.
Критическим фактором является скорость преобразований, задаваемая как состоянием промышленности и отставанием от рынка, так и временными ограничениями политического ресурса.
...частично реорганизовать состав Советов директоров, обеспечив участие в них одних и тех же представителей органов государственного управления.
...Согласованная подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной реструктуризации производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов «Сухой», «МиГ», «Ильюшин», «Иркут»/ «Яковлев», «Туполев».
...создается Консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности, заключенных основными самолетостроительными предприятиями отрасли, и Управляющая компания консорциума (УКК) как субъект их реализации.
Ассоциированными участниками ... являются лизинговые компании с участием государства в капитале и Рособоронэкспорт.
...Структура капитала ОАК предполагается на этапе формирования смешанной (государственная и частная) с определением механизма защиты частных инвестиций.
Целевая структура ОАК, окончательно формируемая к концу 2006-началу 2007 г. предполагает дивизиональный принцип построения с выделением в качестве бизнес-единиц следующих субхолдингов, сформирорванных по продуктовому принципу (примерный состав):
• бизнес-единица «Боевая авиация»;
• бизнес-единица «Гражданская авиация»;
• бизнес-единица «Военно-транспортная и специальная авиация»;
• бизнес-единица «Узлы и компоненты»;
...Предполагается, что другие виды бизнеса, связанные с разработкой и производством узлов и комплектующих (двигатели, авионика и пр.) будут независимы (в смысле участия в капитале).
Координационный комитет по гражданской авиации должен обеспечить:
... согласование приоритетных проектов, обеспечение их целевого финансирования в рамках ФЦП ГА и за счет других механизмов.
"Кончаю - страшно перечесть..." (с - А.С.Пушкин)
Интересно, а поставка МиГов это не есть загрузка производства?
Или их поставляли путем вывода из ВВС?
2 Azz
Помница очень радовался за RRJ в начале, когда узнал информацию, что присутствие Бинга, его консультации и, самое главное, его технический аудит, послужит неким гарантом при получении кредитов от банков на производство RRJ.
А потом, вдруг начался кипишь за какой-то конкурс Росавиакосмоса ... на кой хрен? ... и тогда "все мне ясно стало теперь"
Или их поставляли путем вывода из ВВС?
2 Azz
Помница очень радовался за RRJ в начале, когда узнал информацию, что присутствие Бинга, его консультации и, самое главное, его технический аудит, послужит неким гарантом при получении кредитов от банков на производство RRJ.
А потом, вдруг начался кипишь за какой-то конкурс Росавиакосмоса ... на кой хрен? ... и тогда "все мне ясно стало теперь"
Это сообщение редактировалось 10.03.2005 в 00:54
101> Интересно, а поставка МиГов это не есть загрузка производства?
101> Или их поставляли путем вывода из ВВС?
В обоих случаях ответ - отрицательный. Насколько я знаю, их поставляли из луховицкого "отстойника". Какая-то загрузка на доработку, конечно, есть, но это не полномасштабное пр-во.
101> Помница очень радовался за RRJ в начале, когда узнал информацию, что присутствие Бинга...
Щаз!!! Нельзя до такой степени замыкаться на технике - это повышает уровень наивности.
101> А потом, вдруг начался кипишь за какой-то конкурс Росавиакосмоса ... на кой хрен? ... и тогда "все мне ясно стало теперь"
Да фуфель полный... Выделили на заведомо мертвую программу 100 млн. ЮСД из Госбюджета, из которых г-да П., К. и компания скоммуниздят не менее пятой части, а остальное уйдет в песок, как всегда у нас.
Французы по дешевке доведут и испытают у нас свой двигатель (где они еще Т=-50'С найдут, кроме как в Оймяконе, ATR свою машину туда и гоняли), а потом спокойно впарят его "Эмбраеру" - на том и закончатся все радостные визги по поводу "солидных иностранных партнеров".
Одно из самых интересных мест в этой концепции - это слова о том, что разработку ПАК ФА нужно заморозить (абсурдная ссылка на то, что это же делают европейцы - это ваще!).
Ну и, конечно, "прорывная" идея в пассажирском самолетостроении - это вообще полный блеск!!! Не иначе, как симоновские КР возродят - типа "наш ответ Эрбасу".
101> Или их поставляли путем вывода из ВВС?
В обоих случаях ответ - отрицательный.
Насколько я знаю, их поставляли из луховицкого "отстойника". Какая-то загрузка на доработку, конечно, есть, но это не полномасштабное пр-во.101> Помница очень радовался за RRJ в начале, когда узнал информацию, что присутствие Бинга...
Щаз!!! Нельзя до такой степени замыкаться на технике - это повышает уровень наивности.
101> А потом, вдруг начался кипишь за какой-то конкурс Росавиакосмоса ... на кой хрен? ... и тогда "все мне ясно стало теперь"
Да фуфель полный... Выделили на заведомо мертвую программу 100 млн. ЮСД из Госбюджета, из которых г-да П., К. и компания скоммуниздят не менее пятой части, а остальное уйдет в песок, как всегда у нас.
Французы по дешевке доведут и испытают у нас свой двигатель (где они еще Т=-50'С найдут, кроме как в Оймяконе,
ATR свою машину туда и гоняли), а потом спокойно впарят его "Эмбраеру" - на том и закончатся все радостные визги по поводу "солидных иностранных партнеров". Одно из самых интересных мест в этой концепции - это слова о том, что разработку ПАК ФА нужно заморозить (абсурдная ссылка на то, что это же делают европейцы - это ваще!
).Ну и, конечно, "прорывная" идея в пассажирском самолетостроении - это вообще полный блеск!!!
Не иначе, как симоновские КР возродят - типа "наш ответ Эрбасу".
Copyright © Balancer 1997..2022
Создано 04.02.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 04.02.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
