Ми-28 vs Ка-50. Всё, кроме схемы.

Мне тоже жаль. Но товарищ оказался не вполне адекватным. Или просто Гамлетом :/ Рано или позно он бы все равно на кого-нибудь демонстративно обиделся.

Зевс, кроме Бальзачей, есть, как минимум, 15 других точек зрения.

Продолжим дискусию?

Продолжим.

Нашел вот такую статью. Вроде новая. Прочитал, аж кипятком писать начал. Такой концентрации бреда на 1 см2 экрана я еще не видел.


Какой боевой вертолет нам нужен



"В Афганистане Ми-24 великолепно чувствовали себя на высотах и 3.000, и 4.000 метров"

"Генерал-майор Риф Сахабутдинов: Даже при том, что Ка-50 - вертолет следующего поколения, он, думаю, проигрывает Ми-24 во многих отношениях, и уж точно - по живучести."

"Навигационное оборудование Ка-50 требует порядка 8 минут на подготовку к полету. У оснащенного более простой, мгновенно запускаемой системой Ми-24 подобной проблемы нет."

"Дело в том, что при резком маневрировании, без которого не обойтись в боевых условиях, у вертолета с двумя расположенными на одной оси винтами может произойти схлестывание лопастей этих самых винтов."

"Как вам это: поработать, чтоб довести "Черную акулу" до кондиций вертолета предыдущего поколения? В общем, ситуация яснее некуда."

Это вообще юмор (и это полковник говорит!):

"Да и сложная электроника "Черной акулы" из-за ее компановки снаружи фюзеляжа, боюсь, может быть выведена из строя одной пулей."

Сначала пишут:

"Простота же навигационного оборудования Ми-24 не делает его менее эффективным - помню, как в Афганистане оно безупречно служило нам при ночных полетах вдоль пакистанской границы."

В конце статьи:

"Однако при всех достоинствах Ми-24 нельзя не признать, что по ряду показателей он уже едва ли отвечает требованиям времени. Некоторые агрегаты действительно, мягко говоря, устарели. Например прицел, который в 5 - 6 раз тяжелее установленного на американском Apache и не "видит" в туман и ночью."


<_<

Да действительно бред.

Прочитал во Взлете статью о Ка-50 в Чечне.
Там говорится противоположное тому, что мы слышали из уст "профессионалов". А простыми словами - из уст лоббистов убогого вертолета устаревшего еще в 90-х. Опровергается не только провал испытаний, но и плохая ремонтопригодность, маленькие ресурс. И прочие "говнистости". В общем показал Ка-50 себя если и не на 5, то на 4+ точно.

И показал практическую скороподъемность в 30 м/с.

Насчет боевой устойчивости лопастей. Один из Ка-50 простоял 2 недели, так как ждал новых лопастей. А ждал он их, так как во время испытаний повредил их осколками своей же С-8. В итоге лопасть "обрезали" и он с обрезанной лопастью летал.

Везде снуют везде даже в прессе враги камовцев.

видимо скоро останутся две авиафирмы. Сухой и Миль...

[off] А что с Ка-62?

Мужик на AVIA.RU - Информационное агентство "Российская авиация и космонавтика" выложил

Проблема обеспечения безопасности при запредельном маневрировании возникает из-за больших угловых скоростей, что в гораздо большей степени присуще соосным вертолетам, на которых возможно получить высокие угловые скорости. Силы прецессии ведут к взаимного сближения лопастей и возможное их соударение с последующим разрушением при энергичном запредельном маневрировании вертолетов соосной схемы. Достаточно существенный разнос верхнего и нижнего винтов, в результате чего возрастает эффективная центровка, и меньшие моменты инерции относительно всех осей - основные обстоятельства, увеличивающие мощность управления соосного вертолета относительно продольной и поперечных осей. Отсутствие перекрестных связей в каналах управления, присущих машинам классической схемы, повышают точность пилотирования.

Однако ВПЕРВЫЕ фигуры высшего пилотажа в СССР, такие, как "петля Нестерова" и "бочка" (при их выполнении реализуются значительные величины угловых скоростей) были осуществлены на одновинтовом вертолете классической схемы Ми-34 летчиком-испытателем Б.Савиновым в 1988 году. Созданная и реализованная математическая модель позволила летчику перед выполнением полетов пройти полную подготовку на пилотажном стенде. Последующий анализ и сравнение материалов испытаний с выбранной математической моделью показали правильность выполненных расчетов в соответствии с теорией несущего винта при криволинейном движении, по которой рассчитывается маховое движение лопастей, динамика движения летательного аппарата, его динамическая устойчивость и управляемость, другие параметры.
При впервые реализованных на отечественных одновинтовых вертолетах максимальных значениях суммарной угловой скорости (при выполнении правой "бочки", где зазоры должны быть наименьшими) минимальные зазоры между лопастями несущего винта и хвостовой балкой составляли более одного метра. В безразмерных величинах это соответствует маховому движению бета приблизительно равно 10 град. (без учета упругих деформаций), т.е. до соударения с хвостовой балкой лопасти несущего винта необходимо взмахнуть на угол около 10 град

Летные испытания Ми-28 в 1993 году подтвердили расчеты: при реализации больших значений суммарных угловых скоростей, т.е. при выполнении "петель", "переворотов", "полупетель" и особенно "бочек", перебалансировка вертолета в продольном отношении довольно значительна, что напрямую связано с зазорами между лопастями несущего винта, хвостовой балкой и элементами конструкции фонаря кабины летчика. Конструктивные решения в системе управления полностью закрыли вопрос зазоров на всех эксплуатационных режимах полета, сделали вертолет симметричным в управлении и сняли проблему устойчивости и управляемости. В конечном итоге, полученные характеристики устойчивости и управляемости позволили сделать вывод о возможности выполнения боевого задания и всех маневров как с включенным, так и с выключенным автопилотом.
Реализованная во время испытаний суммарная угловая скорость омега(2) = омега(x) + омега(z) приблизительно равно 90 град./сек, а с учетом угловой скорости рыскания чуть более 117 град/сек, обеспечила безопасные зазоры между лопастями и элементами фюзеляжа (хвостовой балкой и фонарем кабины). Для примера, на вертолете Ми-28 может быть получена максимальная угловая скорость крена (омега(x)) более 100 град/сек.

Минимальное расстояние между лопастями и хвостовой балкой (L мин = 1250 мм) было получено при проведении государственных испытаний Ми-28 путем создания наибольшей перегрузки при выходе из "горки" далеко за пределами ограничений по этому параметру (на всех других режимах, включая "петли", "бочки", "перевороты", "полупетли" - зазоры больше). Максимально допустимое маховое движение лопасти до соударения с хвостовой балкой в этом случае составляет бета приблизительно равно 8 град. 27 мин (без учета упругости лопастей).

Таким образом, проведенные специальные испытания показали, что одновинтовые вертолеты Ми-34 и Ми-28 ограничений по выполнению пространственных маневров не имеют: ни по зазорам лопастей до элементов конструкции фюзеляжа, ни по угловым скоростям выполняемых маневров, ни по многим другим параметрам. Разработка принципиально новых автоматических систем улучшения устойчивости и управляемости, которые в сочетании с подобранными силовыми характеристиками и гармонией системы управления в значительной степени приближает динамику пилотирования к желаемой для маневренных вертолетов. Системы электронной устойчивости в перспективе практически полностью исключают наличие перекрестных связей в управлении, улучшая качество управления, точность и динамику пилотирования. При полетах на ПМВ как недостаточная, так и избыточная управляемость машины - не есть благо для летчика, на всех режимах она должна быть оптимальной.

Величина взмаха до соударения лопастей друг с другом на соосном вертолете или с элементами фюзеляжа на одновинтовом при режимах максимального сближения - один из критериев, определяющий боевую живучесть машины. Касание лопастей несущего винта с хвостовой балкой в период боевого применения вертолета Ми-8 часто происходило при выходе из "горки" с одновременным, почти полным, отклонением ручки управления на себя и уменьшением общего шага, когда лопасти несущего винта, имеющие повышенное маховое движение в условиях полета при перегрузках, и хвостовая балка движутся навстречу друг другу. На вертолете Ми-24 такие случаи были зафиксированы только в полете при энергичном вводе в пикирование и выходе за пределы ограничений по минимальной перегрузке. Касание лопастями хвостового винта килевой балки происходило при выполнении поворотов на "горке" с реализацией больших значений угловых скоростей путем энергичного отклонения педалей с выключенным гидравлическим демпфером ножного управления, что запрещено инструкциями. Все эти случаи говорят о необходимости проведения соответствующих конструктивных доработок в системах управления Ми-8 и Ми-24 для обеспечения гарантированных зазоров при выполнении маневров даже за пределами ограничений. Кроме этого, в свое время в Афгане потребовалось расширение диапазона действующих эксплуатационных ограничений по боевому маневрированию, т.к. практически всегда применение вертолетов происходило с существенным превышением установленных ограничений по углам крена, тангажа и вертикальной перегрузке, некоторым другим параметрам. И потому нужна была специальная подготовка летного состава для полетов на боевое применение в условиях высокогорья, ввиду того, что почти все летчики имели достаточную подготовку только на равнинной местности. Очень важную роль также играет возможное боевое повреждение лопастей, которое нельзя исключать на всех режимах полета, особенно при выполнении предельных маневров. При поражениях маховое движение лопастей всегда достигает значительных величин. Очевидно, что боевая живучесть выше на том вертолете, который "допускает" возможность лопастям совершать большее (по абсолютной величине) маховое движение до соударения с элементами конструкции при их боевом повреждении. На одновинтовом вертолете величина взмаха лопасти до соударения существенно больше аналогичного параметра соосного вертолета.

По результатам анализов БД в Афганистане на несущие винты вертолетов Ми-8 и Ми-24 приходиться около половины всех боевых повреждений, а вертолетов Ми-6 около 30%. Конкретнее Ми-24 - 46...48%; Ми-8 - 44...46%; Ми-6 - 25...27%.
Как видно - самая поражаемая система вертолета - несущая система. В то же время, как показывает статистика, на лопасти хвостовых винтов приходится, очень малый процент боевых повреждений. В Чечне, например, не зарегистрировано случаев перерастания особой ситуации в катастрофическую - все вертолеты благополучно возвращались на базы или совершали посадки на выбранные площадки.
Рулевой винт поражается реже в 5...8 раз, чем лопасти несущего винта.
Трансмиссия относится по принятой классификации к малоуязвимым элементам - она поражается реже, чем ЛНВ в те же 5 раз.
Трансмиссия вертолетов Ми-8, Ми-24 в Афганистане показала себя более чем живучим агрегатом - случаев перебития валов с прекращением подачи момента на винт -не зафиксировано.
Хвостовой редуктор и промежуток при поражении пулями калибра 12,7 мм включительно сохраняли работоспособность не менее 30...40 мин. То есть поражение в агрегаты трансмиссии, в подавляющем большинстве случаев не является критичным для одновинтового вертолета и не перерастает в аварийную (катастрофическую) ситуацию вертолет не просто может совершить вынужденную посадку - как правило, он способен штатно закончить полет. Для вертолетов соосной схемы, в случае боевого повреждения лопастей, необходимо рассматривать не динамику поведения изолированного (поврежденного) несущего винта, как в одновинтовой схеме, а динамику системы двух несущих винтов с малыми углами взмаха лопастей каждого винта, при которой особая ситуация мгновенно может перерасти в аварийную (катастрофическую). Нагрузка на соосные винты всегда больше аналогичной у одновинтовых вертолетов (Ка-50 р=65,41 кг/м² Ми-28 р=48,21 кг/м²) соосная схема также является весьма сбалансированной и если достаточно будет разбалансировать эту систему, ее обтекание, конструкция уничтожит сама себя. Несимметричность классической схемы тут преимущество.
Поэтому оба вида боевых повреждений критичны для выживаемости соосного вертолета. И еще один момент, о котором нужно помнить. В отличие от самолета, на который действуют, в основном, статические нагрузки, вертолет всегда подвержен не только постоянным, но и переменным напряжениям, влияющим на уровень повреждаемости конструкции, которая определяет ресурс основных агрегатов и систем машин (лопасти несущего и хвостового винта, втулки автомата перекоса, трансмиссия и т.д.). Главное при этом состоит в том, что, даже имея гарантированные зазоры между винтами у соосного вертолета и несущим винтом и элементами фюзеляжа на одновинтовых, при выполнении некоторого количества неразумных маневров (иногда одного), вследствие возникновения разрушительных постоянных и переменных напряжений, можно исчерпать весь ресурс, обычно исчисляемый (при грамотной эксплуатации) тысячами часов. Да еще потерять "вертушку" и погибнуть без воздействия противника.

101> По результатам анализов БД в Афганистане на несущие винты вертолетов Ми-8 и Ми-24 приходиться около половины всех боевых повреждений, а вертолетов Ми-6 около 30%. Конкретнее Ми-24 - 46...48%; Ми-8 - 44...46%; Ми-6 - 25...27%.
101> Рулевой винт поражается реже в 5...8 раз, чем лопасти несущего винта.
По результатам БД в Чечне (примерно по середину 2000 года) получились несколько иные данные:
[attachmentid=17391]

// журнал "Вертолет" №2, 2001 г., К. Якимов "Экзамен в небе над Чечней"

Да камовцы сделали отличный вертолет Ка-62 , нет москвичи купили своим МЧС какуёто фронцузкое фуфло.Неужели Ка хуже,или типа раз французкий значит круто?

101> Таким образом, проведенные специальные испытания показали, что одновинтовые вертолеты Ми-34 и Ми-28 ограничений по выполнению пространственных маневров не имеют


Про Ми-34 не знаю, а Ми-28 ограничен в угловой скорости разворота. Точной цифры не помню. Машина элементарным образом попадает в вихревое кольцо.

Из-за этого, кстати, есть ограничения по эксплуатации Ми-28 и при сильном боковом ветре.

Кстати, аэродинамика Ми-28 тут уже упоминалась, не помню? Большое аэродинамическое сопротивление пушки и, особенно, неубирающегося шасси...

Timofey> По результатам БД в Чечне (примерно по середину 2000 года) получились несколько иные данные:

По результатам применения в Афганистане результаты тоже были другие.

Ми-24: "Наиболее часто при обстрелах земли повреждалась как и в Афганистане центральная часть фюзеляжа - до 38%, несущий и рулевой виты до 24%, хвостовая и концевая балки до 15%."

Ми-8: "Из общего числа вертолетов, потерянных в Афганистане, львиная доля приходится на Ми-8 стрелкового оружия, в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%)."

еще один товарищ появился на AVIA.RU - Информационное агентство "Российская авиация и космонавтика"

20 лет назад Михеев и его сторонники доказывали преимущество изделия 800 наличием в нем только одного члена экипажа. Сейчас пытаются обосновать это преимущество некими "выдающимися" летно-техническими характеристиками. Однако ни то, ни другое не выдерживает критики. Если остановится на ЛТХ, то характеристики вертолетов достаточно близки, если не идентичны. А вот способность летать и не падать - тут Ми 28 на порядок выше. При этом серьезно рассматривать довод о том, что Ка 50 падает при таких условиях, которые недостижимы для любых других вертолетах (что неправда) и падение лишь подтверждает выдающиеся ЛТХ вертолета(цитата из Михеева) так же глупо, как верить Чубайсу, у которого "ограниченные" аварии лишь подтверждают его "достижения" при работе в РАО ЕЭС.
По поводу одноместного или двухместного вертолета. В Гороховце, во время сравнительных испытаний, специалисты из НИИКМ проводили исследование по резерву времени. Методика достаточно проста и была идентична для обоих машин. В кабине летчика ставили маленький пульт, на котором периодически зажигались два светодиода красный и зеленый. После появления сигнала надо было нажать на соответствующую кнопку. Фиксировалось запаздывание и ошибки. В качестве летного задания летчики обоих вертолетов должны были обнаружить неподвижную цель (танк), который менял свое местоположение при обнаружении. Задание выполнялось последовательно на разных высотах, 50 м, 40 м, 30 м, 20 м и т.д. Насколько я помню, камовский вертолет не смог опуститься ниже 30 м, при этом на этой высоте летчик смог обнаружить только 3 цели из 10. Резерва времени практически не было, т. е. летчик не реагировал на сигналы светодиодов. Ми 28 на этой высоте обнаружил 10 целей из 10, выполнил заходы на высоте 20 и 15 метров. В последнем случае, если я не ошибаюсь, результат был 8 из 10. По результатам обработки для пилота Ми 28 на высоте 30 м резерв времени практически соответствовал моему результату. Поясню, я по просьбе НИИКМовцев на земле участвовал в проверке работы их оборудования, ну и они по доброте душевной на мне же его и испытывали. Т.е. я на земле должен был сидя в кабине пилота нажимать на кнопочки, плюс меня еще обклеили целой кучей датчиков, отдирать и оттирать которые потом пришлось с использованием спиртосодержащих средств. Когда после обработки данных медики поинтересовались у пилота, как же он смог выдать такие результаты, он ответил, что начиная с 30 м целей не видел, оператору помочь не мог, поэтому решил показать максимальный результат по резерву времени. Самое интересное - это потом появивишиеся отчеты, но это совсем другая история, которая лежит на совести сторонников одноместных вертолетов.
Но так как я видел результаты испытаний своими глазами и в чем-то даже принимал участие, то для меня перимущество двухместного вертолета (летчик-оператор) однозначно и не требует дополнительных доказательств. Что касается рекламируемой для Ка 50 работы с целеуказанием в составе боевых авиа групп. Мне кажется, одним из основных преимущест любой боевой единицы является возможность выполнить боевую задачу самостоятельно, без привлечения дополнительных средств и ресурсов. И вообще, никому на форуме не приходило в голову, что если есть целеуказание, то вполне можно использовать любой другой носитель управляемых ракет, бомб и т.д., начиная от Су 25 и далее все остальное. Эффективность будет примерно такая же.

Если немного отвлечься, то главная заслуга Михеева в создании еще в советские времена бренда "Черная Акула" и умелом его поддерживании. Сегодня компании платят бешенные деньги, только за "случайное" появление в фильмах своих бредов, а камовцам удалось создать целый фильм. Правда с реальным боевым применением и действительными возможностями вертолета фильм имеет мало общего, но для неспециалистов и журналистов наверняка явился и до сих пор является настоящим откровением. Но рекламный бренд и бренд массовый - две разные вещи. Для первого требуется некая исключительная изюминка, которой нет ни у кого. Для второго необходимо реальное качество и способность отвечать требованиям потребителя. Всегда и везде.
Поэтому когда начинаются разговоры, что Милевцы проплачивают свои интересы в МО, на самом деле просто приходит понимание и переход от рекламного вертолета к реально боевому.

Balancer> Про Ми-34 не знаю, а Ми-28 ограничен в угловой скорости разворота. Точной цифры не помню. Машина элементарным образом попадает в вихревое кольцо.
... на рулевом винте.
Для схемы с рулевым винтом (РВ) при разворотах по курсу в одну сторону могут быть ограничения по вихревому кольцу РВ, при разворотах в другую - ограничения по прочности РВ. Так на Ми-6 были случаи (до установки демпфера), когда при резкой даче педали рулевой винт отрывался.

На мой взгляд хитрая статья: оговорок много, как недомолвок.

На ка -50 2-й пилот заменяется высокой автоматизацией системы упр. вооруж.

Ведь и у американцев есть вертолёт для поиска целей ОН-58 кайова так что целеуказание это неплохая идея.

Приветствую!
101>Самое интересное - это потом появивишиеся отчеты, но это совсем другая история, которая лежит на совести сторонников одноместных вертолетов.
Ваши высказывания целиком совпадают с теми, что довелось слышать от участников испытаний,спасибо. Значит официально всё же была представлена некоректная информация,либо слышали то,что хотели услышать...Мдя...
И ещё по вопросу одного или двух человек в экипаже ударного ЛА.В своей книге "На пороге иного мира" летчик-испытатель Акименков (если правильно запомнил,ошибаюсь-прошу извинить) тоже упоминает про испытания подобно тем, что Вы описывали.Результат аналогичен.
Где искать истину?Посередине?
С уважением к сообществу Кэп.

Кэп, это не моя статья, а слова участников событий.

Для начала



а потом можно