Су-17М5 оказывается была такая идея

В.М.> ...когда боеприпасник говрит про ряд 20, 30, 40 мм он машинально (что вообще-то в книжках делать не хорошо, тут накладочка) имеет ввиду три группы практикуемых у нас и у них калибров 20-23мм, 27-30мм, 37-40мм.
"Предупреждать надо!" (с - т/ф "Обыкновенное чудо")

---

Конструктор> правда ума не приложу, когда это он во Вьетнаме по МиГам стрелять мог.
Вот и я о том же...

Aaz> "Предупреждать надо!" (с - т/ф "Обыкновенное чудо")

Хех. Как положено, в книжке предупреждение есть, на третеьей странице, как водится: "Книга рассчитана на на студентов, аспирантов и специалистов в области...". А уж там они (мы, если я нескромно вспомню, что учился на той кафедере) в курсе про эту групповщину

Ну что делать, если у нас 122 мм а у них 127, у нас 152 а у них -155, сравнивать все одно приходится. Вот и группируют.


А насчет терминологии, ну вот возьму я сейчас медицинский учебни, процитирую фразу "показана резекция пожделудочной железы" и буду с пеной у рта доказывать, что в книжке показывают Эту самую резекцию

Aaz
Конечно управляемость, ведь на посадку заходит самолет, не управляемая ракета.
На Су-17 легко крутили заход сразу на БПРС с малой высоты (т.е покругу на 200м), на Су-7 таких закидонов никто и не пытался делать.
В 1981 осенью на госэкзаменах в Таганроге спарка Су-7у вышла на дальний привод на 900м и начала крутить вираж сразу чтобы зайти на посадку, сорвались в штопор перед выходом на ДПРС, погибли инструктор и курсант.

На МиГ-21 даже при заходе на большой скорости управляемость отличная - задняя кромка крыла прямая, а на Су-7 она под углом почти 50 градусов и элкроны работают в скошенном потоке - вот тебе и управляемость.
Это прописные истины аэродинамики

chetbor> Конечно управляемость, ведь на посадку заходит самолет, не управляемая ракета.
Это ясно, но вряд ли Вам понравилась бы посадочная, скажем, в 400 км/ч при сколь угодно хорошей управляемости...

chetbor> На Су-17 легко крутили заход сразу на БПРС с малой высоты (т.е покругу на 200м), на Су-7 таких закидонов никто и не пытался делать.
Так это все же при крыле в 30 град., насколько я понимаю. Повторю вопрос: садились ли на Су-17 при крыле 63 град., и если да, то отличался ли он по управляемости от Су-7.

chetbor> На МиГ-21 даже при заходе на большой скорости управляемость отличная - задняя кромка крыла прямая, а на Су-7 она под углом почти 50 градусов и элкроны работают в скошенном потоке - вот тебе и управляемость.
chetbor> Это прописные истины аэродинамики
Козе ферштеен... Если на том же Су-17 сделать флапероны на неподвижной части крыла, ИМХО, они будут хорошо работать даже несмотря на относительно небольшое плечо...

В.М.> Ну что делать, если у нас 122 мм а у них 127, у нас 152 а у них -155, сравнивать все одно приходится. Вот и группируют.
1) ИМХО, соотношение 152/155 несколько отличается от 20/23 - хотя и там и там разница в 3 мм...
2) А куда при группировании относят 25 мм - в зависмости от предпочтений исследователя и цели работы?

Садились и не раз и на крыле 45 и на 63, потом в ОК всем кланяешься.

Из особенностей
крыло 45 или 63, при выпуске внутренних закрылков и предкрылков (внешние не выйдут они в центроплан уходят) - РУС уходит далеко в приборной доске (ага, такая вот аэродинамика - кабрирующий момент), по глиссаде на 45 или 63 если держать скорость крыла 30 самолет идет в натяг на оборотах, трогать их нельзя - упадешь сразу, обзор естественно похуже - углы атаки больше. На посадке брать нало поэнергичнее - расход РУС поболее

А если без механизации - чисто Су-7у с учетом того, что спарка весила порядка 10500, а здесь под 12500 вес - падает сразу и без намеков, вперед после БПРС полосу почти не видно

В училище не раз курсанты садились на простом Су-17 на крыле 63 - забывали его выпустить и закрылки забывали, потом ПРП долго думал, это кто изображает Су-7б

Владимир Малюх

Ну примерно так, три кучки 20-23, 27-30 и 37-40. Под "40" попадают пушки МиГ-17 и амриканская ЗСУ, как ее там - Dusterб если по памяти не ошибаюсь. Правда дастер не такой частый образец, но имел место быть..

 

Извиняюсь, что опять по мелочам, но не надо нам и Дастеров, у вьетнамцев вполне могло быть некоторое кол-во Бофорс L-60 или L-70 калибром 40мм. Игрушки не новые и широко распространённые.

25 вообще "сухопутный" калибр по наземным целям. И чем вам деление по массе снаряда не по душе?

chetbor> Садились и не раз и на крыле 45 и на 63, потом в ОК всем кланяешься.
С шоколадкой?

chetbor> крыло 45 или 63, при выпуске внутренних закрылков и предкрылков (внешние не выйдут они в центроплан уходят)
А это все "автоматом" было - т.е. летчик на "выпуск закрылков" нажал, а система сама знает, что ей выпускать, а что - нет?

chetbor> - РУС уходит далеко в приборной доске (ага, такая вот аэродинамика - кабрирующий момент),..
Интере-е-е-есно... Похоже на то, что управление было "не до конца доработано". Интуитивно могу предположить, что было считано на крыло 30 гр. и выпущенные закрылки (т.е. максимальный ПИКИРУЮЩИЙ момент), а режима "крыло 45-63, закрылки выпущены" не существовало - отсюда и положение РУСа чуть ли не "вперед до упора".
Ваше мнение?

chetbor> по глиссаде на 45 или 63 если держать скорость крыла 30 самолет идет в натяг на оборотах,..
Но все-таки идет? А по делу, видимо, нужно на 20-30 км больше держать? Углы в 45 и 63 в этом отношении как-то отличались?

chetbor> ...трогать их нельзя - упадешь сразу,..
Понятненько. Да, "висеть на движке", насколько я слышал, занятие не из приятных...

chetbor> ...обзор естественно похуже - углы атаки больше.
Тут уж ничего не поделаешь - органический недостаток "трубы".

chetbor> На посадке брать надо поэнергичнее - расход РУС поболее
Интересно... Пока не понял, почему...

chetbor> А если без механизации - чисто Су-7у с учетом того, что спарка весила порядка 10500, а здесь под 12500 вес - падает сразу и без намеков
По скорости ясно, спасибо. А что было с управляемостью по крену - с механизацией и без нее? И была ли разница в этом при 45 и 63?

Я Вас не слишком еще забодал своей наивностью?

armadillo> 25 вообще "сухопутный" калибр по наземным целям.
Гм. Мынче, если его вообще встретишь, то на корабле

armadillo>> 25 вообще "сухопутный" калибр по наземным целям.
varban> Гм. Мынче, если его вообще встретишь, то на корабле
"Навскидку": GAU-12U - AV-8, Aden 25 - Harrier, GE 225 - американская разработка для перевооружения вертолетов.

В.М.> ...не заставлять же нато перходить на 23, чтобы нам проще было
А что - хорошая мысль! Впарить им в приказном порядке наш 23х115 мм, чтобы служба медом не казалась...

Ладно, пора завязывать, а то мы совсем уж во флейм сползли...

ААZ
Про работу крыла и механизации:

переключатель управления крылом в вверх включил, оно пошло в сторону 30, пока не встанет на упор 30 или не поставишь ОТКЛ (среднее положение) и так же в положение 63 - ставишь вниз, крыло пошло в сторону 63, пока не дойдет до упора или поставишь в ОТКЛ. То есть можно поставить в любое положение по индикатору - хоть 55, хоть 35. При утановке крыла в крайнии положение 30 или 63, гидропривод выключался и крыло фиксировалось на гидрозамке

механизация - УБРАНО-ВЗЛЕТ-ПОСАДКА
Крыло 30 ставим ВЗЛЕТ, выходят предкрылки и внутренние закрылки. На взлете после отрыва небольшой кабрирующий момент, который несколько увеличивался при уборке шасси, самолет лез в небо, надо было его придерживать
Крыло 30 ставим ПОСАДКА, выходят предкрылки, внутреннии и внешние закрылки, выпускали на ПК с прямой или от 3-го разворота к 4-му, момент на пикирование незначительный, легко парировался триммером.
Если крыло более 30 (не сработал концевик положения 30), блокируется канал управления выпуском внешних закрылков (нет питания на гидромотор), хоть стать ПОСАДКА, хоть ВЗЛЕТ, выйдут предкрылки и внутренние закрылки.

На посадке было очень удобно - нажал кнопку ПОСАДКА (предварительно во ВЗЛЕТ не надо выпкскать), самолет полез вверх - ага крыло явно в не 30 градусов. Хотя пару раз отказывали концевики за 9 лет

chetbor>> - РУС уходит далеко в приборной доске (ага, такая вот аэродинамика - кабрирующий момент),..
Aaz> Интере-е-е-есно... Похоже на то, что управление было "не до конца доработано". Интуитивно могу предположить, что было считано на крыло 30 гр. и выпущенные закрылки (т.е. максимальный ПИКИРУЮЩИЙ момент), а режима "крыло 45-63, закрылки выпущены" не существовало - отсюда и положение РУСа чуть ли не "вперед до упора".
Aaz> Ваше мнение?

Это обычно объясняется скосом потока на стабилизаторе. На Су-17 стабилизатор установлен довольно низко, лишь чуть выше плоскости крыла. Внутренние закрылки дают сильный скос потока на стабилизаторе (отрицательный прирост угла атаки), что по эффекту легко может превысить пикирующий момент от закрылков. А вот внешние закрылки тут вклад не вносят, а, наоборот, работают на большем плече, от них хороши пикирующий момент. В сумме нормально.

Тут еще надо бы выяснить: переставляется ли стабилизатор на Су-17 при выпуске закрылков автоматически, как, скажем, на Су-25? Если да, то тут, видимо, действительно "недоработка СУ", хотя, думаю, "штатная", то есть фича Специально наворачивать СУ и городить углы для нештатного режима особо не нужно и просто лень; но, думаю, непременно убедились, что хода рулей достаточно для парирования момента.

Если же стабилизатор не переставляется, то тем более: спасибо еще, что просчитали, что на штатном режиме все скомпенсируется

Стабилизатор на Су-17 не переставлялся - самолет не бомберский

а ведь на су25 тож есть кабре небольшое на взлёте.

chetbor>> ААZ
wwg777> Что-то я не помню про любое положение крыла. На Вкл было "30-45-63", а откл. было?
wwg777> Предкрылки выпускались вручную Вкл "Уборка-выпуск"

Переключатель был 3-х позиционный - вверху30, среднее откл - вниз63
это на всех Су-17 от простого до М4
Описанный вариант относится к Су-17м4
На Су-17 - Су17м3 предкрылки как ты указал, механизация УБРАНО-ВЫПУЩЕНО, всего два положения.
Кроме того кран шасси на Су-17м4 стал 2-х позиционным УБРАНО_ВЫПУЩЕНО, поставил на уборку и все, затем на выпуск и тоже все.
Кино было когда вылетала молодежь или кто только начал переучиваться с других Су-17-тых, ставили на бутылку пива. После взлета и уборки шасси, летчик пытался найти средне положение и промахивал вниз - итого на скорости более 550 выпадали шасси и в первом самостоятельном полете пилот зарабатывал сразу предпосылку

Вот здесьнашел небольшое упоминание про СУ-17М5

Последней, но нереализованной модификацией самолета, стал Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности – 45є (на Су-7Б - 62є), при этом оно имело корневые наплывы. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошие взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Планировалось установить на нем новый по тем временам двигатель АЛ-31Ф, усовершенствованное БРЭО и расширенную номенклатуру вооружения. Правда, максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 до 1000 км/ч, что послужило причиной отказа руководства ВВС от этого самолета. Несмотря на это ОКБ продолжало работы по этому самолету, известному под индексами Су-17М4Н (С54Н) и Су-17М5 (С56). Решение об окончании серийного производства Су-17 положило конец и работам по этой машине.

 

Леонову
При в 730 апиб на Су-17м4, я там обнаружил тоже Су-17м4Н - это техники ставили на борту около фонаря букву Н, т.е прошедший дорабодку для выполнения ночных полетов.
Причина была простая - тогда было положено по ОТТ на каждый новый самолет не менее 30% нового оборудования - и вот влепили в подсветку вместо реостатов - галетный переключатели- в итоге или получалось выключено или очень ярко даже на минимуме - далее ставили добавочное сопротивление и писали букву Н на борту, так что удалось полетать на Су-17м4Н
Буквально за полгода все самолеты пропустили через ТЭЧ - явный пример, что в ГЛИЦ мало летали ночью :angry:

То что в ГЛИЦ не все делали, ежу понятно. Особенно в части эксплуатации ПРНК при полетах группой
ПРНК отрабатывает точку прохождения ППМ для переключения на следующий ППМ в некоторм овале: от прошитых координат от дальности 0 до дальности с перелетом порядка 2км и влево-впаво до 1,5км, как правило получалось при полете после прохождения ППМ пролетаешь еще 1,5-2км и срабатывает переключение на следующий ППМ. При одиночных полетах это по барабану

Начали проводить полеты групп на сокращенных интервала и эта бяка вылезла, когда повернет впередилетящий самолет, заднелетящий не знает, сразу над ППМ или 2 км пролетит еще. При этом идем на 15сек интервалах на разных высотах, а после разворота интервал начинает елозить вплоть до схождения.
В итоге начали летать на сокращенных интервалах в директорном режиме - Д=0 поворот и без вопросов - все автоматика полета по маршруту ушла в никуда