wwg777]... там ещё говорится, что без остаточной деформации. Вот именно это и проверяется.
В справочниках про это не говорится. Это вы про нормы прочности, это понятно. Но только проверкой на отсутствие/наличие остаточных деформаций и заканчивается хоть какая-то связь летных испытаний с прочностными.
Да только опытный авиационный механик скажет, что нивелировку делают при определенном налете на любом самолете. Так что, будем рядовую эксплуатацию тоже называть "летными прочностными испытаниями"?
А теперь вам вопрос на засыпку.
Вы знаете сколько расчетных случаев по прочности? Думаю, знаете. Кто не знает, говорю: их многие сотни. Все случаи подлежат анализу. Из них выбираются такие, которые надо проверить в испытаниях. Для очень легких самолетов, где деталей мало, таких случаев - пара десятков. Для нормальных самолетов - больше.
На каждый такой случай надо провести испытание на эксплуатационную нагрузку и задокументировать его.
И исход испытаний не ясен - выдержит или согнется, а может и сломаться. И вполне может быть, что из этих десятков пять-десять-двадцать случаев приведут к остаточным деформациям.
Вам понятно, куда я клоню? Где столько самолетов набраться, если пойдут отрицательные результаты? Ведь у вас для летных испытаний есть только один-два самолета. Да и пилот может убиться и самолет в полном комплекте потерять можно. Не кажется ли вам, что гораздо проще "терзать" голый планер в ангаре. Если какая деталь не выдержит - бригада уже наготове, быстро тут же починят, и не надо ни двигатели снимать, ни гидросистему рассоединять...
Возражения есть?
С помощью тензодатчиков - нагрузки очень малы - прочностью там и не пахнет.
wwg777]А пересчитать не пробовали?
Конечно, уважаемый! Много-много раз. Как я понял, тензометрией вы не занимались. Поэтому разъясняю.
Тензодатчик нормально работает с амплитудаими деформаций порядка 0.1%. По максимуму вы можете надежно измерять деформации до 0.2%. При больших деформациях датчики просто устают и отказывают. Так что, товарищ испытатель, вы не можете надежно измерить напряжения в алюминиевых деталях с помошью тензодатчиков больше, чем 150 - 200 МПа. А предел прочности у В95 - где-то 550 МПа. Чувствуете уровень ваших полетных нагрузок и разрушающих?
Вопросы по тензометрии есть?
Да, да, предельных - но эксплуатационных
Вы же сами верно говорили, что прочность определяется разрушающими нагрузками, которые в 1.5 раза (типично) больше эксплуатационных. Не будете же вы утверждать, что при испытаниях на максимальный скоростной напор выходят на скорости 1.22 Vmax max? Иначе пассажирские лайнеры на сверхзвук бы выходили.
wwg777]Читайте внимательно: подтверждение безопасной эксплуатации самолёта в пределах эксплутационных ограничений.
Дык я вам и разъяснил, что эта фраза означает. Эксплуатационные ограничения по нагрузкам не менее, чем в 1.5 раза меньше, разрушающие, т.е. много меньше прочности самолета.
]Ну, так это означает еще меньшые нагрузки, чем эксплуатационные, поскольку в РЛЭ ограничения приводятся с некоторым запасом по отношению к расчетным эксплуатационным.
А главная цель этих полетов не прочность проверить (это физически невозможно для правильно спроектированного самолета, смертельно опасно, да и экономически неоправдано), а работу всех систем самолета, грубо говоря, что гайки не раскручиваюеся от вибраций двигателя и турбулентности, или там топливо поступает, как надо.
wwg777]Бред - без коментариев
Ну, понятно, аргументов-то у вас нет. А пустыми словами бросаться - много ума не надо.
Кстати, как там с определением коэффициентов избытка прочности по данным летных испытаний?
Или будем считать, что это оговорка у вас вышла?
wwg777]В русском языке есть такое правило -так принято.
Круто!
wwg777]В МАП (в той части, что делает гражданские с-ты) содранные с американских правила, а всё ради сертификации.
Ну, скажем, НЛГС содранными не были, но как же летать без сертификата типа? Да еще куда нибудь в Европу. Могут не пустить. И если вы думаете, что военные нормы прочности принципиально отличаются от гражданских - то это не так. Разницы практически нет. Конечно, есть специфика по дополнительным расчетным случаям, но и у гражданских то же самое.
wwg777]Как-то в начале 90-х приглашали ознакомиться с новыми АП. Хоть бы переводчика с авиации взяли, надеюсь их в последствии изменили.
О! Новая байка! Могу вас проверить: назовите номер этих АП. На самом деле перевод был сделан довольно прилично. Какие-то третьестепенные нюансы были.
wwg777]Кстати с МАП работали в постоянном контакте и общий язык всегда находили.
А вот это - замечательно!
wwg777] А если хотите доказать, что Вы самый умный- доказывайте, только пожалуйста делами, а поболтать мы и сами все горазды.
Дык, мне за мои дела, по большому счету не стыдно. А умным я себя отнюдь не считаю. Но на откровенные сказки промолчать я не могу. А опытом поделюсь. А вот у вас с аргументацией - не густо... Хотя уверен, что вы действительно занимались серьезными делами. Только рассказать о них не можете...
Aaz]
quote name='Aaz' date='2006-01-29 03:08:41' post='676455']
victorzv2] Ну, и что? Наши транспортники, например, редко, но регулярно эксплуатационную перегрузку превышают. Но прочность тут при чем?
Aaz]Еще раз: если самолет с
разрушающей перегрузкой 7.5g выходит на 11g, и после этого садится с деформированным ц/п, то это о неправильно считанном запасе прочности не говорит?
Aaz]Тогда вопросов к Вам больше не имею...
[/quote]
Ну, дело ваше, дилетантское.
Если вы говорите о такой ситуации вообще, то постановка вопроса бессмысленна. Если о конкретном случае, то надо сначала разобраться "а был ли мальчик". Если документов по данному полету у вас нет - то увы, это байка, которая в принципе может соответствовать действительности. Ничего там в принципе неправильного нет. Парадокс здесь только для дилетанта.