Байки инженера-испытателя

chetbor]Если Вы из той половины авиации - где все по инструкции - долго не пролетаете, по крайней мере я легко вспомню пяток случаев, когда чтобы закончить полет посадкой - приходилось эти самые обструкции нарушать по-черному.
]Пример в Хурбе при срабатывании СБРОСЬ ОБОРОТЫ ПРАВОГО экипажа убрал РУД на МГ, табло погасло - хотя обучаемый летчик порывался выключить этот двигатель сразу - инструктору пришлось буквально орать и драться в кабине - умный блин пришел после академии обучаемый. В итоге при выходе на ПК сработало табло СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВОГО и уже не тухло вообще, выключили левый, добавили обороты правому и сели. Действовали по РЛЭ - бросили бы самолет.
]Так что осторожней надо с обструкциями в вашей половинке авиции.

Вы совершенно зря спорите.

Я не говорю об экстремальных ситуациях типа испытаний самолетов и т.п., где инструкции еще не установились и могут менятся.
Я говорю о сложившихся, рутинных процессах.
И тут ваша позиция "я умнее того, кто писал инструкцию", мягко говоря не серьезна. Или вы будете оспаривать выражение, что в авиации инструкции пишутся кровью? Вам может и повезет, но гораздо чаще нарушение РЛЭ приводит к печальным последствиям. И уж совсем никуда не годен ваш последний пример. Мы тут не так давно обсуждали катастрофу, когда инструктор (проверяющий) подавил инициативу "молодого да раннего": "Снижайся, б..."
В нашем полку, один из старейших летчиков говаривал:"летчик должет быть тупой и храбрый". И никто с ним не спорил, все кивали. Образность выражения, надеюсь понятна. А тут публика пытается доказать, что, образно, летчик (техник, рабочий) должен быть "умный и трусливый". Это пройдет только в разделе "байки".

victorzv2] Заключение о прочности (с ограничениями) должно быть подписано до первого полета самолета.
Кгхм... Вообще-то это "заключение (с ограничениями)" к моменту первого вылета в общем случае является "временным" - в части ограничений. Далее по мере накопления результатов испытаний (и летных в том числе) эти ограничения "отодвигаются".

Вот именно, что "летных - в том числе". Просто нормальное заключение о прочности дается на основании статических испытаний, на которые нужно время. Летные испытания стоят там только тем боком, что позволяют оценить консерватизм предположений, использованных в прочностном расчете. Уточняются эксплуатационные нагрузки. Но оценить коэффициенты избытка прочности в летных испытаниях нельзя. Теоретически можно выловить грубую ошибку конструктора, но это для совсем новых самолетов.

]А тут публика пытается доказать,

victorzv2
Публика в цирке, а здесь форум, а если ты себя клоуном считаешь, то это твои проблемы, и оставь их себе.

Вот именно, что "летных - в том числе". Просто нормальное заключение о прочности дается на основании статических испытаний, на которые нужно время.

 

В недавние времна "в моде", точнее ее самым писком является не проведение классических статиспытаний в полном объеме, а некторыми "отморозками" практикуется вообще обходиться без них. Тенденция..

---

Володя, ну конечно это субъективно. Но когда расчет на прочность тонкой оболочки сходится с экспериментальными данными (та-же оболочка + погрешности изготовления) ± 30% и это считается хорошо,

 

30% - это уже не "хорошо", это уже на грани "дедовских методов". Наиболее характерный пример жесткого по "разбросу" расчета именно тонкостенных оболчек - баки-корпуса космических ракет-носителей, там такие "допуски" приведут к тому, что ПН просто не поднимут. А методики расчета, естественно, "кочуют" и в другие отрасли.

Хорошо, я понял о чем вы говорите. Да, есть такая группа летных испытаний, называемая "прочностными". У себя в столе даже книжку 1985 г. обнаружил сейчас. Но на самом деле там проверяется не прочность (проверить можно только очень грубую ошибку), а уточняются данные, использованные в расчетах прочности и долговечности, а также собираются данные для назначения ресурса. Кстати, мое личное мнение - это действительно работа экстра-класса.

 

Не прочность, а согнётся- не согнётся (сломается -не сломается). Это что?
Это работа требующая трепетного отношения к самолёту, цена ошибки слишком велика. На "Кулоне" был ведущий инженер по 10К, так он чуть-ли не костьми ложился прочитав нашу программу, целый скандал устроил. Пришлось на него Блинова натравливать. Кстати летчик-испытатель без этих "несуществующих" с Вашей точки зрения полётов первый класс не получит никогда.

Заключение о прочности (с ограничениями) должно быть подписано до первого полета самолета.

 

Кто бы спорил

Вы можете назвать хотя бы некоторые из "характеристик прочности", которые вы определяли? Я так думаю, что кроме наличия/oтсутствия остаточных деформаций ничего притянуть не удасться. Хотя даже ОСТ есть. Но, увы, я действительно не имею доступа к документации по военным самолетам (парадокс - по американским самолетам я нормы посмотреть могу, а по отечественным - нет).

 

Исследование закономерностей нагружения; достижение предельных, по условиям прочтности, режимов и т.д., но главная задача этих полетов - подтверждение безопасной эксплуатации самолёта в пределах эксплутационных ограничений. В ходе испытаний приходиться иногда изменять ограничения наложенный ГК. А то что Вы не имеете доступа к документации по военным самолетам заметно, потому что пытаетесь оспорить то, что делается давно и достаточно успешно. Кстати и на Эдварсе методики практически те же, мне приходилось с ними знакомится.

victorzv2] Но оценить коэффициенты избытка прочности в летных испытаниях нельзя.
Могу сослаться не на испытания, а на случай в войсках, когда МиГ-25 выдержал перегрузку не менее 11.5g (акселерометр заклинило ). Вам не кажется, что это дает достаточную оценку "избытка прочности".

]victorzv2] Но оценить коэффициенты избытка прочности в летных испытаниях нельзя.
Ну почему же? Сравнить разрушающую с фактической на расчётных режимах достаточно просто.
[/quote]

Могу сослаться не на испытания, а на случай в войсках, когда МиГ-25 выдержал перегрузку не менее 11.5g (акселерометр заклинило ). Вам не кажется, что это дает достаточную оценку "избытка прочности".

 

В дополнение:10К раскачали +11...-4, и это не единичные случаи

ВладимирМалюх]В недавние времна "в моде", точнее ее самым писком является не проведение классических статиспытаний в полном объеме, а некторыми "отморозками" практикуется вообще обходиться без них. Тенденция..

Примеры привести можете? Поскольку это противоречит нормам МАПа и всех прочих органов летной годности.

Володя, ну конечно это субъективно. Но когда расчет на прочность тонкой оболочки сходится с экспериментальными данными (та-же оболочка + погрешности изготовления) ± 30% и это считается хорошо,

 

]30% - это уже не "хорошо", это уже на грани "дедовских методов". Наиболее характерный пример жесткого по "разбросу" расчета именно тонкостенных оболчек - баки-корпуса космических ракет-носителей, там такие "допуски" приведут к тому, что ПН просто не поднимут. А методики расчета, естественно, "кочуют" и в другие отрасли.


Ну, привет... какая субъективность? Запасы (избытки) прочности для самолетов - величина расчетная. Одна расчетная величина, поделенная на другую расчетную величину. Эксперимент не должен давать отрицательного значения.

wwg777]Не прочность, а согнётся- не согнётся (сломается -не сломается). Это что?

Откройте любой справочник, посмотрите, что такое прочность. Кстати, об этом учат на первой же лекции по сопромату. Прочность - это способность противостоять разрушению. Не разрушив деталь, вы ее прочность не измерите. Измеряется прочность в единицах нагрузки, обычно сила или момент. Для материалов используют величину напряжений.

Согнется - не согнется - это противостояние деформации, технический термин для этой характеристики - жесткость. Жесткость и прочность между собой прямо не связаны.

victorzv2] Вы можете назвать хотя бы некоторые из "характеристик прочности", которые вы определяли? Я так думаю, что кроме наличия/oтсутствия остаточных деформаций ничего притянуть не удасться. Хотя даже ОСТ есть.

wwg777]Исследование закономерностей нагружения;

С помощью тензодатчиков - нагрузки очень малы - прочностью там и не пахнет.

wwg777]достижение предельных, по условиям прочтности, режимов и т.д.,

Да, да, предельных - но эксплуатационных

Вы же сами верно говорили, что прочность определяется разрушающими нагрузками, которые в 1.5 раза (типично) больше эксплуатационных. Не будете же вы утверждать, что при испытаниях на максимальный скоростной напор выходят на скорости 1.22 Vmax max? Иначе пассажирские лайнеры на сверхзвук бы выходили.

wwg777]но главная задача этих полетов - подтверждение безопасной эксплуатации самолёта в пределах эксплутационных ограничений.

Ну, так это означает еще меньшые нагрузки, чем эксплуатационные, поскольку в РЛЭ ограничения приводятся с некоторым запасом по отношению к расчетным эксплуатационным.
А главная цель этих полетов не прочность проверить (это физически невозможно для правильно спроектированного самолета, смертельно опасно, да и экономически неоправдано), а работу всех систем самолета, грубо говоря, что гайки не раскручиваюеся от вибраций двигателя и турбулентности, или там топливо поступает, как надо.

wwg777] А то что Вы не имеете доступа к документации по военным самолетам заметно, потому что пытаетесь оспорить то, что делается давно и достаточно успешно. Кстати и на Эдварсе методики практически те же, мне приходилось с ними знакомится.

А вот этого не надо. Вы просто видите очень узкую часть вопроса. Это не ваша вина. Такова система, я сам через нее прошел. Назвал какой-то умник в 30-е годы такие испытания прочностными - на самом нижнем уровне и приклеилось. Технические-то термины в МАПе другие, правильные. Чего там говорить, я и сам употребляю термин "статические" испытания. Но грамотные люди понимают, что это просто удобная кликуха, никакие это не статические испытания. Но вот старое поколение употребляло еще более абсурдный, если вдуматься, термин - "повторно-статические испытания". Так и вы пали жертвой профессионального жаргона. Из всей прочности в летных испытаниях - только остаточные деформации, и то если появятся. А могут и не появиться.

]victorzv2] Но оценить коэффициенты избытка прочности в летных испытаниях нельзя.
Ну почему же? Сравнить разрушающую с фактической на расчётных режимах достаточно просто.

 

Расшифровать вашу фразу можете? А то, по моему мнению, смысла в ней может быть от банальности до бессмысленности. И, кстати, каим там боком коэфиициенты избытка прочности (сдается мне, что вы не в курсе, что это такое)

Могу сослаться не на испытания, а на случай в войсках, когда МиГ-25 выдержал перегрузку не менее 11.5g (акселерометр заклинило ). Вам не кажется, что это дает достаточную оценку "избытка прочности".

 

В дополнение:10К раскачали +11...-4, и это не единичные случаи
[/quote]

Ну, и что? Наши транспортники, например, редко, но регулярно эксплуатационную перегрузку превышают. Но прочность тут при чем?

Откройте любой справочник, посмотрите, что такое прочность. Кстати, об этом учат на первой же лекции по сопромату. Прочность - это способность противостоять разрушению. Не разрушив деталь, вы ее прочность не измерите. Измеряется прочность в единицах нагрузки, обычно сила или момент. Для материалов используют величину напряжений.

 

... там ещё говорится, что без остаточной деформации. Вот именно это и проверяется. Только не надо мне лекции по сопромату читать на форумах.

Согнется - не согнется - это противостояние деформации, технический термин для этой характеристики - жесткость. Жесткость и прочность между собой прямо не связаны.

 

Военные самолёты гибкие.

С помощью тензодатчиков - нагрузки очень малы - прочностью там и не пахнет.

 

А пересчитать не пробовали?

Да, да, предельных - но эксплуатационных

Вы же сами верно говорили, что прочность определяется разрушающими нагрузками, которые в 1.5 раза (типично) больше эксплуатационных. Не будете же вы утверждать, что при испытаниях на максимальный скоростной напор выходят на скорости 1.22 Vmax max? Иначе пассажирские лайнеры на сверхзвук бы выходили.

 

Читайте внимательно: подтверждение безопасной эксплуатации самолёта в пределах эксплутационных ограничений.

Ну, так это означает еще меньшые нагрузки, чем эксплуатационные, поскольку в РЛЭ ограничения приводятся с некоторым запасом по отношению к расчетным эксплуатационным.
А главная цель этих полетов не прочность проверить (это физически невозможно для правильно спроектированного самолета, смертельно опасно, да и экономически неоправдано), а работу всех систем самолета, грубо говоря, что гайки не раскручиваюеся от вибраций двигателя и турбулентности, или там топливо поступает, как надо.

 

Бред - без коментариев

А вот этого не надо. Вы просто видите очень узкую часть вопроса. Это не ваша вина. Такова система, я сам через нее прошел. Назвал какой-то умник в 30-е годы такие испытания прочностными - на самом нижнем уровне и приклеилось. Технические-то термины в МАПе другие, правильные.

 

В русском языке есть такое правило -так принято. В МАП (в той части, что делает гражданские с-ты) содранные с американских правила, а всё ради сертификации. Как-то в начале 90-х приглашали ознакомиться с новыми АП. Хоть бы переводчика с авиации взяли, надеюсь их в последствии изменили. Кстати с МАП работали в постоянном контакте и общий язык всегда находили.
Если Вы хотите произвести революцию в этом деле - счастливого пути, а мне знаете как-то поздно переучиваться, да и незачем. А если хотите доказать, что Вы самый умный- доказывайте, только пожалуйста делами, а поболтать мы и сами все горазды.

victorzv2] Ну, и что? Наши транспортники, например, редко, но регулярно эксплуатационную перегрузку превышают. Но прочность тут при чем?
Еще раз: если самолет с разрушающей перегрузкой 7.5g выходит на 11g, и после этого садится с деформированным ц/п, то это о неправильно считанном запасе прочности не говорит?
Тогда вопросов к Вам больше не имею...

а так хорошо начиналось, про байки...

Ладно, продолжу традицию, пооффтоплю..
2 chetbor

Если Вы из той половины авиации - где все по инструкции - долго не пролетаете, по крайней мере я легко вспомню пяток случаев, когда чтобы закончить полет посадкой - приходилось эти самые обструкции нарушать по-черному.

 

А сколько нарушений этих обструкций закончились ямой? Уже наверно набило оскомину, шо те инструкции пишутся кровью, но суть от этого не меняется.. Другой вопрос, шо доходит порой до маразма, но тут палка о 3х концах, имхо.. Начнем с того, что разаработчик ленив, и от нефик делать инструкцию писать не будет, значит был повод. И кто виноват, что и у летчиков полно народа, которым нужны инструкции типа пакет не голову не одевать, кошку в микроволновке не сушить? Борт штука сложная, и всего сразу не предвидишь, тем более не опишешь в виде "зажглась красная - нажми кнопку 1, зеленая - кнопку 2".. За счет знания и понимания летчиком принципов работы и устройства изделий инструкции можно сократить и упростить. Но.. Найдется хоть один чудак знания которого ограничиваются умением прочитать подпись под кнопкой, и он убьется.. И инструкции опять начнут пухнуть..
Можно бросить машину и выйти, с железобетонным щитом инструкции на жопе, можно попробовать ея спасти и убиться вместе, а может все обойдется..

Так что осторожней надо с обструкциями в вашей половинке авиции

 

А про байки.. Даж как-то не вспоминается вот так вот сразу, слилось все.. Поначалу помнилось, перший полет, первая работа, первый зачет.. От тогда штурман затупил, а от тогда погорело все нафик.. А потом слилось, обычная работа. Правда таки вспоминается иногда, когда собираемся за рюмкой чаю :), но сию токмо кефир доступен. Вышее товарищ уже сказал - самое тяжелое это ждать.. Борт ушел работать, два часа неизвестности, сигареты летят как из пулемета. Декабрь, конец года, конец этапа, зачетный полет нужен больше, чем мир во всем мире.. А погоды нет. Точнее она иногда есть, но чуть хуже минимума. Приезжаем в ангар, в сотый раз предполетная проверка для очистки совести. Околачиваемся по секции, с тоской глядим в небо и опять летят сигареты. Сегодня вроде посветлее, борт выкатывают в карман, идет подготовка.. Подходит наше время, летчиков не привезли.. Отбили? Вроде нет, перенос на час.. Еще час.. Привезли летчиков, о! запускаемся!.. Нет, заглушили, опять перенос.. Подходит машина за летчиками, отбой на сегодня, запланировали на завтра..

wwg777]... там ещё говорится, что без остаточной деформации. Вот именно это и проверяется.

В справочниках про это не говорится. Это вы про нормы прочности, это понятно. Но только проверкой на отсутствие/наличие остаточных деформаций и заканчивается хоть какая-то связь летных испытаний с прочностными.
Да только опытный авиационный механик скажет, что нивелировку делают при определенном налете на любом самолете. Так что, будем рядовую эксплуатацию тоже называть "летными прочностными испытаниями"?

А теперь вам вопрос на засыпку.
Вы знаете сколько расчетных случаев по прочности? Думаю, знаете. Кто не знает, говорю: их многие сотни. Все случаи подлежат анализу. Из них выбираются такие, которые надо проверить в испытаниях. Для очень легких самолетов, где деталей мало, таких случаев - пара десятков. Для нормальных самолетов - больше.
На каждый такой случай надо провести испытание на эксплуатационную нагрузку и задокументировать его.
И исход испытаний не ясен - выдержит или согнется, а может и сломаться. И вполне может быть, что из этих десятков пять-десять-двадцать случаев приведут к остаточным деформациям.
Вам понятно, куда я клоню? Где столько самолетов набраться, если пойдут отрицательные результаты? Ведь у вас для летных испытаний есть только один-два самолета. Да и пилот может убиться и самолет в полном комплекте потерять можно. Не кажется ли вам, что гораздо проще "терзать" голый планер в ангаре. Если какая деталь не выдержит - бригада уже наготове, быстро тут же починят, и не надо ни двигатели снимать, ни гидросистему рассоединять...

Возражения есть?

С помощью тензодатчиков - нагрузки очень малы - прочностью там и не пахнет.

 

wwg777]А пересчитать не пробовали?

Конечно, уважаемый! Много-много раз. Как я понял, тензометрией вы не занимались. Поэтому разъясняю.
Тензодатчик нормально работает с амплитудаими деформаций порядка 0.1%. По максимуму вы можете надежно измерять деформации до 0.2%. При больших деформациях датчики просто устают и отказывают. Так что, товарищ испытатель, вы не можете надежно измерить напряжения в алюминиевых деталях с помошью тензодатчиков больше, чем 150 - 200 МПа. А предел прочности у В95 - где-то 550 МПа. Чувствуете уровень ваших полетных нагрузок и разрушающих?

Вопросы по тензометрии есть?

Да, да, предельных - но эксплуатационных

Вы же сами верно говорили, что прочность определяется разрушающими нагрузками, которые в 1.5 раза (типично) больше эксплуатационных. Не будете же вы утверждать, что при испытаниях на максимальный скоростной напор выходят на скорости 1.22 Vmax max? Иначе пассажирские лайнеры на сверхзвук бы выходили.

 

wwg777]Читайте внимательно: подтверждение безопасной эксплуатации самолёта в пределах эксплутационных ограничений.

Дык я вам и разъяснил, что эта фраза означает. Эксплуатационные ограничения по нагрузкам не менее, чем в 1.5 раза меньше, разрушающие, т.е. много меньше прочности самолета.

]Ну, так это означает еще меньшые нагрузки, чем эксплуатационные, поскольку в РЛЭ ограничения приводятся с некоторым запасом по отношению к расчетным эксплуатационным.
А главная цель этих полетов не прочность проверить (это физически невозможно для правильно спроектированного самолета, смертельно опасно, да и экономически неоправдано), а работу всех систем самолета, грубо говоря, что гайки не раскручиваюеся от вибраций двигателя и турбулентности, или там топливо поступает, как надо.

wwg777]Бред - без коментариев

Ну, понятно, аргументов-то у вас нет. А пустыми словами бросаться - много ума не надо.

Кстати, как там с определением коэффициентов избытка прочности по данным летных испытаний?
Или будем считать, что это оговорка у вас вышла?



wwg777]В русском языке есть такое правило -так принято.

Круто!

wwg777]В МАП (в той части, что делает гражданские с-ты) содранные с американских правила, а всё ради сертификации.

Ну, скажем, НЛГС содранными не были, но как же летать без сертификата типа? Да еще куда нибудь в Европу. Могут не пустить. И если вы думаете, что военные нормы прочности принципиально отличаются от гражданских - то это не так. Разницы практически нет. Конечно, есть специфика по дополнительным расчетным случаям, но и у гражданских то же самое.

wwg777]Как-то в начале 90-х приглашали ознакомиться с новыми АП. Хоть бы переводчика с авиации взяли, надеюсь их в последствии изменили.

О! Новая байка! Могу вас проверить: назовите номер этих АП. На самом деле перевод был сделан довольно прилично. Какие-то третьестепенные нюансы были.

wwg777]Кстати с МАП работали в постоянном контакте и общий язык всегда находили.
А вот это - замечательно!

wwg777] А если хотите доказать, что Вы самый умный- доказывайте, только пожалуйста делами, а поболтать мы и сами все горазды.

Дык, мне за мои дела, по большому счету не стыдно. А умным я себя отнюдь не считаю. Но на откровенные сказки промолчать я не могу. А опытом поделюсь. А вот у вас с аргументацией - не густо... Хотя уверен, что вы действительно занимались серьезными делами. Только рассказать о них не можете...

---

Aaz]
quote name='Aaz' date='2006-01-29 03:08:41' post='676455']
victorzv2] Ну, и что? Наши транспортники, например, редко, но регулярно эксплуатационную перегрузку превышают. Но прочность тут при чем?
Aaz]Еще раз: если самолет с разрушающей перегрузкой 7.5g выходит на 11g, и после этого садится с деформированным ц/п, то это о неправильно считанном запасе прочности не говорит?
Aaz]Тогда вопросов к Вам больше не имею...
[/quote]

Ну, дело ваше, дилетантское.

Если вы говорите о такой ситуации вообще, то постановка вопроса бессмысленна. Если о конкретном случае, то надо сначала разобраться "а был ли мальчик". Если документов по данному полету у вас нет - то увы, это байка, которая в принципе может соответствовать действительности. Ничего там в принципе неправильного нет. Парадокс здесь только для дилетанта.

Да только опытный авиационный механик скажет, что нивелировку делают при определенном налете на любом самолете. Так что, будем рядовую эксплуатацию тоже называть "летными прочностными испытаниями"?

 

В военной авиации я такого не встречал. Нивелировку делают только в случае выхода на перегрузку первышающую макс., замены крыла, киля и т.п. Да и вообще мне кажется весь этот разговор возник из-за разницы подхода в военной и гражданской авиации. Транспортную понятно к военной не отношу, там больше НЛГС смотрят.

Не кажется ли вам, что гораздо проще "терзать" голый планер в ангаре. Если какая деталь не выдержит - бригада уже наготове, быстро тут же починят, и не надо ни двигатели снимать, ни гидросистему рассоединять...

 

Проще-да. Но как быть с достоверностью наземных испытаний? По оценкам 75%- это хорошо. Идеи такие носились, но не прижились. По опыту могу сказать, что всегда по результатам полетов корректируют РЛЭ.

Чувствуете уровень ваших полетных нагрузок и разрушающих?

 

В который раз повторяю, в полете никто до разрушающих нагрузок не собирается доводить. Не надо переносить методику наземных испытаний в воздух. Там действуют свои правила и поверьте, что перед полётом все возможные ОС в полёте проигрываются многократно. Стараются учесть не только особенности конструкции, но и ошибку пилота.
[/quote]

Дык я вам и разъяснил, что эта фраза означает. Эксплуатационные ограничения по нагрузкам не менее, чем в 1.5 раза меньше, разрушающие, т.е. много меньше прочности самолета.

 

Я об этом догадаваюсь. Но не забывайте, что кроме ОКБ есть еще и завод. И подтверждение достаточных запасов по прочности одна из целей.
[/quote]

Ну, так это означает еще меньшие нагрузки, чем эксплуатационные, поскольку в РЛЭ ограничения приводятся с некоторым запасом по отношению к расчетным эксплуатационным.

Круто!

 

Ну почему же, именно по расчетным эксплутационным и устанавливаются ограничения. Или это опять разница НП и НЛГС? А насчёт русского языка к филологам, как они объяснили, так и говорю.

Ну, скажем, НЛГС содранными не были, но как же летать без сертификата типа? Да еще куда нибудь в Европу. Могут не пустить. И если вы думаете, что военные нормы прочности принципиально отличаются от гражданских - то это не так. Разницы практически нет. Конечно, есть специфика по дополнительным расчетным случаям, но и у гражданских то же самое.

О! Новая байка! Могу вас проверить: назовите номер этих АП. На самом деле перевод был сделан довольно прилично. Какие-то третьестепенные нюансы были.

... Хотя уверен, что вы действительно занимались серьезными делами. Только рассказать о них не можете...

 

Видите ли, военные самолёты создают именно для того, чтобы всюду летать без разрешения. Я говорил про АП, которые драли у американцев, нисколько данный факт не скрывая. Приглашали по АП23 или 25. Уже не помню который из них вертолётный, но дело было в МАК. Кажется они ещё проектом были.
Насчет разницы НП и НЛГС они естественны-пассажиры плохо переносят и штопор и бочки, особенно на сверхзвуке.
Ну форум не самое лучшее место для откровений в таких темах, надеюсь понятно почему?

Я не говорю об экстремальных ситуациях типа испытаний самолетов и т.п., где инструкции еще не установились и могут менятся.
Я говорю о сложившихся, рутинных процессах.
И тут ваша позиция "я умнее того, кто писал инструкцию", мягко говоря не серьезна. Или вы будете оспаривать выражение, что в авиации инструкции пишутся кровью? Вам может и повезет, но гораздо чаще нарушение РЛЭ приводит к печальным последствиям. И уж совсем никуда не годен ваш последний пример. Мы тут не так давно обсуждали катастрофу, когда инструктор (проверяющий) подавил инициативу "молодого да раннего": "Снижайся, б..."
В нашем полку, один из старейших летчиков говаривал:"летчик должет быть тупой и храбрый". И никто с ним не спорил, все кивали. Образность выражения, надеюсь понятна. А тут публика пытается доказать, что, образно, летчик (техник, рабочий) должен быть "умный и трусливый". Это пройдет только в разделе "байки".

 

Мы и не говорили об экстремальных - экстремальная - это когда про это ничего в РЛЭ нету. Вот тогда полный черный писец и от земли в полете ничего не дождешься - решай сам.
А указанные случаи - чисто особые случаи из РЛЭ, которые должны были на начала экспплуатации облизаны до немогу, ибо строевой пилот 1 класса - это даже не слушатель ШЛИ.

А пример последний самый жизненный - это четко показывает что написании данного ОСП не было все доведено до ума, а как сырой кусок было брошено в троевые части, которые с 1972 года и держатся за одно место при его возникновении.

Знаете чем отличается опытный пилот от новичка, при этом опытный может быть БК, а новичок - Снайпер, это кто сколько налетал на данном типе.
Так вот новичок всегда занает как это сделать, опытный занает - что за этим последует. При часто переходя даже просто на новую модификацию, прежний опыт становится равным НУЛЮ.

И вообще - у нас принципиально разные взгляды на саму эксплуатацию техники - авиационной.
РЛЭ - это Руководство по летной эксплуатаци и в категорической форме не должно иметь даже минимальных изьянов и вопросов по принципам эксплуатации АТ на земле и воздухе, сегодня примерно с начала 80-х годом это жуткая смесь самой РЛЭ и методики.

Как пример, пожар в полете - записано, что загорание табло ПОЖАР является дествительным признаком пожара, это чего сразу отмели напрочь возможность ложного срабатывания, так кто дурак - кто писал, или кто выполнил пункты РЛЭ и сиганул из работающего самолета Су-24мр

А вот как это делать излагается в Методическом пособии по технике пилотирования и БП, вот так пишут те, кто это сделал сам в полете и как оно выглядит в полете, но это не жесткая догма, это методика выполнения.

Кто умнее - хороший вопрос - коллектив летчиков-испытателей которые толпою сделали порядка до 1000 полетов все вместе в ПМУ или строевой пилот, который отгудел на нем 10-15лет, с многократным боевым опытом и налетом на себя лично порядка 1500 часов и за 2500 полетов на данном типе

victorzv2] Ну, дело ваше, дилетантское.
"Да где уж нам, дуракам, чай пить..." (с - А.С.Пушкин)

Кто умнее - хороший вопрос - коллектив летчиков-испытателей которые толпою сделали порядка до 1000 полетов все вместе в ПМУ или строевой пилот, который отгудел на нем 10-15лет, с многократным боевым опытом и налетом на себя лично порядка 1500 часов и за 2500 полетов на данном типе

 

Не зря всё-таки окончательное решение о постановке самолёта на вооружение принимается только после войсковых испытаний. Испытатель оценивает самолёт, а строевой лётчик-оружие.

wwg777] В военной авиации я такого не встречал.

А я только в военной авиации и встречал и сам делал.

wwg777]Нивелировку делают только в случае выхода на перегрузку первышающую макс., замены крыла, киля и т.п.

По перегрузке - необязательно. Нивелировку делают при обслуживании после налета порядка нескольких тысяч часов. ОЧК при этом обслуживании, как правило, да, отстыковывают

wwg777]Да и вообще мне кажется весь этот разговор возник из-за разницы подхода в военной и гражданской авиации.

Как раз нет. Подходы совершенно идентичны, различаются только конкретные цифры.

wwg777]Транспортную понятно к военной не отношу, там больше НЛГС смотрят.

Это вы зря... ВТА - совершенно четкий вид военной авиации, как, например, бомбардировщики.

wwg777]В который раз повторяю, в полете никто до разрушающих нагрузок не собирается доводить. Не надо переносить методику наземных испытаний в воздух. Там действуют свои правила и поверьте, что перед полётом все возможные ОС в полёте проигрываются многократно. Стараются учесть не только особенности конструкции, но и ошибку пилота.

По-моему, вы это первый раз говорите. Что есть хорошо, поскольку тут у нас консенсус. Это значит, что на прочность самолеты в полете не испытывают.
А про ОС - конечно, все так и это правильно. Но только вероятности этих ОС (риск) небольшой по сравнению с риском разрушения конструкции при прочностных испытаниях.

Дык я вам и разъяснил, что эта фраза означает. Эксплуатационные ограничения по нагрузкам не менее, чем в 1.5 раза меньше, разрушающие, т.е. много меньше прочности самолета.

 

wwg777]Я об этом догадаваюсь. Но не забывайте, что кроме ОКБ есть еще и завод. И подтверждение достаточных запасов по прочности одна из целей.
Я, конечно, согласен, но попробуйте ответить на вопрос: "запасов чего?" Поскольку в испытательном полете вы можете создать действующие эксплуатационные нагрузки. А запас (избыток) прочности определяется расчетными и фактическими разрушающими.

wwg777]Ну почему же, именно по расчетным эксплутационным и устанавливаются ограничения. Или это опять разница НП и НЛГС?

Ну, дык, я об этом и говорю. Ограничение есть расчетная эксплуатационная минус дельта. На расчетной эксплуатационной у вас проблем с прочностью быть не должно, а на ограничении - и подавно. Следовательно, испытания в пределах РЛЭ проводят не для проверки прочности самолета, а для других целей.

[quote name='victorzv2' date='2006-01-28 22:09:08' post='676407']
Ну, скажем, НЛГС содранными не были, но как же летать без сертификата типа? Да еще куда нибудь в Европу. Могут не пустить. И если вы думаете, что военные нормы прочности принципиально отличаются от гражданских - то это не так. Разницы практически нет. Конечно, есть специфика по дополнительным расчетным случаям, но и у гражданских то же самое.

wwg777]Видите ли, военные самолёты создают именно для того, чтобы всюду летать без разрешения.

Э-э батенька, это вы не в курсе. С военными самолетами еще та морока при пролете чужих стран. Разрешение органа сертификации требуется. Я этим очень много на работе занимаюсь...

wwg777]Я говорил про АП, которые драли у американцев, нисколько данный факт не скрывая. Приглашали по АП23 или 25. Уже не помню который из них вертолётный, но дело было в МАК. Кажется они ещё проектом были.

[Ностальгически] АП-23 это были... Какое было время!... АП-25 они долго потом мурыжили до официального выпуска. А что передрали - так это очень хорошо, все же лгче играть по единым правилам.

wwg777]Ну форум не самое лучшее место для откровений в таких темах, надеюсь понятно почему?

Почему это? А где молодежи знаний набираться? Да и для себя я много полезного узнаю...

Короче, вроде к консенсусу пришли.

---

Aaz]

victorzv2] Ну, дело ваше, дилетантское.
"Да где уж нам, дуракам, чай пить..." (с - А.С.Пушкин)

 

Ну, не прибедняйтесь. Мы вас ценим как опытного конструктора-компоновщика. Тоже важная работа.
А здесь вы просто вне области своей компетенции.
(Эксплуатационные (и, соответственно, расчетные) нагрузки определяются целым рядом параметров (см. НЛГС). И коэффициент перегрузки - один из них и не самый первый).

chetbor] Кто умнее - хороший вопрос - коллектив летчиков-испытателей которые толпою сделали порядка до 1000 полетов все вместе в ПМУ или строевой пилот, который отгудел на нем 10-15лет, с многократным боевым опытом и налетом на себя лично порядка 1500 часов и за 2500 полетов на данном типе.

По моему опыту работы и общения - безусловно, первые. Именно при такой постановке вопроса - "умнее" Испытатель все-таки обладает (в обязательном порядке) практически инженерным уровнем знания теории (конструкции и в особенности динамики), имеет опыт налета на очень разных типах (что с точки зрения "набора ума" ценнее, чем тысячи часов на одном типе)... В общем, много причин. (Разумеется, речь о состоянии "в среднем по палате", а не о конкретных людях).

wwg777] Не зря всё-таки окончательное решение о постановке самолёта на вооружение принимается только после войсковых испытаний. Испытатель оценивает самолёт, а строевой лётчик-оружие.

Ну, во-1, испытатели и как оружие оценивают. А во-2, конечно, более массовые войсковые испытания необходимы - много чего мелкого (и не очень) может вылезти на этом этапе. Так же как и с бета-тестированием программ Этап зачастую необходимый, но это ничего не говорит о квалификации конкретных бета-тестеров Даже отчасти наоборот, желательно, чтобы она была рядовой - чище эксперимент по реальному применению...

ВладимирМалюх]В недавние времна "в моде", точнее ее самым писком является не проведение классических статиспытаний в полном объеме, а некторыми "отморозками" практикуется вообще обходиться без них. Тенденция..

Примеры привести можете? Поскольку это противоречит нормам МАПа и всех прочих органов летной годности.

 

Конечно могу, иначе бы и не писал. Проведение статиспытаний "в неполном объме" - С-37, я бы сказал, самолет с не совсем традицонной КСС, тем не мнее. Если не птуаю, то полный цикл статики для Су-27КУБ так же не проводился. Без статиспытаний вообще (как и продувок в трубе, к слову) рутановский White Knight.

Я отнюдь не утверждаю что это все уже норма и обыденная практика, это еще на грани технического риска и совоения (может быть и последующего отторожения и предания анафеме) методик, но "тенденция".

Конечно могу, иначе бы и не писал. Проведение статиспытаний "в неполном объме" - С-37, я бы сказал, самолет с не совсем традицонной КСС, тем не мнее. Если не птуаю, то полный цикл статики для Су-27КУБ так же не проводился. Без статиспытаний вообще (как и продувок в трубе, к слову) рутановский White Knight.
Я отнюдь не утверждаю что это все уже норма и обыденная практика, это еще на грани технического риска и совоения (может быть и последующего отторожения и предания анафеме) методик, но "тенденция".

 

Если при создании нового самолёта крыло или что-то ещё берётся от предыдущей модели, то статиспытания и не проводят. Примеров много, в том числе и по 10В. Просто идет ссылка на акт статиспытаний того типа.

По-моему, вы это первый раз говорите. Что есть хорошо, поскольку тут у нас консенсус. Это значит, что на прочность самолеты в полете не испытывают.
А про ОС - конечно, все так и это правильно. Но только вероятности этих ОС (риск) небольшой по сравнению с риском разрушения конструкции при прочностных испытаниях.

 

Опять 25

Дык я вам и разъяснил, что эта фраза означает. Эксплуатационные ограничения по нагрузкам не менее, чем в 1.5 раза меньше, разрушающие, т.е. много меньше прочности самолета.
Я, конечно, согласен, но попробуйте ответить на вопрос: "запасов чего?" Поскольку в испытательном полете вы можете создать действующие эксплуатационные нагрузки. А запас (избыток) прочности определяется расчетными и фактическими разрушающими.

 

Есть фактические разрушающие нагрузки, есть максимально эксплутационные,. полученные при выполнении предельных режимов-всё просто

Ну, дык, я об этом и говорю. Ограничение есть расчетная эксплуатационная минус дельта. На расчетной эксплуатационной у вас проблем с прочностью быть не должно, а на ограничении - и подавно. Следовательно, испытания в пределах РЛЭ проводят не для проверки прочности самолета, а для других целей.

 

Не знаю о какой дельте идет речь. А не должно быть и нет две большие разницы. Как-то двинули педалью до конца и киль набок, а не должно было. Ещё примеры хотите?

Э-э батенька, это вы не в курсе. С военными самолетами еще та морока при пролете чужих стран. Разрешение органа сертификации требуется. Я этим очень много на работе занимаюсь...

 

Вы не поняли, я имел ввиду несколько другое. При использовании военного самолёта по назначению разрешение не требуется.

Почему это? А где молодежи знаний набираться? Да и для себя я много полезного узнаю...

 

Привычка, знаете ли........
Я не думаю что молодёжь здесь набирается знаний, скорее дяди-пенсионеры ностальгируют.

По моему опыту работы и общения - безусловно, первые. Именно при такой постановке вопроса - "умнее" Испытатель все-таки обладает (в обязательном порядке) практически инженерным уровнем знания теории (конструкции и в особенности динамики), имеет опыт налета на очень разных типах (что с точки зрения "набора ума" ценнее, чем тысячи часов на одном типе)... В общем, много причин. (Разумеется, речь о состоянии "в среднем по палате", а не о конкретных людях).

 

Умнее и образованее- две большие разницы. Но в целом Вы конечно правы. Отбор в ШЛИ несопоставим с отбором в ВВАУЛ. Вы представляете себе как проходят экзамены в Школу? Да и подготовка на несколько порядков выше. Однако здесь есть некоторое противоречие. Когда я служил в полку у меня тоже возникали такие вопросы. Вряд ли лётчик- испытатель выиграет воздушный бой у строевого летчика, но перед испытателями и не стоят задачи боевого применения в том виде и в тех объемах

Ну, во-1, испытатели и как оружие оценивают. А во-2, конечно, более массовые войсковые испытания необходимы - много чего мелкого (и не очень) может вылезти на этом этапе. Так же как и с бета-тестированием программ Этап зачастую необходимый, но это ничего не говорит о квалификации конкретных бета-тестеров Даже отчасти наоборот, желательно, чтобы она была рядовой - чище эксперимент по реальному применению...

 

По в1: Все-таки скорее работу комплекса. в2: Доступность самолёта лётчику средней квалификации крайне необходима. Прочитайте любой акт, там обязательно есть такая оценка. Как-то возник спор с одним очень уважаемым и заслуженным летчиком-испытателем, его все знают, но дело не в нём конкретно. Вопрос стоял по дозаправке, а с СУ были проблемы. Так он утверждал, что они не существенны и легко иправимы летчиком. При этом забывая, что у строевого летчика нет налёта в несколько тысяч часов и несколько десятков типов освоенных самолётов.
А ваше сравнением с тестированием программ по-моему очень удачно. Ведь никто не сомневается в професионнализме програмистов, однако в тестах всякое вылазит