Нужен ли России авиапром?

В.М.>> Не, тут нужны не проектанты самолетов. Нужны проектанты самих САПРов, вот с чем проблемка..
Aaz> Да, но им кто-то должен СТВИТЬ ЗАДАЧУ, причем делать это грамотно. Я в свое время был вынужден работать "переводчиком с русского на русский" между программистами и проектантами. Ведь сплошное "моя твоя не понимай"...

Ну и это конечно тоже. Мое сугубо личное. но подтверждаемое практикой мнение, проектанты САПР должны вырастать из той же грядки, что и проектанты самих изделий в этих САПР создаваемые. Вот в какой момент их разделять - это вопрос из вопросов конечно


В.М.>> А нынче чаще выходит, грубо говоря, что проетканты в сапровой отрасли (да и вообще в ПО) выходят не из конструкторов а из технологов в лучшем случае, в худшем - из сбыта.
Aaz> Да, это сильная кадровая политика...

Увы.. Так уж оно в ИТ-индустрии.. У нас в стране еще хуже, многие до сих пор считают, что разработка ИТ, ПО- удел ученых, во как... :angry:

Следствия маразма удалены.

Д.Ж.> Здравствуйте, уважаемый Владимир. Написал это давно, да только теперь обнаружил, что не отослал.

И отослали и я даже ответил

MD>> 1) А что, 787 - это модификация?
Aaz> Встречный вопрос - а что, 787 уже летает? Пусть они сначала его в воздух поднимут, а там уж "мы посмотрим, какой это Сухов..." (с) Да и что там нового, если разобраться? До ужаса р-р-р-революционное использование композитов? Это еще как они себя покажут в длительной эксплуатации...

А разве нет? Или у вас есть сомнения, что поднимут? Или это так, для полемики? Вообще-то цифры, которые они приводят, впечатляют: 20 процентов повышения эффективности... насколько я понял, нормой для машины следующего поколения будет что-то уровня 3-5%?
А насчет "как покажут", то это ведь свойство любого нового решения, любого движения вперед. И мы говорим именно о способности создавать что-то новое, что до них никто не делал...

Aaz> Надеюсь, Вы не будете возражать, что если поставить рядом последние по времени разработки этих фирм - 787 и А-380, то разность проектных потенциалов будет видна невооруженным взглядом?

Ну, не знаю... не могу судить по таким специальным вопросам, но... как то предвзятостью отдает. Скажем, Боинг почти более зо лет назад сделал 747 - отставание которого от А380 до сих пор кое кем оспаривается. По крайней мере, масштаб этого отставания оспаривается, с цифрами в руках. Вам, конечно виднее, чем уж настолько революционен 380, но мое дилетантское мнение как раз таково, что Дримлайнер - это новое поколение, а А380 - увеличенное в масштабах нынешнее. Причем решение отнюдь не бесспорное...
Или глянем с другой стороны - американцы могли бы сделать свой аналог А380? Я как то не сомневаюсь - опять же, 747 почти сорок лет как... Разучились за эти годы? сомневаюсь...
А вот европейцы пытаются сделать конкурента 787 - А350. По старой технологии в основном, именно что шлифуя старые решения. Не обязательно плохая вещь, но Вы же о создании нового...

Aaz> Кто начал делать пассажирские машины с уменьшенным запасом статической устойчивости? - Эрбас.
По статической устойчивости: я из Вашего персонально поста узнал, что существует понятие "потери на балансировку". Типа, топливная эффективность у истребителей разменивается на мевренность... А лайнеру это на хрена?
Опять же, помните разбившийся в Междуре А310? Если я правильно понял, причина того, что пилот не мог вывести его из этого падения хвостом вниз была и в том, что Эйрбасы имеют отличную от русских и американских самолетов центровку (заднюю, как я запомнил), что делает их более строгими в управлении во многих ситуациях: у них нет маневренных и тяговых возможностей истребителей. чтобы из этих ситуаций выходить, и у пилотов нет соответствующих навыков...
Или как всегда неверно понял?

Aaz>Кто сделал кабину с "сайд стик"? - Эрбас.
Давайте уточним: кабинупассажирского лайнера. Потому что вообще впервые на серийном самолете - увы и ах. Так что тут вопрос отнюдь не технического лидерства (в данном случае выглядит для меня, что оно ОПЯТЬ у американцев), как мне представляется, а как раз управленческого решения - переходить на новую технологию, или все же подождать.

MD>> Опять же, такой толстый двухмоторник...
Aaz> Ну, толщина - это аргумент неубиенный...

Смотря насчет чего... самолет решает коммерческие задачи, и сочетание дальности, экономичности и большого располагаемого пространства для решения этих самых коммерческих задач (спальные места в "запотолочном пространстве", для примера - через океан летать не случалось?) - это вполне себе аргумент.

Aaz> Я ведь не на голом месте такое говорю. Когда я спросил мнение о Боинге, как о проектной организации, у человека, оценке которого можно доверять, он сказал: "Они очень сильны в использовании стандартных решений". Мне оставалось только сказать "Вопросов больше не имею..."

Ну, тут я спорить не могу - я слышал и читал как такие, так и прямо противоположные мнения от людей, которым с моей точки зрения более чем можно доверять - другое дело, что у меня не хватает знаний для оценки серьезности их аргументов. Но уже сам факт того, что профессионалы в этом вопросе отнюдь не единодушны, мне говорит о многом... В частности, читал об абсолютно удушающем влиянии евробюрократии на процесс создания и производства самолетов, причем буквально с такой формулировкой: "Если бюрократы и политики не престанут вмешиваться в работу инженеров и менеджеров, мы НИКОГДА не догоним американцев в технологии и экономической эффективности". Автор, как вы догадаетесь - одна из тех. шишек на Эйрбасе, высказался в заключение длинного интервъю "Экономисту", выдержанного в таком духе, меньше года назад...


Aaz> 1) "Мощная централизация" американского авиапрома (которую нам постоянно ставят в пример). Это привело практически к "одной школе", а отсюда - к "застою проектной мысли". Европейсккий авиапром б/м сохранил разветвленность. Эрбас существует в окружении Дассо, Эрмакки, шведов, англичан, немцев, откуда приходят специалисты, идеи и т.п...

Ну-ну... А Локхид-Мартин, Гольфстрим, Бомбардье, прочие поглощенные, но сохранившие свою инженерную школу Грумманы? Не говоря об огромном множестве компаний уровня Эйрмакки...

Aaz> 2) На Бонге ушли дальше, чем на Эрбасе, в том самом "руководстве менеджеров", о котором здесь уже говорилось. И это не принесло ничего хорошего...

Слыхал мнение прямо противоположное, от критика Боинга: что тот факт. что А380 сделали европейцы - это 100% пролет боинговских экономистов и маркетологов. Типа, не просчитали тенденции рынка, зажрались. Тепрь вот у Эйрбаса больше сотни заказов...


MD>> Если так, то как объяснить продажи - кроме более массивной, чем на Боинге, господдержкой, да политикой всякой?
Aaz> Если Вы полагаете, что Боинг не пользуется господдержкой, то Вы сильно ошибаетесь. Он просто обвиняет Эрбас в этом более громко, но это можно понять: рынок-то уползает...
Пользуется, но цифры то известны, и масштаб несложно прикинуть. А прикинув, согласиться, что масштаб и структура (но в первую очередь просто уровнень, в долларах) совершенно различный. Да вы и сами знаете...

Aaz> Кстати, когда Боинг начал совсем уж наглые наезды на Эрбас ("первый звонок" прозвучал в Дубае два года назад на боинговской прессухе), "мировое авиационное сообщество" слегка прих...ло - это не лезет ни в какие рамки деловой этики, особенно в ситуации "чья бы корова мычала".
Ага... а что же тогда Эйрбас, вместо содержательного ответа "...а давайте мы оба прекратим господдержку, начиная от прямо сейчас..." мычит про 50 лет форы у амов и про свои социальные условия в обществе? И все равно нагибается помаленьку - потому что понимает, что лучше уступить по мелочи, чем на самом деле тягаться на кто-кого...

MD>> Экономически, как я любительски сумел понять, эйрбасы не более выгодны... Во всяком случае, не все из них. И уж наверняка не 320 серия против 737 NG. Или я неправ?
Aaz> ИМХО, кто более выгоден - это определяют ПОКУПАТЕЛИ: то, что называется "голосование кошельком". И против этого возражать "нечем".

Ну, на мой вопрос Вы не ответили... Я прав или не прав? 737NG vs. A320 series

А насчет "покупают", так Вы, будучи инсайдером, лучше, и главное, гораздо дольше меня знаете, какую роль играет гос. финансирование продвижения отечественных продуктов на мировой рынок. Чем активнейшим образом пользуется Эйрбас, и в принципе не пользуется Боинг.
Для примера, Вам факт про США, которого вы можете случайно не знать, а я так же случайно узнал: в США существует такой "национальный мобилизационный план", или что-то подобное. В рамках его правительство помогает авиакомпаниям покупать самолеты, но в ответ сохраняет за собой право в случае войны или других чрезвычайных обстоятельств мобилизовать их по своему усмотрению - вместе с экипажами, техперсоналом и сервисными службами авиакомпаний. Впоследствии оплатить все это, конечно, но возникающие трудности с проданными билетами, расписаниями и т.д. - правительство не волнуют. Компании могут пользховаться этой опцией, а могут и отказаться. Некоторые отказываются, и вполне прилично живут без гос. денег. Крупнейший пассажирский перевозчик, в частности - SouthWest. А крупнейший грузовой - FedEx - пользуется вовсю.
Так вот: для тех, кто пользуется, эта программа не требует покупать американское. Купи Эйрбас, если хочешь. Правила одни. Представляете себе такое в Европе? Я - с трудом.
Это к вопросу о том, что продажи не только от технического уровня и экономической отдачи зависят...

MD> По статической устойчивости: я из Вашего персонально поста узнал, что существует понятие "потери на балансировку". Типа, топливная эффективность у истребителей разменивается на мевренность... А лайнеру это на хрена?

Мнээ.. как все смешалось. Как раз стститчески неустойчивый самолет потенциально имеет лучшую маневренность и уж точно лучшую топливную эффективность при прочих равных, т.к. нет аэродинмаических потерь на эту самую балансировку. Ровно для этого лайнеры нынче и делают статически неустойчивыми.

MD> ... что Эйрбасы имеют отличную от русских и американских самолетов центровку (заднюю, как я запомнил), что делает их более строгими в управлении во многих ситуациях:

совсем нет, даже напротив. А пилот междуреченского лайнера просто грубо ошибся. Грубее разве что двигатели выключить и посмотреть что будет дальше.

MD>у них нет маневренных и тяговых возможностей истребителей.

И самый навернутый истребитель можно загнать в такое положение, что упадет. Как гворится сдуру можно и..

MD>чтобы из этих ситуаций выходить, и у пилотов нет соответствующих навыков...

У них, у пилотов лайнеры должны быть (и как правило есть) все навыки чтобы в такие ситуации не попадать просто никогда. Нечего кртить на авиалйнере бочки, петли и штопор.

MD> Или как всегда неверно понял?

Неточно


MD> А насчет "покупают", так Вы, будучи инсайдером, лучше, и главное, гораздо дольше меня знаете, какую роль играет гос. финансирование продвижения отечественных продуктов на мировой рынок. Чем активнейшим образом пользуется Эйрбас, и в принципе не пользуется Боинг.

Да как это госфинансирование помогает размазанному по Европе эрбасу продавать на такой, "отечественный" для них рынок как Китай например или в арабские страны?

MD> А разве нет? Или у вас есть сомнения, что поднимут? Или это так, для полемики?
Сомнений, что поднимут - нет, Сомнения, что эта машина за счет своих проектных и конструкторских новшеств позволит Боингу вернуть лидерство на рынке - есть.

MD> Вообще-то цифры, которые они приводят, впечатляют: 20 процентов повышения эффективности... насколько я понял, нормой для машины следующего поколения будет что-то уровня 3-5%?
Знаете, когда я слышу слово "эффективность" без соответствующего ПРИЛАГАТЕЛЬНОГО (например, "топливная") то я его автоматом пропускаю мимо ушей, поскольку знаю, как легко манипулировать "комплексными оценками эффективности".

MD> А насчет "как покажут", то это ведь свойство любого нового решения, любого движения вперед. И мы говорим именно о способности создавать что-то новое, что до них никто не делал...
Это Вы об этом говорите - я говорю еще и о том, что это "новое" должно РАБОТАТЬ.

MD> ...мое дилетантское мнение как раз таково, что Дримлайнер - это новое поколение, а А380 - увеличенное в масштабах нынешнее. Причем решение отнюдь не бесспорное...
Каждый видит то, что он хочет (и может)...

MD> А вот европейцы пытаются сделать конкурента 787 - А350. По старой технологии в основном, именно что шлифуя старые решения. Не обязательно плохая вещь, но Вы же о создании нового...
А я где-то говорил, что это новое должно проявляться в КАЖДОЙ машине?

MD> По статической устойчивости: я из Вашего персонально поста узнал, что существует понятие "потери на балансировку". Типа, топливная эффективность у истребителей разменивается на мевренность... А лайнеру это на хрена?
Смысл неустойчивости заключается в том, что при этом, грубо говоря, ГО начинает "нести", чего на устойчивых машинах нет. Соответственно, можно уменьшить площадь крыла, ну, и т.д. Никакого "размена" там нет.

MD> Или как всегда неверно понял?
Насчет "всегда" - это Вам виднее. Насколько я помню, там все дело было в наличии глюков при переходе от автопилота к ручному управлению - "защиту от дурака" не рассчитали на российский уровень, когда пилот сына-подростка за штурвал сажает.

MD> Давайте уточним: кабину пассажирского лайнера.
Естественно... Только маленький нюанс есть - на пассажирских РУСы под разные руки стоят, что в свое время вызывало большие сомнения и критику Эрбаса за авантюризм. Однако, сделали...

MD> Но уже сам факт того, что профессионалы в этом вопросе отнюдь не единодушны, мне говорит о многом...
По моим наблюдениям, единодушие в оценке деятельности фирмы наступает только после ее банкротства - да и то не всегда...
Кроме того, для меня авторитетом в оценке уровня проектирования может быть только проектант высокого класса (с каковым я и беседовал). Кроме того, человек должен знать "кухню" оцениваемой компании "изнутри" (это условие тоже было соблюдено). Что для Вас авторитет - я не знаю...

MD> Ну-ну... А Локхид-Мартин, Гольфстрим, Бомбардье, прочие поглощенные, но сохранившие свою инженерную школу Грумманы? Не говоря об огромном множестве компаний уровня Эйрмакки...
Вопрос не только в наличии компаний (в США их считать затрахаешься ), но и в том, насколько "монстр" готов с нимм взаимодействовать. ИМХО, у европейцев с этим (пока?) лучше...

MD> Слыхал мнение прямо противоположное, от критика Боинга: что тот факт. что А380 сделали европейцы - это 100% пролет боинговских экономистов и маркетологов. Типа, не просчитали тенденции рынка, зажрались. Тепрь вот у Эйрбаса больше сотни заказов...
Вполне возможно... Вот только для этого сегмента Боинг смотрел модифицированный 747. Вам не приходит в голову (как версия), что проблема в том, что модификация "не попадала в рынок"? А вот новый самолет в него "попал"...

MD> Да вы и сами знаете...
Как раз не знаю, ибо "гражданкой" практически не занимался. Так что приведите цифры, если не затруднит.

MD> Ага... а что же тогда Эйрбас, вместо содержательного ответа "...а давайте мы оба прекратим господдержку, начиная от прямо сейчас..."
??? А что, неужто Боинг говорил что-то подобное? Или Вы полагаете, что это должны сказать именно европейцы? Типв, "на кого дерьмо льют, тот и должен отмазываться".
Кстати, насколько я знаю, кроме воплей Боинга никаких конкретных действий особо не предпринималось. Что, ИМХО, вполне понятно - Эрбас в таком случае "вчинит встречный иск", и по хоботу получат обе компании. Если у Вас есть сведения о соответствующих решениях ВТО - с интересом выслушаю...

MD> Ну, на мой вопрос Вы не ответили... Я прав или не прав? 737NG vs. A320 series
Еще раз: смотрите цифры продаж - конкретной информацией по типам я не владею.

MD> ...и в принципе не пользуется Боинг.
Если Вы так считаете, то я переубеждать Вас не собираюсь.

MD> Компании могут пользховаться этой опцией, а могут и отказаться. Некоторые отказываются, и вполне прилично живут без гос. денег. Крупнейший пассажирский перевозчик, в частности - SouthWest. А крупнейший грузовой - FedEx - пользуется вовсю.
И что это доказывает / объясняет для сравнеия Боинга и Эрбаса?
А по раскладке "пассажирский" и "грузовой", так это, ИМХО, как раз понятно: насколько я представляю, "грузовики" Пентагон использует для своих нужд (естественно, не в "полных мобилизационных масштабах") все же чаще.

MD> Так вот: для тех, кто пользуется, эта программа не требует покупать американское. Купи Эйрбас, если хочешь. Правила одни. Представляете себе такое в Европе? Я - с трудом.
Это у Вас просто воображение предвзятое. Как в Штатах покупают Эрбасы, так и в Европе покупают Боинги. Если приведете конкретные сведения по "мибилизационке" в Европе, что они "запрещают" брать Боинги - тогда другой разговор.
Да, кстати - Россию в качестве части Европы лучше в аспекте протекционизма не рассмаривать...

MD> Это к вопросу о том, что продажи не только от технического уровня и экономической отдачи зависят...
Знаете, на меня пока Ваши аргументы особого впечатления не производят - больше эмоций, чем фактов...

Aaz>> Надеюсь, Вы не будете возражать, что если поставить рядом последние по времени разработки этих фирм - 787 и А-380, то разность проектных потенциалов будет видна невооруженным взглядом?


Пять копеек.
Я несколько раз летал на Боинге-777-200 (правда не LR) и несколько раз сидел в салоне А-380 (рекламный макет сделанный из модуля фюзеляжа и нафаршированный всем чем предполагается) на обеих палубах.

ИМХО - уровень комфорта в бизнес и экономе выше всёже у Боинга. Первый класс - тут за счёт объёма конечно лучше у Эрбаса.
Эрбасы всегда отличались своей холодной функциональностью и отсуствием примочек - ничего лишнего. У Боинга всегда находятся мелкие фишки и какие-то элементы, без которых с одной стороны можно обойтись, а с другой они всегда сильно поднимают эмоциональную окраску от пребывания на борту.
И если мне предложат выбрать тип самолёта (однокласника ессно) я лично как пользователь выберу Боинг

В.М.> Мое сугубо личное. но подтверждаемое практикой мнение, проектанты САПР должны вырастать из той же грядки, что и проектанты самих изделий в этих САПР создаваемые. Вот в какой момент их разделять - это вопрос из вопросов конечно
Совершенно согласен. Что касается разделения, то я полагаю, что оно "само собой" будет происходить. Я в свое время начал писать дисер именно по САПР - поскольку столкнулся на практике с тем, что есть вещи, которые можно и нужно автоматизировать.

В.М.> Увы.. Так уж оно в ИТ-индустрии.. У нас в стране еще хуже, многие до сих пор считают, что разработка ИТ, ПО- удел ученых, во как... :angry:
Круто...

Dio69> И если мне предложат выбрать тип самолёта (однокласника ессно) я лично как пользователь выберу Боинг
Насколько я понимаю, при покупке билета пассажир не особенно обращает внимание на тип машины - во всяком случае, это далеко не главный критерий при выборе перевозчика. Соответственно, и а/компании во главу угла ставят все же не эти вещи.
Кроме того, выбор интерьера - это, вообще говоря, прерогатива перевозчика. Производитель в этом плане просто делает то, что ему заказывают.

Кстати по поводу объёма продаж надо помнить, что именно Боинг достаточно просто даёт откаты (это американская-то компания!) и имеет целую систему для этого.

Я неоднократно общался с людьми, которые касались этого вопроса лично.

Dio69> Тушка летит как утюг, не боится бокового ветра (очевидно из-за более высокой посадочной скорости и меньшей парусности) и никогда не опаздывает. Просто автомат Калашникова. Просто, тупо, надёжно.
134-ка по аэродинамике машина вообще довольно удачная, и если бы ее движки не были, по современным понятиям, полным г..., то никто бы ее менять ни на что не стал.

Dio69> Кстати по поводу объёма продаж...
Как в других странах, я, естественно, не в курсе. Но вот то, что в России Боинг в этом плане не особенно церемонится, слышать приходилось не один раз (результаты, правда, не очень - так это отдельный разговор ). Относительно Эрбаса таких слухов практически нет - они работают, как минимум, аккуратнее...

MD> Володя, ну я же написал: "...Отечественных продуктов на мировой рынок...". Я, конечно, не понимаю в потерях на балансировку, но такие-то вещи...

А, это я протормозил, прошу прощения Не сообразил, что речь про продвижение именно российских продуктов. Были бы продукты..

MD> Короче, второй вопрос (в нагрузку к первому: 437 vs 320) - согласны ли вы с Ааz, что Эйрбас поддерживается своими правительствами значительно сильнее чем Боинг, сильнее от поддержки зависит, и поэтому больше боится отмены такой подержки?

Ни да ни нет - не знаю, честное слово. Цифры, конечно можно найти, но тут штука такая - с этой объединенной Европой фиг поймешь, где реально поддержка а где таки перетягивание одеяла в части организации рабочих мест именно на той или иной территории. Бояться тут Эрбасу, на мой взгляд стоит меньше чем Боингу. Вон как последнего правительство США с JSF кинуло. Локхид вроде уже и раптор имел а тут ему еще один "фондометальный" проект.

В.М.> Хех. А кому батюшка-царь поручил организовывать здесь "силиконовую тайгу" год назад?
Ну, царские решения - это вообще песня. Одна речуга на МАКСе про вывод всех КБ из Москвы в Жуковский чего стоит! Слышал бы ты кулуарные комментарии КБ-шников после этого - боцмана парусного флота отдыхают...

В.М.> Теперь ее ученые мужи стрить будут наконец.
Я полагаю, что отрасль достаточно сильна - переживет и это. Но сил и нервов попортят много...

Бобров>> Например примерно за 10 лет существования 777 было 8 модификаций и две разрабатываемые. Кто лицо Боинга поди разбери?
Aaz> ИМХО, Вы путаете причину и следствие. Именно потому, что работать головой там некому, и всем заправляют менегеры, Боинг и клепает исключительно модификации. Из-за этого и Эрбасу начали проигрывать гонку за покупателем...
Уважаемый Ааз - Боинг традиционно создает новый самолет, а потом клепает модификации - цель Боинга продать самолеты по максимально высокой цене, а для делаются модификации под требования и специально для какой-то авиакомпании которую уломали купить самолеты по Боинговкой цене, но специально например на определенную дальность. Цена Боинговских спецмодифицированых самолетов более высока чем Аирбасовских, поэтому Боинг делает много модификаций.
Издержки на производство в Штатах больше чем в Европе, поэтому Боинг не может снижать цены на самолеты и вынужден плодить модификации и держать довольно большой штат конструкторов.
Боинг начал проигрывать Аирбасу из-за того что он не может снижать цены на самолеты и выигрыш чуть-чуть по топливной эффективности (часто за счет модификаций опд какие-то требования) в основном за счет не компенсирует затрат авиакомпании. В тоже время Аирбас выпустил серию новых очень высокоэфективных самолетов.

Aaz> Слышал бы ты кулуарные комментарии КБ-шников после этого - боцмана парусного флота отдыхают...

Ну, русский инженерный язык никто не отменял

Aaz> Я полагаю, что отрасль достаточно сильна - переживет и это. Но сил и нервов попортят много...

Да конечно, и не такое переживали. А нервы.. ну да, есть немного. Иначе, с потолка я упал, что ли, двадцать лет плевал а тут дисер со всем экзаменами и бумажками ударными темпани за месяц сооружаю? Тяжело нынче в местном академовском ИТ без нагану-то.. :ph34r:

Путин отказал Алешину
Администрация президента в очередной раз не согласовала концепцию создания Объединенной авиастроительной корпорации

Как ожидалось, сегодня (22.12.05) президент России должен был подписать указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам источников RBC daily, все вопросы, связанные с созданием ОАК, были практически согласованы, а главой корпорации должен был стать руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Но в последний момент, по информации собеседников газеты, Владимира Путина не устроила кандидатура г-на Алешина в качестве руководителя ОАК, поскольку в таком случае нарушалось равновесие между государством и частным капиталом при реформировании отрасли: вместо доказавших свою эффективность менеджеров мегакорпорацию должен был возглавить чиновник.

По плану, разработанному Минпромэнерго, на первом этапе в уставный капитал ОАК планируется внести 100% акций АХК "Сухой", 86% акций МАК "Ильюшин", 65,8% акций ОАО "Туполев", 38% акций Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% акций Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина, 25,5% акций Новосибирского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова, 15% акций внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 58% акций Финансовой лизинговой компании и 38% акций "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Кроме того, в ОАК будут включены ФГУП "РСК "МиГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова" (КАПО), после того как они будут преобразованы в 100%-ные государственные АО. Как считают в Минпромэнерго, после создания ОАК у государства должно остаться не менее 51% ее акций. Сформировать компанию планируется в течение 2006 г. Основоположником идеи создания ОАК считается глава Роспрома Борис Алешин, который предложил объединить весь авиапром, еще занимая должность вице-премьера в правительстве Михаила Касьянова.

Первым претендентом на пост руководителя ОАК стал исполнительный директор НПК "Иркут" Валерий Безверхний, который в настоящее время возглавляет некоммерческое партнерство, созданное будущими участниками Объединенной авиастроительной корпорации. Однако с недавнего времени в качестве руководителя корпорации стал рассматриваться глава Роспрома Борис Алешин. Он был единственным человеком, устраивавшим премьера Михаила Фрадкова (который на одном из заседаний правительства, раскритиковав высшее руководство авиационной отрасли, призвал "менять кадры") на посту главы ОАК. Все 90-е годы Борис Алешин работал в Государственном научно-исследовательском институте авиационных систем, начав свою карьеру в качестве начальника подразделения и дослужившись до должности коммерческого директора. В правительстве Михаила Касьянова он курировал административную реформу, а также был ответственным за реструктуризацию авиапрома. С 2004 г. г-н Алешин возглавил Федеральное агентство по промышленности, которое курирует деятельность авиастроения.

По информации RBC daily, указ о создании ОАК и назначении ее руководителей президент России должен был подписать сегодня. Но во вторник сразу несколько источников в российских авиационных компаниях сообщили газете, что Владимир Путин недоволен указом и кандидатурой Бориса Алешина, поэтому подписание документа переносится на неопределенный срок. "Дело в том, что группировки авиапроизводителей продолжают борьбу за контроль над деятельностью отрасли, поэтому нет единой позиции по вопросу о том, кто должен возглавить создаваемую ОАК", - сказал представитель руководства одной из авиастроительных компаний. В другой компании отметили, что загвоздка именно в том, что непонятно, каким образом в акционерном капитале ОАК будут участвовать частные инвесторы. "Например, корпорация "Иркут" должна была войти в ОАК на "льготных" условиях из-за близости Валерия Безверхнего к менеджменту создаваемой корпорации. Но теперь это равновесие нарушено. В менеджмент корпорации не включили ни Валерия Безверхнего, ни Сергея Недорослева (владельца ГК "Каскол"), ни Алексея Федорова (президента "Иркута" и одного из его владельцев), ни Александра Лебедева (совладельца "Ильюшин Финанс")", - отметил один из представителей отрасли. Официально авиапроизводители продолжают хранить молчание. От комментариев отказались руководители компаний "Сухой" и "Туполев", РСК "МиГ", корпорации "Иркут".

После подписания указа руководство авиапромом должно перейти от некоммерческого партнерства "Объединенный авиастроительный консорциум" (сокращенно НП "ОАК") к созданной в соответствии с указом президента корпорации. Но это вовсе не означает, что сотрудники будут переведены в новую структуру. "В любом случае создание такой организации - долгий процесс. Вначале будет подписан указ, потом Росимущество зарегистрирует ОАО. Еще где-то в течение года будут передаваться пакеты акций компаний", - сказал RBC daily источник в авиапроме. В НП "ОАК", руководителем которого сейчас является Валерий Безверхний, RBC daily сказали, что указ все же должен быть подписан до конца недели. О том, что возглавить отрасль может Борис Алешин, там тоже слышали, но комментировать эту информации не стали. Валерий Безверхний от комментариев также отказался.

По мнению владельца Национальной резервной корпорации (которой принадлежит часть акций ИФК) Александра Лебедева, вопрос о назначении руководителя ОАК будет решаться позже. "Это не основная проблема, - сообщил он RBC daily. - Генеральный директор назначается в какой-то компании, а сейчас еще ничего не создано". Он предполагает, что при любом развитии событий Борис Алешин останется в правительстве как куратор и "изобретатель" данного процесса. По мнению совладельца ИФК, изъян указа в том, что не ясно, что будет с частным капиталом в отрасли после создания ОАК.

Второй проблемой может стать то, что в авиакорпорацию войдут и лизинговые компании. "Они в лучшем случае должны слиться, - считает Александр Лебедев. - Кроме того, лизинг должен оставаться независимым от производства авиапродукции". Он также подтвердил информацию, что ему никаких должностей в новой структуре пока не предлагали. "Если я пишу открытые письма, значит, к моему мнению создатели ОАК не прислушиваются", - резюмирует Александр Лебедев. Сергей Недорослев сообщил RBC daily, что ему также не предлагали никаких должностей в формирующейся компании. ""Сокол" как компания третьего уровня войдет в ОАК в составе РСК "МиГ"", - сказал он. Комментировать возможное назначение на должность генерального директора ОАК Бориса Алешина он также не стал.

Источник: газета "RBC Daily"
Корреспондент: Сергей Стариков

Опять же, такой толстый двухмоторник...
787 принципиально новый самолет, на 85% из композитов, самолет очень рисковый с крылом огромного удлинения, какое пожалуй на самолетах такого размера никогда не использовалось.
...........

 

Да бобинговский "проект 787" - это Обреченный Самолёт! По сразу нескольким критическим ошибкам - ненадёжная конструкция крыльев + почти весь фюзеляж из композита - :'( это трындец! Пролетает до Первой Грозы, в которую залетит! Залететь - залетит, но вылетит уже по частям и вниз. Что происходит с изолятором, в который попала молния ? Правильно - это самое и происходит - пробой изолятора молнией происходит! С жутким шумом, треском и фейерверком. Вот именно это и произойдёт с фюзеляжем/крыльями-баками "проекта - 787" в первом же грозовом облаке. Но "манагерам" - заправилам Боинга - не до этого, им "главное, чтобы костюмчик сидел", - экономия на передовых технологиях. А про всё остальное они пока не подумали. Подумают потом..., когда шмякнется.

Всё подтвердилось про про Бобиковский "проект-б-787"- это трындец, а не реальный самолёт: б-трындец-787 b-mortal-787

Самое смешное для меня тут, что мы с господином (или товарищем) Бобровым оказались правы!!!!!!!!!!! "Да, оно-таки так просто навернулось! :o ;D". То есть, степень развала и денегенерации американской авиаконструкторской науки оказалась именно такой, что мы правы - "они об этом подумали уже ПОТОМ !!!!!! то-есть - уже теперь! Ну в принципе, все правильно - Америка уверенным курсом движется по пути СССР к неизбежному краху - амеровские съезды законодателей с выступлениями президента на них прямо сняты с последних съездов КПСС, американский автопром находится практически в безвыходном кризисе, в космонавтике вся пилотируемая программа полностью провалена и уже умирает (то что ещё летает - летает на российских двигателях) несмотря на трескучие галактические "программы".

Я тут ситуацию с б-787 как проверил? 2 вот этих наших предпоследних поста выложил на одном продажном форуме-www.avia.ru, с которого уже ушёл когда-то, организовав там ветку про обречённый-б-787-самолёт_обречённых. Она там в лютой борьбе продержалась полдня и была выметена подчистую. И не зря! За эти полдня её просмотрели 450 человек и было 50 ответов, включая 5 моих - то есть - живейший интерес. Ниже скажу про хозяев этого форума и причину их смятения! Так вот действительно - интерес незаурядный был проявлен. Что выяснилось... Из существенных вещей, конструктивный и фактический ответ был 1 - неизвестный пассажир привёл 2 выдержки из некоей пресконференции главных конструкторов по б-787, где ему прямо задавались эти вопросы - пока про МОЛНИИ, даже не про крылья. Он отвечал так - "да, теперь мы увидели эту проблему"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(проблемка маленькая оказалась, понимаешь)" Принято решение о покрытии основных внешних поверхностей б-787 ТОЛСТЫМИ МЕТАЛЛИЧЕСКИМИ ЛИСТАМИ - из меди или алюминия. Площадь и конфигурация покрытий пока не решена, и я не могу ответить на эти вопросы, но мы знаем, что нам придётся защищать наш самолёт от МОЛНИЕВЫХ ТОКОВ ПРОБОЯ величиной 200 000 ампер." Иди, ты А мы и не знали, поди ж ты какая вышла закавыка с "передовым" композитным самолётом - теперь его как старый броненосец будут сверху толстыми бронелистами обшивать ;D :o. Речь о "малом весе" теперь уже не стоит. А поди ж ты, как ещё себя эти листы обшивки поведут - не будут, ли они, это - того, оклеиваться не вовремя (от жарымороза) от "суперпередового композита) или заклёпки открывать с него? ;D А будут ли они образовывать замкнутый токовый контур для этих молниевых токов 200 000 в произвольных направлениях? ;D В общем, смехота, да и только....
И вот - через полдня - исчезла ветка - как не было - сидевшая на верхушке рейтинга. Причина - хозяева этого сервера, как там предположили (не без оснований) тесно денежно повязаны с высшим денежным менеджментом Аэрофлота, и , видимо, совладельцами (небось, страшно подумать с самим, нет, не выговоришь, это страшно подумать - с БАБом, и и даже... самим ЕБН. А Аэрофлот уже заявился недавно на сколько-то там б-mortal-787. Потому - тю-тю веточка, перепугались страшно, думают... засланные казачки - чё делать теперь??? ??? думают-кумекают, звонят в Лондон/Барвиху, совещаются стрелки разводят ;D
Там такие темки опасные постоянно исчезали в разгар... я поэтому со многими одновременно оттуда свалил. А теперь - великолепное подтверждение - тест на вшивость амеровского ап и узла avia.ru-aeroflot ;D
Ну так я под вечерок уже, чтобы ребят совсем не расстраивать - утешительную ветку им организовал: "Ага, испугались...", с утешением - "ну не переживайте ребята - ну, купите б-777 заместо б-труп-787 - тоже неплохой самолёт, полетает ещё! " Она минут 20 на верхушке продержалась, были ответы - и - тот же результат - потерли, - без следа и уведомлений/предупреждений - как не было.

Товарищ, Бобров - всё подтвердилось - не будет никакого б-787 - потому что амеровский ап -уже того ...

Уважаемый!

Прошу Вас, не надо засорять темы подобными дампами сознания, а то Вас и тут начнут тереть, а быть может - в довершение всех бед - еще и забанят. :
Я думаю, Вы сами понимаете, что хотя пока модераторы повязаны финансово с "Боингом" не очень тесно, получение лишнего миллиона долларов за Ваш бан выглядит соблазнительно. Искушение повязаться финансово чрезвычайно велико.
Поэтому - не искушайте!

Ну и попросту, открытым текстом: следите, пожалуйста за формой выражения Ваших мыслей.

Уважаемый!
Прошу Вас, не надо засорять темы подобными дампами сознания, а то Вас и тут начнут тереть, а быть может - в довершение всех бед - еще и забанят. :
Я думаю, Вы сами понимаете, что хотя пока модераторы повязаны финансово с "Боингом" не очень тесно, получение лишнего миллиона долларов за Ваш бан выглядит соблазнительно. Искушение повязаться финансово чрезвычайно велико.
Поэтому - не искушайте!
Ну и попросту, открытым текстом: следите, пожалуйста за формой выражения Ваших мыслей.

 

Изящно по форме и верно по существу. Присоединяюсь...