Нужен ли России авиапром?

на днях Ил-18 в раскраске Аэрофлота видел,..

 

"Если на клетке со львом увидишь надпись "осел" - не верь своим глазам" (с).
В Пскове вон Ил-76 стоят "в раскраске Аэрофлота" - только у них сзади 2х23 мм торчат. Десять против одного, что Ил-18, который Вы видели, принадлежит ВВС (я сам на таком летал года три назад). Кроме того, у Ил-18 с расходом не так уж и страшно - все таки, ТВД...
Если уж говорить о "расходных" машинах "Аэрофлота" (и других а/к), то это Ту-134, из Д-30 которого керосин разве что каплями не льется. Но если придется ждать их замены на РыРыЖы, то керосина еще выльется мно-о-ого...

Вполне допускаю. Я не утверждал что Ил-18 на регулярных линиях летает - это был бы все же перебор.
Отличной заменой Ту-134 является B-737-500. Как в теории (расход топлива у 737-500 - 800 галлонов, т.е. 2200 кг в час, у Ту-134 - 3000 кг, а мест в 1.5+ раза больше, так и на практике - многие из ранее обслуживавшихся Ту-134 линий сейчас обслуживаются 737, при том что физически эти 134 еще не списаны, просто разорительно их эксплуатировать.

Это такие линии как Москва-Волгоград, Москва-Ростов, Москва-Краснодар, например.
Билет Москва-Волгоград стоит 3233 рубля (Сибирь) в экономе и 17000 в бизнесе. При обычной загрузке 70% в экономе и 50% в бизнесе это - $11300 за рейс туда-обратно (108 мест в экономе и 8 в бизнесе). 134 собрал бы при тех же тарифах $7400.

Расход - посчитать трудно, давайте ограничимся относительными цифрами, приняв долю расхода на взлет-посадку одинаковой у обоих ВС. Полет на 737 занимает 1:45, на 134 - примерно 1:55. Если считать весь полет горизонтальным, 737 съест топлива на туда-обратно на $4400, 134 - на $6600. Доля от сбора за рейс - 39% в первом случае и 90% - во втором. Очевидно что реально обе цифры выше (потому что на взлет и набор высоты жрется довольно много топлива), но соотношение их где-то то же. Ткнув пальцем в небо, не сильно ошибешься если взять 45% первом случае и 100% во втором. То есть, при задаваемой "Боингом" цене 134 всю выручку расходует на топливо.

Лизинговый платеж за 737 - 120000 баксов в месяц. Хорошая а/к может налетать на нем 4000 часов в год - т.е. всего 360 баксов в час или 1260 баксов за наш рейс туда-обратно. Итого $6345 баксов за рейс туда-обратно включая ресурс.

Плюс аэродромные сборы, сбор за регистрацию пассажиров, сбор за безопасность, аэронавигационные сборы, оплата экипажа, жратва, реклама - из них только первых 2 имеют существенные значения - ну, штук в 9 за рейс уложимся, 20% сборов в кармане (до налогов). Нормальная человеческая прибыль.

Разумеется я принял допущение что в эконом-классе все билеты куплены по самому дешевому тарифу, а это обычно не так - часть покупается по более высоким тарифам, вплоть до вдвое более высоких, в среднем где-то на 40% выше. В бизнесе тариф один. Т.е. сборы скорее составляют 14 штук за рейс. Но все равно 134 получится убыточен, тратя 70% выручки на топливо.

А в RRJ я не верю. Как и в региональные самолеты вообще. Не вижу в них существенных преимуществ по сравнению с лайнерами малого класса. По крайней мере, европейские low-fare перевозчики без них обходятся даже на очень коротких маршрутах, а уж у них экономика - на высшем уровне.

1. ...многие из ранее обслуживавшихся Ту-134 линий сейчас обслуживаются 737, при том что физически эти 134 еще не списаны, просто разорительно их эксплуатировать.

2. При обычной загрузке 70% в экономе и 50% в бизнесе это - $11300 за рейс туда-обратно (108 мест в экономе и 8 в бизнесе). 134 собрал бы при тех же тарифах $7400.

3. Лизинговый платеж за 737 - 120000 баксов в месяц.

4. Хорошая а/к может налетать на нем 4000 часов в год...

5. Но все равно 134 получится убыточен, тратя 70% выручки на топливо.

6. ...в региональные самолеты вообще. Не вижу в них существенных преимуществ по сравнению с лайнерами малого класса. По крайней мере, европейские low-fare перевозчики без них обходятся даже на очень коротких маршрутах, а уж у них экономика - на высшем уровне.

 

1. Насколько я знаю, Ту-134 усточиво держатся на внутреннем чартере. В частности, нефтяники в Сургут и т.п. места на них летают. Опять же, их переделывают под ВИП-салоны.

2. Да все бы хорошо. Вот только за В-737 нужно выложить миллиончиков 18-20, а Ту-134 "халявный". Попробуйте посчитать с амртизационными / лизинговыми отчислениями - и картина станет несколько другой.
Плюс обслуживание "Боингов" все же дороже в общем случае. Ту-134 (как и Ту-154) сейчас в основнм ремонтируются за счет разукомлектования нелетающих машин.

3. Откуда дровишки?

4. Кгхм... Вот что-то я не слыщал про такие цифры - во всяком случае, у нас. ИМХО, 2600-2800 часов считаются хорошим показателем. Так что урежьте осетра...

5. Таки их бы тогда заменили на Ту-154. Благо, 154-ок по регистру в стране более 350 штук еще имеется...

6. Угу. Вот только "Эмбрайер", "Бомбардье" и ATR о Вашем мнении не знают. Развиваются, машины продают, новые модели проектируют. Дурашки...

Ну, конкурировать с бесплатным самолетом вообще всегда сложно
Единственная причина того что российские самолеты где-то еще летают - именно в их бесплатности. Т.е. в том что они никогда не покупались за деньги, а были получены бесплатно по приватизации.

Лизинговый платеж - обычно лизинговый платеж составляет 1/8 от цены самолета в год. 120 штук - это 1.44 миллиона в год, за 11-12 миллионов купить подержанный 737 вполне реально, вон Пейдж и Брин - основатели Гугла - купили себе за 15 миллионов 767, переделывают в VIP-вариант.

154-М конечно более экономичен, но его еще надо загрузить. Экономичен он в "скотовозной" конфигурации на 168-180 кресел, в обычной на 128 эконома + 8 бизнеса - не очень.
А 154-Б не будет заметно лучше 134 ни в какой конфигурации.

Региональные самолеты Embraer и т.п. используются для коммьюта. А не на авиалиниях. Т.е. hub-and-spoke перевозках в звене региональный аэропорт-хаб. На "обычной" авиалинии в силу малого налета они не выйдут дешевыми.

Ryanair имеет 3400 часов в год в среднем на борт. При том что эксплуатирует самолеты на коротких маршрутах - среднее плечо 870 км. При плече несколько большей длины (скажем 1500 км) 4000 часов в год - вполне реально, авиакомпании с развитой внутренней культурой делают это.

1. Единственная причина того что российские самолеты где-то еще летают - именно в их бесплатности.

2. ...за 11-12 миллионов купить подержанный 737 вполне реально, вон Пейдж и Брин...

3. 154-М конечно более экономичен, но его еще надо загрузить.

4. Региональные самолеты Embraer и т.п. используются для коммьюта.

5. Ryanair имеет 3400 часов в год в среднем на борт.

 

1. Вообще-то - не единственная. Есть еще заградительные таможенные барьеры на а/технику.

2. Чего-о-о-о? Вы в какой стране живете?
У нас вон ВИМ-Авиа В-737 обошлись по 16 млн., так все гадают, какие хитрые фин. схемы они изобрели, что сумели это здесь через таможню протащить...

3. А что там с вместимостью? Прикиньте просто по пассажирокилометрам при равной абс. загрузке.

4. А что, я предлагаю Ту-134 через Атлантику гонять?

5. См. начало п.2.
Цифирьки по российским а/компаниям предоставьте, плиз... У нас такой налет имеет разве что "Аэрофлот" с его отн. длинными рейсами.

По п.5 - а я и не говорил что российские а/к это делают на рейсах средней продолжительности (а на дальних, трансконтинентальных - и 5000 вполне реально). Россию не следует ставить в пример - да, работать у нас тут не умеют. Но это же не значит что и не надо.

Ну даже если взять 3500 часов и 200 штук в месяц платежей - ситуация меняется не сильно.

Действительно, большие таможенные пошлины - еще одна беда. Они никому не помогают (авиапром как был мертвым так и остается, никакие пошлины не заставят компании по доброй воле покупать его "произведения"), но от них страдает потребитель.

Если бы самолеты были не бесплатными, а за западные не надо было бы платить пошлин - все отечественные самолеты были бы брошены еще тогда, в 1992. Чисто технически они - не лезут ни в какие ворота по прожорливости и объему техобслуживания на летный час (отчего кстати и маленький налет - при СССР нормой вообще было 1500 часов в год). Современные типа Ил-96 и Ту-204/214 - по удельному расходу топлива уже вполне на уровне, но это продукт штучного производства, каждый раз изготовляемый из уникальных деталей (строится-то от силы несколько самолетов в год, т.е. массовости никакой). При этом он выходит и намного дороже, и хуже чем импортный, несмотря на полную нищету людей его собирающих. Разумеется дороже - по сравнению с б/у. По сравнению с новым - несколько дешевле, но это сильно компенсируется условиями контрактов на техобслуживание на западе.

Замечу все же, что ВИМ-Авиа эксплуатирует 757-200, а не 737-500. 737 они никогда не закупали.
А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Взлетный вес 757-200 и 737-500 отличаются в 1.6..1.9 раза в зависимости от конфигурации. Так что если 757-200 были куплены по 16 лимонов - 737 по 11-12 вполне реальны.

Замечу все же, что ВИМ-Авиа эксплуатирует 757-200, а не 737-500. 737 они никогда не закупали.

Так что если 757-200 были куплены по 16 лимонов - 737 по 11-12 вполне реальны.

 

Да, это я обдернулся...

Таки приведите пример покупки 737-500 в России по 12 млн. долл.

1. Россию не следует ставить в пример...

2. Если бы самолеты были не бесплатными, а за западные не надо было бы платить пошлин - все отечественные самолеты были бы брошены еще тогда, в 1992.

3. При этом он выходит и намного дороже,.. Разумеется дороже - по сравнению с б/у. По сравнению с новым - несколько дешевле,
...но это сильно компенсируется условиями контрактов на техобслуживание на западе.
...и хуже чем импортный, несмотря на полную нищету людей его собирающих.

 

1. Если Вы производите расчеты для российской а/компании, таки извольте исходить из российских реалий.

2. Извините, но не факт. Халява есть халява, а найти сотню-другую миллиончиков в кармане на покупку Боингов / Эрбасов в то время хрен кто мог...

3. Выходит он (204/214) 25-30 млн., и новый Боинг / Эрбас соотв. класса за такие деньги хрен найдете. Разика в полтора-два придется поболе выложить...

Что касается б/у, так я летал на аэрофлотовском Эрбасе - изношен до упора, даже дверь в сортир с трудом закрывается. Кресла расшатаны, половина ТВ в салоне не работает... Ну, и чем оно такое лучше?
"Слова, слова, слова..." (с) Ту-214 изначально делали "лицом к деревне" (т.е. к авиакомпаниям) - таки морду от него не воротили особенно. Казанский филиал КБ постарался. А сами туполевцы с 204-м посылали а/к на йух (подумаешь, интерецепторы "всплывают" и расход топлива растет! ), таки и их заказчики посылали туда же. Только к моменту разработки Ту-204-300 очухались немного, и продажи пошли (пусть и в единичных количествах).
Налеты сейчас подтягиваются к цифрам западных машин. Регламенты ТО б/м отработали (это были основные нарекания а/к, особенно по "тяжелым" формам), трудоемкость ТО не сильно отличается (двигатели только отстают).
Еще бы гос-во родимое не гнобило лизинговые компании по черному - совсем было бы прилично...
"Грузовики" вообще прилично себя кажут. Даже вон литовцы один взяли - несмотря на демонстративную нелюбовь прибалтов ко всему российскому.

Ну а почему западные лизинговые компании к нам не идут работать?
Может рынка нет, т.е. желания ими пользоваться?
Согласен: новые российские самолеты в существенной степени лучше, маркетабельнее, чем советские. Но время уже ушло - нынешние наши самолеты неплохо (т.е. "отдаленно сравнимо" смотрятся с западными 15-летней давности, которые сейчас ввозятся к нам по лизингу). А что если сравнить с новыми? Скоро на Западе будет 787, уже почти есть Airbus A-380 (оба - непревзойденные по себестоимости), и уже есть 777LR. Наша промышленность что-то может сравнимого предложить?

1. Ну а почему западные лизинговые компании к нам не идут работать?
Может рынка нет, т.е. желания ими пользоваться?

2. А что если сравнить с новыми? Скоро на Западе будет 787,..

3. Наша промышленность что-то может сравнимого предложить?

 

1. Желания пускать сюда западные банки нет. А с нашими банками западная лизинговая компания не будет работать по определению...

2. Таки поведайте же мне скорее, что там на 787 такое охрененное будет...

3. Естественно, нет.
Однако, если взять аналогию, то КАМАЗ вполне нормально себя в России ощущает - несмотря на наличие "Мерседеса", МАНа, "Татры" и проч.

1. Ну вот видите - опять "защитили отечественного производителя". В итоге наши банки как были шулерскими балаганами по разводу лохов, так и остаются, и лизинга нет, и самолетов нет.

2. 787 преподносится как самолет средних размеров, имеющий ту же экономичность на пассажиро-километр что и крупный самолет. A-380 - самолет с просто самой высокой экономичностью в мире, но конечно очень большой и только для дальних полетов, не менее 5000 км. 777LR - конечно, самолет для довольно узкого рынка сверхдальних маршрутов, оптимальный для >12000 км.

КАМАЗ таки пока да.
А вот ВАЗ уже почти помер.

1. 787 преподносится как самолет средних размеров, имеющий ту же экономичность на пассажиро-километр что и крупный самолет.

2. КАМАЗ таки пока да. А вот ВАЗ уже почти помер.

 

1. ИМХО, ключевое слово в Вашей фразе - "преподносится"...

2. Если 700 с лишним тыс. машин, проданных в прошлом году - это смерть, то что же тогда жизнь?

А динамика? Продажи иномарок растут на 70-100% в год 4 года подряд и уже превысили наш автопром...
А у ВАЗа?
Собственно, вопрос о том, куда девать людей когда он закроется, уже обусждается вполне публично, до этого осталось не более 1.5 лет, если он не переключится на отверточную сборку иномарок (а он похоже собирается сделать именно это, так как получил разрешение на льготный ввоз комплектующих).

2. Если 700 с лишним тыс. машин, проданных в прошлом году - это смерть, то что же тогда жизнь?

 

вы грязно мухлюете
Камаз и ВАЗ жив исключительно благодаря пошлинам. Вы ещё производство автобусов вспомните - там вообще пошли заградительные.
Однако что для таза что для камаза музыка уже играет - и не бодрый марш это. Производство на вазе не растет, новые проекты загибаются. А ведь иностранцы только-только начали организовывать производство тут.

ВАЗ - однозначно.
КАМАЗ таки нет, тут наши производители сохраняют лидерство по цене пока и без пошлин.

ВАЗ - однозначно.
КАМАЗ таки нет, тут наши производители сохраняют лидерство по цене пока и без пошлин.

 

это уже злостный оффтоп, но замечу.
лидерство где? вы давно видели камаз-дальнобойщик? мне вот что-то редко попадаются. а бортовой камаз на обслуживании магазинов например? в Москве - мерсы, вольво, дафы... почему-то берут, хотя и много дороже.
т. е. из многих изначальных ниш камаз уже выдавили

вы грязно мухлюете
Камаз и ВАЗ жив исключительно благодаря пошлинам.

 

Ладно, про авто здесь завяжем.
Ну, и пошлины... Таки это тоже российская реальность. И даже при вступлении в ВТО никто мгновенно пошлины на ввоз самолетов не отменит...

Прежде чем доказывать необходимость замены отечественных самолётов на более "лучшие" импортные, советую подумать:
Ни в США, ни в западной европе нет ничего похожего на Ми-17 и Ми-26.
Однако, никто не выстраивается за ними в очередь. Предпочитают иметь хоть и похуже, но свои.

Гм, а может потребности нет?
Насколько я понимаю, ближайшее приближение к Ми-26 (действительно значительно худшее) - это "Чинук".
Он используется где-либо в гражданских целях?
Насколько я понимаю, у нас гражданские применения огромных вертолетов заключаются в основном в доставке негабаритных грузов в места, куда нет нормальных шоссейных дорог, а только железные (куда такой груз не пролезет по габаритным ограничениям ж/д). Бывает ли в Штатах такое?

Потребность есть. Наши Ми-26 почти все за бугром пашут.
А Ми-17 (Ми-8), машина вообще уникальная. Такой круг задач, не может решать ни один вертолёт мира.Правда продаётся понемногу. Амеры, пытались что-то подобное сделать. Получилось, некое подобие устаревшего Ми-8Т, по цене Ми-26.

Интересно, почему Ми-26 не оснащают оборудованием для тушения не только лесных пожаров, а к примеру небоскрёбов.

Ну вот наверное потому и не строят, что дешевле оказалось наши нанять.
Что ж, достижений нашей вертолетостроительной школы никто не отрицал. С ними дела обстояли много лучше, чем с гражданскими самолетами.

Ни в США, ни в западной европе нет ничего похожего на Ми-17 и Ми-26.
Однако, никто не выстраивается за ними в очередь. Предпочитают иметь хоть и похуже, но свои.

 

Ни в США, ни в Западной Европе нет ничего похожего на Ан-124 (нет на рынке - ибо С-5 четко завязаны на ВВС США). В результате "Волга-Днепр" не только пополняет свой парк, но и заключила контракт на перевозку сил быстрого реагирования ЕС.
Что касается "вертушек", то, действительно, мужики жаловались, что получить сертификат на использование в Канаде - гемор еще тот. Прямых запретов нет, но палки в колеса ставят по полной программе.
Ибо когда мы говорим об открытости рынка а/техники США, то там палка о двух концах: стоит им начать топить "Эрбас", как "Боинг" получит аналогичные проблемы в Европе. Это как раз то, что говорят умные люди об РРЖ: для его продажи на экспорт (а на внутреннем рынке он на фиг никому не нужен), нам придется снять ограничения у себя. Результат - кирдык авиапрому...

Насколько я понимаю, у нас гражданские применения огромных вертолетов заключаются в основном в доставке негабаритных грузов в места, куда нет нормальных шоссейных дорог, а только железные (куда такой груз не пролезет по габаритным ограничениям ж/д). Бывает ли в Штатах такое?

 

У США есть Аляска, плюс есть Канада, о которой я уже сказал...