Перспективные боевые корабли.

au] Aaz: http://www.industry.siemens.com/broschueren/pdf_open.html?id=695
???

au] Aaz: http://www.industry.siemens.com/broschueren/pdf_open.html?id=695
???

 

Ох... Моторчик это ваш, на который "ничего нет". Буклет от авторов. Дальше гуглом можно шуршать по ключевым фразам, если надо.

au] Ох... Моторчик это ваш, на который "ничего нет". Буклет от авторов. Дальше гуглом можно шуршать по ключевым фразам, если надо.
"Ничего нет" - это не мое, я как раз в посте №46 ссылочку давал на моторы этой серии.

au] Aaz: http://www.industry.siemens.com/broschueren/pdf_open.html?id=695
???

 

Так ссылка эта не работает, не открывается? А мощность 2400квт. по другим данным 3700л.с.

Из Вашей фразы вытекает, что под "шумом механизмов" имеются в виду шумы редукторов?

 

Не только, ещё и ГТЗА(956). Помнится сами редуктора не столько шумят, сколько передают шум от самих ЭУ. Когда есть прямая передача на винт, либо через редуктор или через муфту, шумы передаются по всей цепи до вала на винт и в воду. При электродвижении шумы от установок и дизелей остаются внутри корпуса, а дальше как вы их сумеете погасить!

Хотя мне представлялось, что дизель акустику портит тоже нехило. ПЛ для сравнения не идут - там под водой дизеля молчат. А силовая на АПЛ дает, насколько я понимаю, все же меньше шума, чем дизель...

 

Вот по ПЛ я не особый спец, но сдается мне что современные ДПЛ даже под дизелем тише своих собратьев АПЛ. Помнится что ГТЗА на АПЛ все таки хорошо шумят, а дизель можно грамотно "отделить" от корпуса.

ShipMaker] Сам винт ИМХО значительных потерь в гидродинамике создать не может. (ими обычно пренебрегают),..
Самолетчики тоже потери на винте не считают, а вот "винтовики", насколько я знаю - в полный рост это делают.

 

Ну если этим целый институт занимается, то наверно не так все просто.

Денис ты сам предлагал объемнее или глубже на все смотреть!
Сам винт ИМХО значительных потерь в гидродинамике создать не может. (ими обычно пренебрегают), но если все так было просто, то у всех НК давно было бы по 100об/мин на винте! Проблема заключается в том, что чем больше диаметр винта тем больше угол размещения валов(это уже факт). При увеличении угла валов, вектор тяги отклоняется вниз. Это приводит к поднятию кормы и проседанию носа, а следственно ухудшению ГДП (гидро...показателей) и КПД винт корпус.

 

Так он же во вращении находится, какие тут ухудшения ГДП сам винт может создавать?
Он же сам тягу создает, так как он будет гидродинамике мешать, если он зону повышенного давления сам создает!
А с валами все понятно, можно кормовой подзор выше и длиннее сделать, тогда угол валов сам по себе уменьшится.

А с валами все понятно, можно кормовой подзор выше и длиннее сделать, тогда угол валов сам по себе уменьшится.

 

Так это при электродвижении стало возможно (при свободном размещении ЭУ), а на том же 956 куда ты маш. отделение денешь в нос?

ShipMaker] Когда есть прямая передача на винт, либо через редуктор или через муфту, шумы передаются по всей цепи до вала на винт и в воду.
Я всегда предполагал, что на валах стоят гасители вибраций, которые "разъединяют" вал и не дают акустике идти на винт.

ShipMaker] Ну если этим целый институт занимается, то наверно не так все просто.
Естественно. Там весьма сложное обтекание, неравномерность потока, потери трения, потери на закручивание струи (иначе зачем бы соосники громоздили) и т.д. А для пректантов самолета / корабля это существует уже в виде к.п.д. винта.
Некоторый офф: меня в свое время позабавило и озадачило, что на стоящем самолете к.п.д. воздушного винта составляет 0%. Насколько я понимаю, на корабле то же самое...

---

Denis_KA] Так ссылка эта не работает, не открывается? А мощность 2400квт. по другим данным 3700л.с.
Еще раз: сходите по ссылке из поста №46 (препосл. страница) - а в этой ссылке кроме общих слов все равно нет ничего.

ShipMaker] Когда есть прямая передача на винт, либо через редуктор или через муфту, шумы передаются по всей цепи до вала на винт и в воду.
Aaz] Я всегда предполагал, что на валах стоят гасители вибраций, которые "разъединяют" вал и не дают акустике идти на винт.
Стоят: как правило, это муфты, их начали ставить на противолодочные корабли где-то в нач. 70г. когда акустической скрытности НК стали уделять особое внимание, панацеей они не являются и гасят только часть колебаний.

ShipMaker] Ну если этим целый институт занимается, то наверно не так все просто.
Aaz] Естественно. Там весьма сложное обтекание, неравномерность потока, потери трения, потери на закручивание струи (иначе зачем бы соосники громоздили) и т.д. А для пректантов самолета / корабля это существует уже в виде к.п.д. винта.
Вот вот, а судостроители выдают тех. задание на изготовление винтов, в котором указывается водоизмещение, обороты вала мин/мах, проектная скорость, размеры и пр. А вот что получится? Обычно удается узнать только на ходовых исп.

А что можно про корпус 45 сказать? Почему длина одинаковая 152м. борта и ширина по КВЛ выше чем у 956, а водоизмещение немного меньше? Ведь ширина борта ухудшает гидродинамику.

Некоторый офф: меня в свое время позабавило и озадачило, что на стоящем самолете к.п.д. воздушного винта составляет 0%. Насколько я понимаю, на корабле то же самое...

 

это скорее формальный подход. иногда нужно смотреть силу тяги. к примеру был почти анегдотитчный случай, когда на каком-то из балтийских линкоров не смогли выбрать якоря, и он на всех парах тащил их на 2-х узлах до выхода из бухты на глубокую воду. КПД-то КПД, а тащить надо

MIKLE] это скорее формальный подход. иногда нужно смотреть силу тяги. к примеру был почти анегдотитчный случай, когда на каком-то из балтийских линкоров не смогли выбрать якоря, и он на всех парах тащил их на 2-х узлах до выхода из бухты на глубокую воду. КПД-то КПД, а тащить надо
[/quote]

Естественно при разработки винтов на КПД смотрят вторично, 1-е это наверное тяга на заданных оборотах, а дальше уже шлифуют шумность и КПД.

ShipMaker] Стоят: как правило, это муфты, их начали ставить на противолодочные корабли где-то в нач. 70 г. когда акустической скрытности НК стали уделять особое внимание, панацеей они не являются и гасят только часть колебаний.
Ну, это ясно... По идее через вискомуфту должно хуже проходить.

ShipMaker] Вот вот, а судостроители выдают тех. задание на изготовление винтов, в котором указывается водоизмещение, обороты вала мин/мах, проектная скорость, размеры и пр. А вот что получится? Обычно удается узнать только на ходовых исп.
И это ясно, потому как точно смоделировать работу винта "во взаимодействии" с корпусом все равно не удастся - масштабный коэф. не даст. Разве что строить модель корабля в масштабе 1:1.

---

MIKLE] это скорее формальный подход.
Что значит "формальный" - в формуле к.п.д. винта скорость относительно потока в числителе стоит.

MIKLE] ...иногда нужно смотреть силу тяги.
Да это ясно, но все равно забавно...

Так ссылка эта не работает, не открывается?

 

Обидеть норовите?!

Denis KA] А что можно про корпус 45 сказать? Почему длина одинаковая 152м. борта и ширина по КВЛ выше чем у 956, а водоизмещение немного меньше? Ведь ширина борта ухудшает гидродинамику.


Так у 956 КТУ потому и корпус такой "стройный", чем меньше вес ЭУ тем выше центр тяжести. Что бы сохранить устойчивость есть два выхода.
1. Американский: твердый балласт. (теряем полезную нагрузку)
2. (Пусть будет наш). увеличить ширину корпуса ну и ухудшить ходовые качества.
Какой из них лучше, это дилемма.

американцы ещё двойное дно убирают, опуская механизмы на полметра-метр вниз. но это на старых посудинах. на Бёрках вроде двойное дно имеется...

американцы ещё двойное дно убирают, опуская механизмы на полметра-метр вниз. но это на старых посудинах. на Бёрках вроде двойное дно имеется...

 

Так на Берках и самое тяжелое вооружение (РК Иджис) под палубой стоит, что смещает центр тяжести вниз, если бы это удалось сделать на 1155 то и корпус не нужно было делать шире.

американцы ещё двойное дно убирают, опуская механизмы на полметра-метр вниз. но это на старых посудинах. на Бёрках вроде двойное дно имеется...

 

Так на Берках и самое тяжелое вооружение (РК Иджис) под палубой стоит, что смещает центр тяжести вниз, если бы это удалось сделать на 1155 то и корпус не нужно было делать шире.

 

Ширина корпуса связанна не только с этим.

американцы ещё двойное дно убирают, опуская механизмы на полметра-метр вниз. но это на старых посудинах. на Бёрках вроде двойное дно имеется...

 

Так на Берках и самое тяжелое вооружение (РК Иджис) под палубой стоит, что смещает центр тяжести вниз, если бы это удалось сделать на 1155 то и корпус не нужно было делать шире.

 

Ширина корпуса связанна не только с этим.

 

Так, а разве кто-то говорит, что только с этим ??? :

[/quote]
Так, а разве кто-то говорит, что только с этим ??? :
[/quote]
У вас корабли хобби или профессия?

Так, а разве кто-то говорит, что только с этим ??? :

У вас корабли хобби или профессия?

 

Это мое нереализованное призвание.
В моей семье много моряков, судостроителей (инж.) и даже разведчик ВМФ. И я тоже должен был, но перестройка все планы поменяла.
А так я занимаюсь автомобильным бизнесом.

Профессия по моему у "ShipMaker"-а, он что-то там заканчивал

[quote author=ShipMaker link=topic=36746.msg680794#msg680794 Так у 956 КТУ потому и корпус такой "стройный", чем меньше вес ЭУ тем выше центр тяжести. Что бы сохранить устойчивость есть два выхода.
1. Американский: твердый балласт. (теряем полезную нагрузку)
2. (Пусть будет наш). увеличить ширину корпуса ну и ухудшить ходовые качества.
Какой из них лучше, это дилемма.
[/quote]

А вот интересно, можно ли было не создавать систему из двух кораблей (956,1155), а строить один универсальный проект, скажем на базе 956, но с ГТУ и с одной АК-130, ну и с ст. ангаром для вертолета?

Можно. Был такой проект у Северян.

Можно. Был такой проект у Северян.

 

Нет, проект у них уже после запуска серии появился(частично это 1155.1), а вот что можно было сделать на этапе проектирования?

По моему это не совсем так. Прект был инициативной разработкой.
В кратце идея была такова - 956 с ГТУ, вертолетом и без одной башни. Кроме того предлагалась УВП и увеличение кол. ЗУР в двое.
В принцыпе замечательная идея была. 1143 + 1164 + 1156