Ми-28 vs Ка-50. Всё, кроме схемы.

Лопасть проектируется на определенный диапазон угловых скоростей, в котором несущая способность НВ обеспечивает необходимое значение подъемной силы и скорости.

 

Это уже отдельная тема. Мне кажется, Дмитрий (Dmitry_A) мог бы нам помочь в этом вопросе.
Лопасть компонуется по сечениям под одну конкретную окружную скорость концов лопастей. Но на том же Ка-50 эта скорость не постоянна - различна для висения, ГП со средними скоростями и полета с максимальной скоростью.

Если при увеличении мощности ты планируешь повысить обороты НВ без внесения изменений в профилировку, то в плотных слоях атмосферы у земли радость будет длиться недолго.

 

А зачем менять частоту вращения винта?

Кроме этого обороты НВ и редкутора привязаны к ресурсу. Увеличишь обороты - понизишь ресурс.

 

Главный редуктор вообще не предназначен для работы с другой входной частотой вращения. Вертолетный двигатель выдаёт её постоянной (± небольшие корректировки). Новая частота - новый редуктор.

Вот и выходит, что увеличение приводит к тому, что мы можем:
- забираться на большую высоту, т.к. имеем большую мощность снимаемую с турбины;
- ...

 

Хорошо. Один положительный момент есть - получили больший потолок. Но ведь и на грузоподъемности у земли, и на максимальной скорости тоже ведь скажется, если... (далее куча всяких условий, которые только запутывают).
А двигатель - это покупной агрегат. Его проектирует своё КБ так, как считает нужным.

Увы, мой наивный друг, значок на карте в лучшем случае покажет район, где цель видели в последний раз. Хорошо, если это стационарный объект, а если танк или БМП, который за минуту может уехать на километр. Или десяток танков, котрые рассредоточились, да еще и замаскировались.

 

Давненько мой мудрый друг шашку со стены не снимал...
По секрету сообщаю уже разработаны и есть системы действующие намного оперативнее. Карта масштаба 1 : 100 000 в кабине вертолета на мониторе вас устроит? На крайний случай можно покрупнее маштаб подобрать. Передача информации в реальном режиме времени. Значок показывает не район, а место цели.
Маскировка страшная вещь. Только вспомните фильм из вашего детства "Хроника пикирующего бомбардировщика". Занятный там сюжет. Наше командование на разведку один самолет посылало и только после получения информации поднялись бомберы на удар. Не вяжется с вашими предложениями носиться всей авиации в поисках ответа на вопрос: "Где же эти цели?" Можно конечно по вашему, но вот давным давно когда еще деревья были молодыми один военоначальник возьми да брякни банальную вещь...

«В 1940 году на разборе проведенного командно-штабного учения с войсками Ундурханского гарнизона Г. К. Жуков, ссылаясь на опыт халхингольских боев, высказал такие мысли о разведке: для того, чтобы накрыть цель противника тем или иным средством, нужно знать, где что расположено в его обороне или боевых порядках, что и куда перегруппировано, что настоящее, а что ложное. Не зная этого, войска будут действовать вслепую, израсходуют много средств без всякого эффекта, понесут при этом многие лишние жертвы. Все знать о противнике нельзя. Но главное надо знать: где его огневые средства, какие из них являются наиболее опасными и которые нужно обязательно уничтожить перед атакой, каким нанести то или иное поражение, какие можно подвергнуть поражению в процессе наступления, где расположены танковые группировки, где и какие воздушно-десантные силы имеет противник и сколько потребуется времени, чтобы он мог ввести их в дело. Проводить разведку нужно с умом, чтобы не раскрыть противнику свои намерения. Организуя разведку в интересах предстоящего наступления, нужно учесть, что уже известно, что устарело и требует перепроверки, что неизвестно. Важно, кому поручить разведку того или иного объекта: авиации, артиллерийской разведке, общевойсковой или специальной технической, когда ее провести и как наблюдать за невыявленными целями до их поражения включительно, надо знать, где и когда вести разведку с целью введения противника в заблуждение.
И вот что мне запомнилось дословно: «Всем этим заниматься должен лично каждый командир, организующий наступление».
Издание: Воротников М. Ф. Г. К. Жуков на Халхин-Голе. — Омск: книжное издательство, 1989.
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/vorotnikov_mf/index.html

Может поэтому ваши заклинания летайте и ищите, летайте и ищите, найдете и обрящите не действуют? Или вы новую истину несете миру или пора брать шашку в руку и по Чечне, Ираку или Афгану прошвырнуться посмотреть как цели нынче ищут на какой технике воюют. Поверьте наивному, помогает.

Увы, мы пока что воюем в пошаговом режиме, ане рил-таймовом.
Сперва нанесем удар, а потом смотрим в кого.

 

Место, время, кто по кому, отдельным пунктом свой по своим? Давно у прокуроров такой веселой работы не было

Солдатик справится лучше Шквала, т.к. солдатит понимает где танк, а Шквал нет. Шквал даже не знает, что такое танк и что тот темный стог сена не является целью и его сопровождать не обязательно.

 

Обратно мы вернулись к поиску и опознаванию цели. Хотя ранее Вы говорили, что оператору достаточно лишь "обеспечить непрерывный контроль за целью вплоть до ее поражения". Если это будет стог сена, то солдатик должен качественно уложить ракету в этот стог. Что еще можно ожидать от него на довольно неразборчивой картинке?
Именно опыт и мышление человека дают преимущество над электроникой, хотя она в мелочах точнее.

Это уже отдельная тема. Мне кажется, Дмитрий (Dmitry_A) мог бы нам помочь в этом вопросе.

 

Уважаемый Тимофей великодушно завышает мои познания.
Попробую изложить своё видение задачи увеличения подъёмной силы НВ:

Лопасть проектируется на определенный диапазон угловых скоростей, в котором несущая способность НВ обеспечивает необходимое значение подъемной силы и скорости.

 

Практически да. Только, как отметил Тимофей, верхним ограничителем является максимальная линейная скорость законцовки лопасти, которая складывается из собственно окружной скорости законцовки и максимальной скорости вертолёта. Приближение к звуковому барьеру — это потеря подъёмной силы со всеми неприятными последствиями. Этим объясняется невозможность увеличения скорости полёта вертолётов свыше ~300 км/ч. Кроме того, на крейсрской скорости подъёмная сила на отступающей лопасти теряется из-за обратного обтекания — поток относительно части лопасти, расположенной ближе к комлю, начинает двигаться в обратном направлении; чем выше поступательная скорость, тем шире зона обратного обтекания — там, естественно, ни о какой подъёмной силе речи быть не может.

Если при увеличении мощности ты планируешь повысить обороты НВ без внесения изменений в профилировку, то в плотных слоях атмосферы у земли радость будет длиться недолго.

 

В свете вышесказанного, повышать обороты НВ не представляется возможным.
ПМСМ, в создании подъёмной силы НВ главная роль принадлежит углу атаки лопасти, а не её профилю. Насколько я знаю, на лёгких американских машинах профиль вообще симметричный, то есть сам по себе подъёмной силы не создаёт.
Угол атаки мы тоже не можем увеличивать далее некоторых пределов без неприятных последствий (увеличение сопротивления, срыв потока). То есть чтобы снять бОльшую мощность с двигателя, самый разумный путь — увеличение количества лопастей. Но это усложнение втулки НВ.

Место, время, кто по кому, отдельным пунктом свой по своим? Давно у прокуроров такой веселой работы не было

 

Зато у продвинутых американцев прокурорам работы хвватало. То F-16 по "Пэтриоту", то "Пэтриот" по "Торнадо", то А-10 по бритам...

То есть чтобы снять бОльшую мощность с двигателя, самый разумный путь — увеличение количества лопастей. Но это усложнение втулки НВ.

 

А хорду нельзя увеличить? Или с профилем поиграть (толщина, кривизна), чтобы наварить в чистом виде Су лопасти, наплевав на ее качество (мощности-то у нас "избыток" есть)?

А хорду нельзя увеличить? Или с профилем поиграть (толщина, кривизна), чтобы наварить в чистом виде Су лопасти, наплевав на ее качество (мощности-то у нас "избыток" есть)?

 

Насчёт профиля — это совсем уж теория, я «не осилю». ;D
Сложность в том, что диапазон скоростей, в котором работать профилю — от нуля до почти околозвука. Не с моими любительскими познаниями об этом рассуждать.
С увеличением хорды, насколько я знаю, экспериментировали на Bell Helicopters, когда делали 214ST.
Сравните хорды на 214ST и менее мощном и более лёгком 205:

214ST
http://www.airwar.ru/enc/uh/bell214st.html

205
http://www.airwar.ru/enc/uh/uh1d.html

То есть, метод вполне работоспособный.

(Так как картинки не отобразились, заменил ссылками на страницы, откуда они взяты.)

А хорду нельзя увеличить? Или с профилем поиграть (толщина, кривизна), чтобы наварить в чистом виде Су лопасти, наплевав на ее качество (мощности-то у нас "избыток" есть)?

 

Да все можно, но только это деньги и время.
К тому же изменение профилировки может привести к различным нехорошим явлениям аэроупругости или вибрации. К чему городить огород, когда нужно срочно выкатить двухместную машину?

Хорошо. Один положительный момент есть - получили больший потолок. Но ведь и на грузоподъемности у земли, и на максимальной скорости тоже ведь скажется, если... (далее куча всяких условий, которые только запутывают).

 

Нет. Еще раз - взлетный вес пропорционален подъемной силе. Подъемная сила при неизменном НВ пропорциональная частоте вращения НВ и его шагу.
Вопрос: Если при установке более мощного движка мы не меняем старое "шасси" (НВ), то куда девать мощность? Еще более корректней говорить не об мощности, а о повышении эффективности или КПД.
Все это приводит либо к повышению экономичности движка или к повышению ресурса.

А двигатель - это покупной агрегат. Его проектирует своё КБ так, как считает нужным.

 

Если КБ проектирует движок так, как считает нужным без согласования с заказчиком, то такое КБ можно посылать нах.

Этим объясняется невозможность увеличения скорости полёта вертолётов свыше ~300 км/ч.

 

Lynx - >500км/ч. впрочем, у него крайне хитрые лопасти, и судя по мурзилкам у него траблы на висении и малой скорости, собсно, то -же самое, что происходило с увеличением максимальной скорости самолетов.

Lynx - >500км/ч.

 

Ну, 500 км/ч — явный загиб. ;D Я пошарился по Сети: мировой рекорд 400.87км/ч (рекордсмен Lynx, это совпадает )

Зато у продвинутых американцев прокурорам работы хвватало. То F-16 по "Пэтриоту", то "Пэтриот" по "Торнадо", то А-10 по бритам...

 

Так на третьей неделе кампании приказ вышел, запрещающий спать, лежать, отдыхать и вообще находиться в тени бронетехники личному составу, непосредственно не занятому этой техники обслуживанием.

Я так понимаю, климат жаркий, пивка холодненького хлебнул и прикемарил под танком боец...

А все трамваи виноваты...

Давненько мой мудрый друг шашку со стены не снимал...
По секрету сообщаю уже разработаны и есть системы действующие намного оперативнее. Карта масштаба 1 : 100 000 в кабине вертолета на мониторе вас устроит? На крайний случай можно покрупнее маштаб подобрать. Передача информации в реальном режиме времени. Значок показывает не район, а место цели.

 

Крупный масштаб - ОК. Режим реального времени - отлично. Вроде ничего не забыл. Да, можно даже фотографию или силуэты туда же как маркер цели, чтоб ближе к виртуальной реальности, Хард диск и не такое выдержит, а новые процессоры такую графику дадут, залюбуешься.
Но только для того, чтоб на экране появилась отметка цели в режиме реального времени, необходимо чтоб эту информацию, так же в режиме реального времени, кто-то собирал, обрабатывал и передавал. Да еще надо чтоб координатная сетка разведчика соответствовала координатной сетке пользователя, что ой как не просто.
Не сомневаюсь в возможности отразить на экране монитора любой картинки. Карта в нужном масштабе - пожалуста. Расстояние от точки вылета - да ради бога. парметры полета - нет проблем.
А вот отметка цели - тут уж извините, нет таких устройств, которые позволят иметь её координаты постоянно в режиме реального времени. Ну если, конечно, Вы не договоритесь с противником о размещении на всех вражеских объектах координатных устройств для передачи данных на Ваш вертолет. Это только в аркадных симуляторах на экране локатора есть отметки всех целей, в реальной жизни до этого еще очень и очень далеко.
А значит разведка даст только район сосредоточения цели, а далее работать придется экипажам и самим находить цели, распознавать и в соответствии с ранее полученными или текущими командирскими указаниями либо уничтожать, либо искать другие.

собственно на трансзвук лопасти вылазят на скоростях близких к максимальным. на взлёте наверно можно поднять обороты...

А хорду нельзя увеличить? Или с профилем поиграть (толщина, кривизна), чтобы наварить в чистом виде Су лопасти, наплевав на ее качество (мощности-то у нас "избыток" есть)?

 

Это как крыло самолета. Можно вывести на большие углы атаки, получить большую подъемную силу (пока в срыв не заберёмся), а что сила сопротивления возрастет - так мощность у нас избыточна. Этакий тупо-лобовой подход.
Можно и с профилем поэкспериментировать при неизменных двигателях (или с набором профилей - по участкам лопасти они могут быть разные). Т.е. взять профиль с лучшими характеристиками. Так ходили байки, что установленный на Ми-8 винт от Ми-38 при тех же двигателях давал неплохой прирост тяги (хотя есть другие слухи, что все это враки и на Ми-8 ничего не ставили). Когда пробовали провести модернизацию несущей системы Ка-32 разработали новые лопасти (с новым профилем), только их установка давала прирост тяги что-то около 700 кг.

С увеличением хорды, насколько я знаю, экспериментировали на Bell Helicopters, когда делали 214ST.

 

Мне больше вспомнинается пример с "Коброй" - они долго оттягивали появление четырехлопастного винта всё увеличивая хорду на двухлопастном.
// Дмитрий, не скромничайте Вы правильно рассказываете простыми словами сложные вещи.


Дополню:
В книжке Ружицкого "Мировые рекорды вертолетов" говорится, что абсолютный рекорд скорости для вертолетов 400,87 км/ч на базе 15 км установлен 11.08.1986 г. на "Супер Линкс" (пилот Джон Эггинтон).

Нет. Еще раз - взлетный вес пропорционален подъемной силе. Подъемная сила при неизменном НВ пропорциональная частоте вращения НВ и его шагу.
Вопрос: Если при установке более мощного движка мы не меняем старое "шасси" (НВ), то куда девать мощность? Еще более корректней говорить не об мощности, а о повышении эффективности или КПД.
Все это приводит либо к повышению экономичности движка или к повышению ресурса

 

.
В копилочку Образуется избыток мощности, который можно использовать.
Автоматика старается поддержать постоянной частоту вращения НВ. Винт снимает с двигателей ровно столько, сколько ему нужно, пока те способны выдавать запрашиваемое.

Если КБ проектирует движок так, как считает нужным без согласования с заказчиком, то такое КБ можно посылать нах.

 

Двигатель выбирается из готового модельного ряда. Подходит - устанавливайте, нет - смотрите следующий.
Это раньше было, что двигатель начинал создаваться одновременно с вертолётом, а потом доводилось и то и другое.

...при неизменных двигателях...

Мне больше вспомнинается пример с "Коброй" - они долго оттягивали появление четырехлопастного винта всё увеличивая хорду на двухлопастном.

 

Это как раз не столь актуально в данном случае. Pечь идет о "минимальной модернизации" ротора дабы он мог "прожевать" возросшую мощность двигателя.

А мощность движка при этом росла? Или это просто были "чисто аэродинамические ухищрения"?

Это как раз не столь актуально в данном случае. Pечь идет о "минимальной модернизации" ротора дабы он мог "прожевать" возросшую мощность двигателя.

А мощность движка при этом росла? Или это просто были "чисто аэродинамические ухищрения"?

 

росла. может не так сильно как на Хью(там за карьеру рост раза так в три если не больше) но росла...

росла. может не так сильно как на Хью(там за карьеру рост раза так в три если не больше) но росла...

 

А на Хьюи что с ротором делали при росте мощности?

А на Хьюи что с ротором делали при росте мощности?

 

Хорду наращивали, может чуть чуть размах, тфу, диаметр. на 214ST емнип тоже двух лопастной а там по сравнению с первым серийным девайсом два более мощных(каждый) движка...

....
Но только для того, чтоб на экране появилась отметка цели в режиме реального времени, необходимо чтоб эту информацию, так же в режиме реального времени, кто-то собирал, обрабатывал и передавал. Да еще надо чтоб координатная сетка разведчика соответствовала координатной сетке пользователя, что ой как не просто.
Не сомневаюсь в возможности отразить на экране монитора любой картинки. Карта в нужном масштабе - пожалуста. Расстояние от точки вылета - да ради бога. парметры полета - нет проблем.
А вот отметка цели - тут уж извините, нет таких устройств, которые позволят иметь её координаты постоянно в режиме реального времени. ....

 

Видать на стене не шашка, а меч. Согласен зато у правука на столе ноутбук.
Повторяю речь идет о передаче координат в режиме реального времени, а не как было в годы вашей юности с помощью гонца.
На досуге можите обратиться в узкоспециализированные фирмы. Было бы кому координаты снимать, а устройства для их передачи и получения есть.
Так что носиться по полю боя в поисках цели не надо. Как понял на Ми-28Н сия система не предусмотрена? По этому 101 так спешит его выкатить и продать военным.

Да все можно, но только это деньги и время.

 

Не об этом речь?



наряду с одноместным вертолетом Ка-50 ОКБ им. Н. И. Камова, принял участие в конкурсе на боевой вертолет для армии России. По итогам конкурса в серийное производство запущены оба вертолета. Первый серийный Ми-28 предполагалось изготовить в 1994 г. на Ростовском авиазаводе, в таком случае первые боевые эскадрильи вертолетов Ми-28 достигли бы боеготовности в 1995 г.

Видать на стене не шашка, а меч. Согласен зато у правука на столе ноутбук.
Повторяю речь идет о передаче координат в режиме реального времени, а не как было в годы вашей юности с помощью гонца.
На досуге можите обратиться в узкоспециализированные фирмы. Было бы кому координаты снимать, а устройства для их передачи и получения есть.
Так что носиться по полю боя в поисках цели не надо. Как понял на Ми-28Н сия система не предусмотрена? По этому 101 так спешит его выкатить и продать военным.

 

О, мой непонимающий друг. Похоже Ваш меч немного деревянный. В годы моей юности на Ми 28 уже существовала система ввода и запоминания координат целей или маршрутных точек, хотя мы её и не испытывали. Этим занимался другой отдел.
Но для Вас специально повторю и раставлю проблемы по возрастанию:
1. Нет проблемы передать информацию.
2. Есть определенные проблемы принять информацию.
3. И есть большая проблема сбора информации в режиме реального времени.
Назовите мне устройство, которое будет постоянно наблюдать за каждой целью противника, обрабатывать полученную информацию и пересылать её по любому из существующих каналов связи. Заодно прикиньте время жизни такого устройства в зоне контакта с противником.
Ну и прикиньте возможность боевой системы, ключевым элементм которой является вышеназванное устройство.

Pечь идет о "минимальной модернизации" ротора ...

 

Если брать вообще "минимальное вмешательство", чтобы немного вытянуть ЛТХ, то для соосного вертолета можно попробовать сменить двигатели (или перейти их на более мощную модификацию). Если трансмиссия позволяет. На Ка-50, кажется, редуктор сделан с запасом в расчете на ВК-2500 (точно не уверен); на Ка-32 запасов нет - кроме ТВ3-117ВМА ничего не поставить. Для одновинтовых вертолетов этот номер не пройдет В качестве минимальной меры для них можно попробовать изменить несущий винт (не меняя его диаметр), получить чуть лучшие его характеристики, и облагородить фюзеляж, чтобы снизить потери на обдувку.