Трамплин или катапульта (вынесено)

Не понял. Вы про что? Про 956 или 1143?

 

про 1143 естественно. два комлекта варяговских ГЭУ в 956-й физически не влезет...

про 1143 естественно. два комлекта варяговских ГЭУ в 956-й физически не влезет...

 

Засунуть можно много чего. Вот не понял претензий к 1143. Какой смысл в ЯЭУ?

Засунуть можно много чего. Вот не понял претензий к 1143. Какой смысл в ЯЭУ?

 

Какой смысл в котельной ЭУ?

Господа-пацаны! Вы бы сформулировали ПРЕДМЕТ спора, а? ;D

Ник

Какой смысл в котельной ЭУ?

 

Глубокий, двигатель внешнего сгорания.
Стратегически, возможность использования топлива низкого качества.

Заметка из книги «Авианосцы и Вертолетоносцы», 1972 год. (экземпляр подарен Ростиславу Евгеньевичу Алексееву, в 1973 году.)

Авиационно-техническое оборудование
Бурное развитие палубной авиации потребовало радикальной реконструкции всего комплекса авиатехнического оборудования, предназначенного для обеспечения эффективного использования вооружения авианосцев. К этому комплексу относятся средства взлета, посадки, хранения и подачи самолетов, авиационного боеприпаса и авиатоплива, подготовки и ремонта самолетов на борту корабля.
Средства взлета. Проблема взлета явилась одной из главных при принятии на вооружение реактивных самолетов. Возможность взлета реактивных самолетов путем свободного разбега по палубе практически исключалась, и основным способом их выпуска в воздух стало катапультирование. Однако старые гидропневматические полиспастные катапульты уже не удовлетворяли новым требованиям. Они не были в состоянии обеспечить старт новых самолетов на малых и средних ходах кораблей, а при стоянке авианосца старт был вообще невозможен. Кроме того, энергия старых катапульт обеспечивала лишь старт самолетов массой не свыше 10 т при скорости взлета до 120 км/ч, в то время как взлетная скорость современных тяжелых палубных самолетов (массой до 36 т) доходит до 250 км/ч и выше. Прежняя катапульта требовала много времени для перезарядки, была сложна, громоздка и недостаточно надежна. По этим причинам на всех ударных авианосцах были установлены паровые катапульты.
Конструкция паровой катапульты была разработана и испытана в Англии в послевоенное время.
Принцип действия этой катапульты состоит в следующем (рис. 13).
Челнок, к гаку которого крепится с помощью троса самолет, движется двумя непосредственно с ним соединенными поршнями, скользящими в цилиндрах, размещенных параллельно под палубой. Длина, цилиндров немногим более пути разгона самолета Перемещение поршней происходит под давлением пара (60-80кгс/см2), который пропускается из парового коллектора в цилиндры открытием стартовых клапанов. Для выхода челнока в палубе имеется продольная прорезь.
В цилиндрах по всей протяженности их образующих имеется также прорезь, закрываемая специальной лентой при проходе поршней. Торможение поршня в конце его хода и возврат челнока в исходное положение осуществляются с помощью гидравлической системы. Катапульта включается в действие с пульта управления, размещенного на полетной палубе.
Старт самолета с использованием паровой катапульты производится следующим образом.
При выруливании самолета на катапульту (собственным ходом) его носовое колесо попадает в направляющие, центрующие самолет точно по оси катапульты. Перед стартом самолет прикрепляется буксирным тросом к челноку и дополнительно задержником за обух на полетной палубе. Задержник удерживает самолет от движения под действием тяги его двигателей, которые перед началом старта работают на полную мощность. Когда самолет подготовлен к взлету, открываются стартовые клапаны, пропускающие пар из коллектора в цилиндры. Давление пара на поршни (60-80 кгс/см2), создавая дополнительную силу к тяге двигателей самолета, разрывает калиброванное кольцо задержника и с ускорением двигает самолет по палубе корабля. В конце стартового пути челнок резко тормозится, после чего стартовый гак отделяется от челнока и самолет взлетает. Указанная операция производится без участия личного состава.
По данным американцев, при этой системе старт самолетов обеспечивается с интервалами 30 с.
На современных ударных авианосцах катапульты устанавливаются в среднем из расчета одна на 20 самолетов.
Главными преимуществами паровой катапульты перед гидропневматической считаются:
— большая возможность форсирования по мощности (энергия катапульт доходит до 9,15-106 кгс-м) и способность катапультирования любых современных палубных самолетов практически при любой скорости и любом направлении ветра над палубой, а также на стоянке авианосца;
— существенное сокращение интервала между стартами самолетов;
— большая безопасность катапультирования благодаря более плавному нарастанию ускорения при разгоне самолета (при длине катапульты 90 м наибольшее ускорение самолета равно 5 g.
— большая надежность работы конструкции и простота ее обслуживания.
Надо отметить, что применение паровых катапульт было куплено дорогой ценой. Масса современной паровой катапульты с обслуживающими устройствами на ударных авианосцах достигает 400—500 т. Размещение таких катапульт потребовало значительных площадей и объемов на корабле. Таким образом, использование паровых катапульт неизбежно привело к увеличению размеров и водоизмещения ударных авианосцев и, следовательно, вызвало их удорожание. Однако на такое удорожание пришлось пойти, так как только примене¬нием мощных паровых катапульт в качестве основного стартового средства была практически решена проблема взлета тяжелых палубных самолетов с ударных авианосцев.

я вам про фому вы мне про ерёму. путь/время нарастания угла атаки для длюбого самолёта при указаных скоростях. разрешённые взлётные массы я и сам могу при желании найти.

 

А это не являлось предметом расчёта. Дело в том, что этап взлёта состоит из двух участков: разбега и воздушного участка.
Я выбрал условием для расчета условие, при которому его успешность определяется на этапе разбега. Т.к. условия разбега позволяют выполнить взлёт с трамплина и не позволяют с катапульты (по условиям расчёта) для меня это достаточное уловия преимущества трамплина. А то, что происходит на воздушном участке - меня не интересует в данном случае.
Т.ч. про фому с ерёмой - это про вас, внимательно нужно читать условие расчета. Если оно не устаревает - вырабатывайте свои. Если не устраивает методика - в чём конкретно?

Теперь про массы - отчего же не привели? Ведь Вы утверждали, что взлёт с макс. взлётной массой при использовании трамплина невозможен, а катапульта -позволяет, получилось наоборот.
И МиГ-29К и Су-33 - вполне успешно могут взлетать при максимальной взлётной массе, пусть с "длинным" разбегом, но при посредственном ходе. Наконец при максимальной скорости хода против ветра (в одинаковых условиях с катапультами) - вполне возможен разбег 105м. То, что длинная стартовая позиция одна - не означает, что их не может быть больше. Даже на Кузнецове.
С другой стороны Хорнет, на предельной скорости для АВ взлететь с максимальной взлётной массой - не может.

а) одна, что обеспечивает соотв. темп запуска.
б) она перекрывает посадочную полосу.

 

а) условия не позволяют использовать короткие? Всем ведь ненадо взлетать с макс. взлётной массой.
б) а требуется ли данное условие? Тем более, что взлёт с коротких - возможен.

1. при взлёте с полной массой используется 1 "длинная" позиция. она
а) одна, что обеспечивает соотв. темп запуска.
б) она перекрывает посадочную полосу.

2. товарищь вызвался посчитать. насчитал курам на смех.

3. предельно узко и конкретно сфорулировав вопрос,..

 

1. И что далее?
Кстати, для Су-33 максимальная взлетная такая же, как и для Су-27СК, а вот Ф-18 на суше может быть ТЯЖЕЛЕЕ, чем на катапульте. Ни на какие мысли не наводит?

2. Кгхм... Поскольку здесь над его расчетом смеетесь только Вы, то "курам на смех" выглядит, мягко говоря, странновато. Или же у Вас очень высокая самокритичность...

3. Так посчитайте сами - авось, курятник не сдохнет...

Глубокий, двигатель внешнего сгорания.
Стратегически, возможность использования топлива низкого качества.

 

уголь там и пр... угу

если на то пошло, лучшеб дизеля поставили. то-же нефть вместе с отходами крекинг и т.п. процессов сжигать можно, но штука гораздо более надёжная.

1. И что далее?
Кстати, для Су-33 максимальная взлетная такая же, как и для Су-27СК, а вот Ф-18 на суше может быть ТЯЖЕЛЕЕ, чем на катапульте. Ни на какие мысли не наводит?

2. Кгхм... Поскольку здесь над его расчетом смеетесь только Вы, то "курам на смех" выглядит, мягко говоря, странновато. Или же у Вас очень высокая самокритичность...

3. Так посчитайте сами - авось, курятник не сдохнет...

 

1. Ф-18-утюг
2. вы сам говорили что рули даются на тангаж до отказа ещё до старта катапулты. так откуда условие взлёта исходя из стояночного угла? почему самолёт не может просесть на метр за время нарастания угла атаки для потребного? для трамплина высчитано до милиметра разгон, просада, динамика разгона на трамлине и после отрыва... а тут стояночный угол и всё. железные коррабли не могут плавать, потому что плотность железа больше плотности воды. из этой-же серии.
3. гм. аэродинамику не проходил. сходу даже не соображу как из общих/известных ЛТХ вытащить моменты на создание угла атаки... если только в лоб: угол отклоненияхплощадьхСу

уголь там и пр... угу

если на то пошло, лучшеб дизеля поставили. то-же нефть вместе с отходами крекинг и т.п. процессов сжигать можно, но штука гораздо более надёжная.

 

Обходимости в ЯЭУ, для НК предназначенных для действий на противолодочном рубеже, нет. Другое дело если мы создаём НК для постоянного патрулирования в "удалённых районах мирового океана". Однако это совсем др. корабли, и главное не корабли а структура флота. Мы только чуть чуть этого попробовали, поэтому есть некоторый разброд мыслей.

1. Ф-18-утюг

 

Странно, что весь разговор идёт только вокруг катапуль и трамплинов.
Это тупик. Перспектива это СВВП.

Обходимости в ЯЭУ, для НК предназначенных для действий на противолодочном рубеже, нет. Другое дело если мы создаём НК для постоянного патрулирования в "удалённых районах мирового океана". Однако это совсем др. корабли, и главное не корабли а структура флота. Мы только чуть чуть этого попробовали, поэтому есть некоторый разброд мыслей.

 

угу авианосец береговой обороны.

Это тупик. Перспектива это СВВП.

 

подите это в авиационнос скажите. вам быстро объянят чем хороши СВВП

угу авианосец береговой обороны.

 

В цело да. Действие на противолодочном рубеже.

подите это в авиационнос скажите. вам быстро объянят чем хороши СВВП

 

Пусть объясняют. Говорю о перспективе. Современные АВ ограничивают рост возможностей ЛА. При росте массы ЛА, есть единственный путь - увеличение размеров АВ.

Пусть объясняют. Говорю о перспективе. Современные АВ ограничивают рост возможностей ЛА. При росте массы ЛА, есть единственный путь - увеличение размеров АВ.

 

Приведите пример роста массы ЛА.
Какие размеры Нимитца ограничивают размеры ЛА?

Приведите пример роста массы ЛА.
Какие размеры Нимитца ограничивают размеры ЛА?

 

высота ангара и размеры подъемников

Пусть объясняют. Говорю о перспективе. Современные АВ ограничивают рост возможностей ЛА. При росте массы ЛА, есть единственный путь - увеличение размеров АВ.

 

Ф-18 летали с Мидуэя, котроый в молодости 45кт стандартного водоизмещения. то бишь как Кузя.

высота ангара и размеры подъемников

 

Есть такая дура, называется Хокай. Есть Ф-14, Ф-18Е и S-3
Куда больше? Беркут? Геркулес? Мрия?

Приведите пример роста массы ЛА.
Какие размеры Нимитца ограничивают размеры ЛА?

 

Эволюция F-14 и 18.
Длинна посадочной палубы и катапульты.

Ф-18 летали с Мидуэя, котроый в молодости 45кт стандартного водоизмещения. то бишь как Кузя.

 

Главное не водоизмещение, а габариты. А с этим все тип-топ (данные, само собой, после модернизации):
Length: 976 feet/297.5 meters
Beam: 263.5 feet/80.3 meters at flight deck

Ф-18 летали с Мидуэя, котроый в молодости 45кт стандартного водоизмещения. то бишь как Кузя.

 

Так именно об этом и речь.

Так именно об этом и речь.

 

проблема в том, что те-же Ф-18 с теми-же нагрузками с кузи летать не смогут.
а на счёт габаритов-длинна передних стартовых позиций больще чем длинна самых длинных катапульт.

1. Ф-18-утюг

2. вы сам говорили что рули даются на тангаж до отказа ещё до старта катапулты. так откуда условие взлёта исходя из стояночного угла? почему самолёт не может просесть на метр за время нарастания угла атаки для потребного?

3. а тут стояночный угол и всё.

4. железные коррабли не могут плавать, потому что плотность железа больше плотности воды. из этой-же серии.

3. гм. аэродинамику не проходил. сходу даже не соображу как из общих/известных ЛТХ вытащить моменты на создание угла атаки... если только в лоб: угол отклоненияхплощадьхСу

 

1. Что заказывали - то и получили...
Кстати, если не заметили, то сами себе противоречите: получается, что "под катапульту" тоже нужно самолет проектировать, как и под трамплин.

2. Ежели под "просесть" имеется в виду проседание на основных стойках в процессе разгона, то там при взлете особо проседать и некуда - стойки и так обжаты практически до упора под стат. нагрузкой.
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/4490/h_2.jpg
"Выпрямить" переднюю ногу до отцепления от челнока тоже нельзя.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/d/d5/F18-on_catapult.jpg/300px-F18-on_catapult.jpg

3. Можете посмотреть, с каким углом Ф-18 сходит с палубы.
http://www.tonyrogers.com/humor/aircraft/f18_takeoff_lg.jpg
Если Вы тут увидите что-то, превышающее стояночный угол, то с этим, ИМХО, уже к окулисту.
Ну, а по части того, что происходит после схода, так это не я писал о просадке "до Марианской впадины", так что тут про "метр", думаю, речи быть не может...

4. Ну перестали бы передергивать, ей богу, просто "детсад - штаны на лямках" получаются...

5. "Маловато будет". Это динамический процесс, и там придется моменты инерции учитывать. Плюс не забывайте про стат. устойчивость машины, которая препятствует быстрому выходу на потребный угол атаки.
В общем, разбирать "полетный" участок у меня знаний не хватит - это нужно уже профи. привлекать...