Нужен ли России авиапром?

1. ...рискну предположить что килограммов 160.

2. Даже если считать...

 

1. Свои предположения Вы можете приберечь для чего-то другого.
Когда при наличии такого объема данных начинаются "предположения", то это свидетельствует либо, извините, о неумении этими данными пользоваться, либо просто о попытке мухлежа.

2. А теперь, как говорят в Одессе, "слушайте сюда", сравнительный Вы наш.
У "Сааба" взлетная дистанция при Н=0 и МСА составляет 1350 м, посадочная - за километр. Согласно РЛЭ Ан-24, его длина разбега в аналогичных условиях составляет 850 м, а пробега (при массе 20 тонн!) - вообще 580 м.
Из этого любому мало-мальски грамотному человеку ясно, что для Ан-24 при проектировании были заданы довольно высокие ВПХ. При этом взлетные э/вооруженности у Ан-24 и "Сааба" прктически равны (~0.27 э.л.с/кг), но вот нагрузки на крыло различаются - 280 кг/кв.м у Ан-24 и 310 кг/кв.м у "Сааба". Площадь крыльев составляет 75 и 41.8 кв.м соответственно. Дальше, надеюсь, жевать уже не надо?
С учетом этого ма-а-аленького фактора все Ваши выкладки не стоят и пипифакса, на котором они сделаны...

Ну т.е., Вы хотите сказать что Ан-24 спроектирован для эксплуатации с коротких полос и при этом остальные его характеристики принесены в жертву этой, и поэтому из сравнения расхода топлива не следует вывода что Ан-24 "хуже"?

Выходит, что технический разрыв между этими двумя ВС - минимум двухкратный.

 

"Учите матчасть" (с)
Уж про то, что Ан-24 взлетел в 1960 г., а 340-й - в 83-м, я и не говорю...

1. Что до профессора Преображенского, то я его совету следую - ни до, ни после обеда "демократическую" прессу не читаю - точно желудок испортишь...

2. Не знаю, кто и что написал на сайте КБ Туполева,..

3. НЕ ПЕРЕУБЕДИТЕ - я пробовал сам, знаю...

4. Все разговоры про "катастрофическое отставание во встроенных мониторах, неудобную форму кресел" - пропаганда от лукавого.

 

1. И что же Вы читаете - Проханова? Или вообще ничего (на что более похоже)...

2. Еще раз: это официальный пресс-релиз компании.

3. Уси-пуси... Это что же Вы пробовали - авиакомпанией управлять и добиваться, чтобы она не загнулась? Переубеждать - а оно мне надо? Просто здесь кроме нас с Вами еще люди есть, пусть смотрят на Вас и делают выводы...

4. Ну, разумеется...
Вот только я такими понятиями не оперирую. А если на Ту-204 крен при посадке был ограничен 15 град., при том, что он нужен 30 град. - это уже не кресла и мониторы, а безопасность полета. И то, что у него интерцепторы отсасывает - это уже увеличение расхода топлива, т.е. деньги...

Ну т.е., Вы хотите сказать что Ан-24 спроектирован для эксплуатации с коротких полос и при этом остальные его характеристики принесены в жертву этой, и поэтому из сравнения расхода топлива не следует вывода что Ан-24 "хуже"?

 

Именно это... А у Ан-24РВ с "бустером" средние расходы еще хуже - на взлете жрет много. Зато там, где я жил, Ан-24 работал с полосы, расположенной в котловине, да еще и "приподнятой", очень уверенно - даже в 30-градусную жару...

Так, для сравнения:

Модификация Ил-114 Ан-24 Ан-140
Размах крыла, м 30.00 29,2 24,25
Длина самолета, м 26.30 23,53 22,46
Высота самолета, м 9.32 8,32 7,98
Площадь крыла, м2 81.90 74,98 51
Масса, кг
пустого самолета 13700 14,6 5
максимальная взлетная 21000 21,8 19
Тип двигателя 2 ТВД ТВ7-117
Мощность, э. л. с. 2 х 2500
Крейсерская скорость, км/ч 500 475 575
Практическая дальность, км
с 64 пассажирами 1000 990 2100
с 1500 кг груза 4800 3700
Практический потолок, м 8100 8000 7200
Экипаж, чел
Полезная нагрузка:

ВПП потребная: до 64 п./ 6400 кг 52п./5,3т 52/6

1500 1350

Ни хрена таблица не читается, кроме того, данные неправильные. Особенно впечатляет цифра массы пустого для Ан-140...

Брал с Интернета, коряво встала.
Вес пустого 140го самого удивил. Если можете приведите более точные данные.

Смысла особого не имеет, потому в лом...

1. И что же Вы читаете - Проханова? Или вообще ничего (на что более похоже)...

2. Еще раз: это официальный пресс-релиз компании.

3. Уси-пуси... Это что же Вы пробовали - авиакомпанией управлять и добиваться, чтобы она не загнулась? Переубеждать - а оно мне надо? Просто здесь кроме нас с Вами еще люди есть, пусть смотрят на Вас и делают выводы...

4. Ну, разумеется...
Вот только я такими понятиями не оперирую. А если на Ту-204 крен при посадке был ограничен 15 град., при том, что он нужен 30 град. - это уже не кресла и мониторы, а безопасность полета. И то, что у него интерцепторы отсасывает - это уже увеличение расхода топлива, т.е. деньги...

 

А я по ВАШЕМУ ЖЕ совету - "от Преображенского" - действительно прессы мало читаю, больше специальную, ЗДОРОВЬЕ БЕРЕГУ. ;D ;D Так что вы уж сами лучше СВОЕЙ логикой разберитесь - она у вас какая-то больше женская получается - уж больно противоречивая . (Интересно-какие газеты до обеда читают Чубайс и Путин с Абрамовичем ;D ;D ;D

По Ту-204 - что за чепуховые данные? Кто вам их дал? Верните назад. Ту-204 летают более 10 лет, БЕЗ ЕДИНОЙ ТЯЖЕЛОЙ АВАРИИ, признаны как один лучших лайнеров даже в Европе - по экономике и шумности - помните - "ночной бизон - Ту-204" - по результтатам ночных перевозок в ТНТ-Экспресс. ТУ-204 совершил беспримерную в мировой авиации бездвигательную посадку в коммерческом рейсе - пролетел 15 км без двигателей (из-за израсходования топлива) и сел (в Екатеринбурге) так, что пассажиры ничего не заметили! Какой ещё лайнер такое выполнял? А вы про каки-то цифры, взятые непонятно откуда. Откуда взяли - туда и верните, там у кого-то калькулятор кривой был или в глазах двоилось.

Некомпетентность в сочетании с упертостью - это мы уже не лечим...

Я уже и не понимаю о чем толчок
Я вроде бы и не ругал Ту-204 никогда. За исключением того что он мелкосерийный (если не сказать штучный) и как следствие - страдает массой детских болезней+дорог из-за большой доли накладных расходов. Если бы была реальная возможность его производить крупной серией, был бы вполне неплохой самолет, вроде тех самых жигулей, дешево и сердито, шум - ничего, паксы наши люди, потерпят. На внутренний рынок самое оно. На внешний без шансов по целому ряду причин.
Фигня в том что внутренний рынок мал (и не может быть велик) и не прокормит в условиях глобальной конкуренции авиастроительную фирму.

Ну допустим, Россия удесятерила ВВП (от 1999 года, как Путин собирался), нефть льется рекой. ВВП составляет половину от американского на душу населения. Думаю это наш предел - нельзя стать богаче Америки, живя за ее счет, чисто по закону сообщающихся сосудов. Население к тому времени составит примерно 40% от американского (скажем 2020 год, в США 330 млн, у нас 132). Значит, в деньгах ВВП 20% от американского. Половину рынка точно отъест импорт. Значит, наши авиазаводы не выйдут на уровень производства выше 10% от американских никогда. А этого уже слишком мало, чтобы конкурировать по издержкам (не забудьте что и у рабочих на авиазаводах в том числе зарплаты будут равны половине американских, так что конкуренции по дешевой рабочей силе уже не получится).

1. Я уже и не понимаю о чем толчок

2. На внешний без шансов по целому ряду причин.

3. ...у рабочих на авиазаводах в том числе зарплаты будут равны половине американских, так что конкуренции по дешевой рабочей силе уже не получится.

 

1. А я в последних постах и не с Вами толкую...

2. "Грузовик" с движками Р-Р и авионикой "Коллинз" - вполне себе канает.
Кроме того, не забывайте, что рынок - это не только ЕС, США и Эмираты. Это еще Китай, Индия, Малайзия, Иран и куча других стран "третьего мира". И вот там можно было бы пободаться...

3. "Ну вот ни хрена себе, пельмень..." (с) Согласно арифметике Пупкина с картинками, конкуренции не получится при равенстве зарплат.

а что за история с планирующей посадкой?

а что за история с планирующей посадкой?

 

Если я ничего не путаю, то это 14.01.2002: "Сибирь", рейс Франкфурт - Новосибирск, "Толмачево" принять не смогло, пошли в Омск, садились на остатках топлива, промазали по сильному боковику, на второй круг уйти было уже не на чем, выкатились с полосы на 400 м.
Откуда пошли байки про планирование на 15 км и даже на 35 км - я не в курсе...

>"Ну вот ни хрена себе, пельмень..." (с) Согласно арифметике Пупкина с картинками, конкуренции не получится при
>равенстве зарплат.

Мне трудно ответить, не прибегая к реторике в стиле Альфреда Розенберга... Но попробую.

Возьмем оффшорное программирование. Оно зародилось (в России) в 1998 году, когда в результате кризиса зарплата программиста в российской глубинке стала в среднем 50 долларов - на 100 можно было нанять очень толкового и мотивированного. В США в то время был дот-комовский бум и зарплаты составляли в среднем около 10000 долларов в месяц (120 килобаксов в год, до налогов правда. ну по крайней мере на 80 килобаксов в год можно было нанять только недавно переученного разносчика пиццы, который совсем дуб-дубом). Разница в 50-100 раз. В этих условиях "конкуренция по издержкам" была более чем успешной, наши конторы резво перетягивали заказы и бурно развивались.
Но потом по мере роста зарплат начало сказываться отставание, примерно с 2002 года. Тогда зарплата была долларов триста, а в Америке в результате кризиса упала до 60-80 штук в год - т.е. 15-20-кратный разрыв еще был. Набирание заказов заметно затруднилось.
Примерно год-два назад стало совсем туго, оффшорные конторы стали разваливаться (хотя в США пошло мало-помалу оживление и зарплаты пошли пусть и медленно но вверх).
Сейчас оффшора в России нет, ну т.е. остались отдельные конторы занимающимися узко-специализированными математически-интенсивными проектами, которые просто трудно вообще сделать где-то еще в мире в силу превосходства нашей научной школы. Но как такового массового оффшорного программирования нет - не можем конкурировать по зарплате. С США.
Хотя сейчас зарплата казалось бы и составляет 1000-1500 баксов в месяц (12-18 в год) против 80-100 в США, т.е. налицо 4-5 кратный разрыв. Но его уже недостаточно для покрытия хм... как бы это помягче назвать... в общем сами придумайте название этому явлению.

В отраслях, где разрыв еще меньше (например консалтинг в области маркетинга, где специалист в России получает 3-4 штуки, где-то половину от американской зарплаты, это прообраз Вашего будущего крутильщика гаек в Ульяновске через 15 лет) уже имеет массовое привлечение сотрудников из Штатов и Европы, "гастарбайтерами". Хотя ему и приходится платить с учетом компенсации за жилье (навороченной съемной квартиры в центре Москвы) и т.п. в 1.5-2 раза больше его американской зарплаты.

Мне трудно ответить, не прибегая к реторике в стиле Альфреда Розенберга... Но попробую.

 

ИМХО, не получилось. От Алика, конечно, отличается, но не сильно...
И давайте все же ближе к теме, а то Вас все время заносит то в авто, то в программирование. Лучше вспомните инж. центры "Боинга" и "Эрбаса" в России...

Ну инж. центр Боинга занимается просто подрывной работой, это явно конторка ЦРУ - способствуют потере квалификации нашими инженерными кадрами. Занимают их всякой дурью за какие-то небольшие деньги (но больше чем платят наши КБ), чтобы все забыли потихоньку.

Ну инж. центр Боинга занимается просто подрывной работой, это явно конторка ЦРУ...

 

То есть все, что в Ваши экономические теории не укладывается - это гнусные происки империалистов?

Serg M >Какой ещё лайнер такое выполнял?

Да почти любой. Но самая круть, это когда А-330, после остановки двигателей на высоте 10400 м, совершил аварийную посадку на ВПП, находящуюся в 157 км.

Прошу пардону у Опытных, но раз уж разговор ушел в сторону вопросов управления персоналом вообще и уровня оплаты труда и импорта персонала в частности, то это мой конек.
Конкурентные сравнения "наших" специалистов с "ихними" пока не вполне уместны. Российский рынок труда пока формируется в условиях доступности образовательных услуг. Очень часто они вообще бесплатны. "Нашему" специалисту (в массе) пока не нужно "отрабатывать" вложения в свое образование, поэтому он существенно дешевле. Дорожают "наши" головы лишь по мере того, как нас заставляют платить за медицинские, образовательные и информационные услуги. При чем первое и второе - главным образом не за себя, а за детей. Поскольку мы как-то не очень размножаемся, то рост расходов на образование и медицину у нас связан с удорожанием, а не с увеличением их потребления.
Конкуренция на рынке труда инженерных кадров у нас пока невысока, увы... Она чрезмерно связана с возрастными факторами: "молодой-неопытный", "старый-больной". Это отрицательно сказывается на их мотивации.
С рабочими еще веселее. В течении десяти последних лет их мотивировали только деньгами и социалкой, а для сложного производства этого мало. Хотя достаточно для бетонного завода.
Короче, такой авиапром, который у нас есть на сегодняшний день нам точно не нужен. И никому не нужен. :'( Но это не означает, что России вообще не нужен авиапром.

Короче, такой авиапром, который у нас есть на сегодняшний день нам точно не нужен. И никому не нужен. :'( Но это не означает, что России вообще не нужен авиапром.

 

А теперь то же самое, но поближе к теме, плиз. Потому как все очень обще и ни фига не понятно... В частности:
а) Чем еще, кроме зарплаты и социалки Вы предлагаете мотивировать рабочих хай-тек производств?
б) Как уровень конкуренции инж. состава зависит от "возрастных факторов", и как он будет изменяться с течением времени?
в) Какой именно авиапром существует на сегодняшний день, почему он нам такой не нужен, и какой нужен?
Предупреждаю сразу - ответы типа "нужен такой, как на "Боинге" повлекут штрафные санкции...

А теперь то же самое, но поближе к теме, плиз. Потому как все очень обще и ни фига не понятно... В частности:
а) Чем еще, кроме зарплаты и социалки Вы предлагаете мотивировать рабочих хай-тек производств?
б) Как уровень конкуренции инж. состава зависит от "возрастных факторов", и как он будет изменяться с течением времени?
в) Какой именно авиапром существует на сегодняшний день, почему он нам такой не нужен, и какой нужен?
Предупреждаю сразу - ответы типа "нужен такой, как на "Боинге" повлекут штрафные санкции...

 

Про Боинг намека даже не было, что вы, право? И не скажу ничего, потому что не знаю ничего про них и знать не хочу - не уговаривайте
Только и не смейтесь. Я вам заводы и фамилии не назову, потому что... Не надо их тут называть. За бесплатно.
а) Даешь мотивацию рабочим хай-тека! Из знакомого уже - хотя бы классические корпоративные мероприятия. Не попойки-пейнтболы-бассейны, а то, что и раньше было: грибы, экскурсии, встречи с интересными людьми (не звездами). Это непросто, да. Подход нужен. Но у всех более-менее крупных компаний в штате есть для этого специальные люди, которые обычно предпочитают своим прямым обязанностям возню с многокрасочной заводской многотиражкой. Я вот помню еще - раньше между квалифицированными рабочими и ИТР-ами такой стенки не было, как сейчас. Потому что не было такого, чтобы люди совместно отдыхали только в пьяном или голом виде. Имеются в виду "отмечательства" и бассейн.
б) "Молодых-неопытных" предпочитают брать не по уровню оценок в дипломе или результатов испытаний, а по родству. Результат иногда просто потрясающий выходит: "родное дите" не справляется с работами по какому-нибудь проплаченному уже индийцами, например, договору. Но не выгонять же его? Ищут на стороне внештатника-подрядчика "вершить великие дела". Иногда того же, кто к ним на работу просился, а не взяли как "чуждого элемента". Со "старыми-больными" все то же самое. Могут до упора не "просить" на пенсию человека, отсутствующего по болезни месяцами, если он "свой". Жалко, да. А работу не жалко - в крайнем случае опять подрядчику денег дадим. Династии, семейные узы - это прекрасно. Но как-то все это гипертрофируется.
в) Авиапром существует, но как-то странно, необоротисто существует. Наверху - топ-менеджеры в дорогих костюмах, внизу - гегемон, в 16-30 без опоздания сдающий пропуск на выходе. А посередине... Изношенные внеоборотные активы, арендаторы, "палящие" по ночам водку, индийский заказ и стандартный памятник Ильичу. Простите за банальность, но как-то он на этом грустном фоне в глаза бросается.
Отсюда и ощущение, что авиапром на самом деле не нужен никому. Даже самому себе. А самолеты-то мы где брать будем? Надо, надо самолеты самим строить. Значит нужен. Но такой, который рожден летать, а не ползать. Не знаю, как это будет, но наверное со временем инертные руководители все-таки или вымрут или как-то по-другому у них заводы отнимут, как это в других отраслях происходит.

1) ...то, что и раньше было: грибы, экскурсии, встречи с интересными людьми...

2) Я вот помню еще - раньше между квалифицированными рабочими и ИТР-ами такой стенки не было, как сейчас.

3) "Молодых-неопытных" предпочитают брать не по уровню оценок в дипломе или результатов испытаний, а по родству.

4) Ищут на стороне внештатника-подрядчика "вершить великие дела".

5) Со "старыми-больными" все то же самое. Могут до упора не "просить" на пенсию человека, отсутствующего по болезни месяцами, если он "свой". Жалко, да. А работу не жалко - в крайнем случае опять подрядчику денег дадим.

6) Династии, семейные узы - это прекрасно. Но как-то все это гипертрофируется.

7) Авиапром существует, но как-то странно, необоротисто существует. Наверху - топ-менеджеры в дорогих костюмах,..

8) ...наверное со временем инертные руководители все-таки или вымрут или как-то по-другому у них заводы отнимут, как это в других отраслях происходит.

 

1) Мда-а-а-а... ИМХО, Вы несколько идеализируете прошлое. Что-то я не припоминаю подобных "пасторалей". Да, на маленьких заводиках в регионах (типа "Прогресса" в Арсеньеве) подобное существовало. Однако оно было именно "патриархальным". А вот на заводах-гигантах типа "Знамени Труда" или "Авиастара" уже царили законы урбанизации...

2) Видимо, мы таки жили в разных странах. Уже между КБ и опытным производством стояла стена. Общение между ними сводилось к 1-2 человекам из конструкторского отдела, которые "осуществляли связи с производством". Я, например, на опытном заводе был всего пару раз, 99% моих коллег - то же самое...

3) Ничего нового - все это в КБ существовало и в советские времена. Только тогда на сторону ничего не отдавали - ~40% людей выполняли работу и за себя, и за 60% "балласта"...

4) Вопрос на засыпку - а откуда же он берется?!!

5) В какой-то части это, видимо, верно. Но в большинстве случаев я сталкиваюсь совсем с другим: старого человека держат только потому, что научить молодежь просто некому - даже теоретически...

6) На Западе это тоже существует - причем в неменьшей, а то и в большей степени. Не надо так уж идеализировать их модели корпоративного управления и корпоративной этики: в жизни они разительно отличается от изложенного в учебниках и статьях...

7) Как то у Вас все обобщенно... Если среди "топ-менеджеров в дорогих костюмах" посмотреть поближе, например, на Федорова, на Погосяна, на Елисеева и на Недорослева, то разница в их "экономическом мировоззрении" и в установках будет видна невооруженным взглядом.

8) Угу. У Вас, простите, устарелые представления. Так можно было думать еще пару лет назад. Сейчас, с образованием ОАК, на все наложит лапу государство. Оно и в других странах не считается эффектным собственником. А уж у нас, с развитыми патерналистскими методами государственного руководства, все попахивает полным застоем... Вот КБ Туполева практически уже загнулось - но ведь никто там руководство менять не собирался и не собирается.

Остается уповать на "доброго и умного царя". Примеры тому есть. Например, я с большим интересом слежу за развитием "татарского авиапрома". Надо признать, что под крылом Шаймиева им живется сравнительно неплохо.
Но вот что будет, когда КАПО втянут в ОАК - известно одному господу богу...