Здравствуйте, уважаемый шурави.
По поводу гидросистемы: Это не моё изобретение (предложение) наполнять гидросистему керосином.
Это пожелание неоднократно высказывалось как лётным, так и инженерным составом при встречах с представителями КБ.
Вы должны понять и меня и, может быть, их — «представителей КБ». Кто были те представители? Представьте: приборист или вооруженец, скажем, идёт в бригаду гидросистем и начинает их лечить, да ещё с чужих слов, да ещё со слов профанов, простите, да ещё, скорее всего, со сверхидеями. Представили?
Уточняюще-риторический вопрос: на этих встречах вас спрашивали о гидросистеме?
Я лишь знаком с натиском изобретателей-недоучек и потому такой задор. Их вовсе не волнует, что они ломятся в стену или дёргают дверь в другую сторону, юмора не понимают. Кстати, верный признак. Я о юморе.
Дело в том, что отказ гидросистемы, это отказ номер 1. Нагрузки на органах управления при этом, многократно превышают возможности человека. Именно потому, на вертолёте официально две гидры, основная и дублирующая. Официально потому, что реально это всё враньё!
Ну, я-то тоже, во-первых, профан, вроде Вас, а, во-вторых, не могу ничего изменить, меньше чем Вы. Однако из написанного Вами далее следует, что дублирующая гидросистема даёт время для аварийной посадки, то есть,
не бесполезна. Значит важно, по крайней мере, чтобы новшества не лишали её этого.
Смонтированные в едином корпусе и имеющие возможность перетекания жидкости, работающие на общие гидроусилители, эти девайсы назвать ДВУМЯ гидросистемами никак нельзя.
На практике, неисправная гидра вначале съедает свою жидкость, затем жидкость дублирующей. И когда последняя вступает в работу, то жидкости хватает секунд на 30. Так что правильней говорить максимум о 1,5 гидросистемы.
Инструкция экипажу говорит однозначно: при отказе одной из гидр, немедленная посадка, при отказе обоих, покинуть вертолёт (увы, не всегда высота для этого есть). Так что, наполнение керосином это уже «пожарная» мера.
Верно написано в руководстве, полагаю. И, кстати, у меня из описанного Вами другой вывод: нужно предусмотреть отсечку, разделение двух гидросистем. Вот только как лётчик будет знать, которая их гидросистем вышла из строя? На решение у него секунд 10, не более, судя по тому, как Вы описали.
Видимо, нужен автоматическое приспособление с датчиком и клапаном, сравнивающий расход жидкости через оба контура и отсекающий один контур. Иногда, раз в десять лет! Который не добавит причин для аварий в остальное время. Увеличить запас жидкости в расходном бачке, видимо, можно.
Лучше всего узнать, как у супостатов, у западников. Вполне можно узнать. Но Вы-вот вопросы не задаёте, а «задаёте ответы» [у уважаемого Варбана читал, очень верное выражение].
Кстати, представители КБ соглашались с этим, но…
Опять. Какие представители? Ну, я вот готов согласиться, и что?
Или Вы надеетесь, что ответственные исполнители и заказчики читают Форум? Напишите в журнал, это осмысленно, полагаю. Здесь есть представители нескольких изданий, Форум может Вам помочь оценить ценность и понятность написанного. Но и не более.
По поводу шасси:
Исходя из произошедших за это время аварий и катастроф (хотя бы за время моей службы) нет необходимости применять столь неудобную для наземной эксплуатации схему шасси. А именно для этой цели оно и служит.
У профессионалов-проектировщиков в мире и, в частности, в России иной взгляд.
Ми-28, в отличие от других вертолётов, не может без помощи наземного специалиста самостоятельно зарулить на стоянку.
Отладят или так оставят. Зато безопаснее в бою. Это не первая жертва ради безопасности боевого вертолёта и не самая тяжкая. У Ми-24 очевидных ляпов в облике мно-о-о-го больше.
Ми-28 это "работа над ошибками" Ми-24. Но, к несчастью, некоторые основные ошибки не исправлены и не могут быт исправлены при имеющихся заделах.
Дмитрий Журко