Нужен ли России авиапром?

1. ...придётся всё же объяснять на что впустую 0.5 млрд долларов вбухали...

2. лучший способ избежать ответственности за предыдущий проваленный проект - это не останавливаясь на "достигнутом", сразу затеять новый проект.

 

1. 0.5 млрд. - это ж только пока.
Из одного обзорчика: "...при серии в 200 самолетов объем государственных дотаций может составить, согласно оценкам некоторых экспертов, $1,5-2 млрд. С учетом предоставления льгот убытки российского бюджета могут дойти до $3-4 млрд."
А это уже весьма серьезные цифры по любым масштабам...

2. Угу. Тем более, что "новый" проект - это, насколько я понимаю, все тот же МС-21. Там еще долго можно разговаривать "вольным стилем".
Так что основополагающие идеи Ходжи Насреддина по части ишака, Корана и шаха (в отличие от идей марсизма-ленинизма ) живут и побеждают...

Вот это уже забавно: ОАК, еще не родившись, начинает конфликтовать с РОЭ
http://www.aviaport.ru/news/2006/04/26/104045.html
Если ОАК начнет самостоятельно экспортировать боевую а/технику, то Чемезову и Ко останется достаточно большим деньгам только помахать вслед ручкой...

Насчет "прорывного продукта" - это из новой редакции ФЦП "Развитие гражданской авиации на период..." Там теперь RRJ относится к, просто говоря, текущему проекту, а прорывным продуктом стал БСМС. Это в двух словах. Так что, глобально ничего не изменилось. Просто обычная корректировка программы, которая должна производится каждые 3-5 лет согласно самой программе.

1. ...это из новой редакции ФЦП "Развитие гражданской авиации на период..."

2. Там теперь RRJ относится к, просто говоря, текущему проекту,

3. а прорывным продуктом стал БСМС.

4. Просто обычная корректировка программы, которая должна производится каждые 3-5 лет согласно самой программе.

5. Так что, глобально ничего не изменилось.

 

1. Ну, что ж, почитаем сей опус, благо на сайте Минпрома он доступен. Спасибо за наводку.
Вот только почему-то он там называется "проект Программы..." Вы не в курсе - значит, ее еще не утвердили?

2. Ну, не совсем так - в таблице финансирования RRJ относится к т.н. "переходному продукту", а если более точно, то к "проектам на новой организационной основе".
Вот одна фраза меня позабавила: "Создание конкурентоспособного на внутреннем и внешнем рынке регионального самолета. Среднегодовой объем продаж начиная с 2008г. более 28 млрд.руб."
28 млрд. руб. - это, если я не путаю, примерно 1 млрд. долл. При цене RRJ в 25 млн. долл. (для простоты), получаем, что в 2008 г. КнААПО должно выпустить ... 40 (!) машин. С учетом того, что сами суховцы говорят об окончании сертификации и начале поставок в апреле 2008 г., получается, что означенные 40 самолетов завод должен вообще выпустить за 9 месяцев.
Вы сами в это верите?

3. Вот с БМСМ там тоже занятно. В тексте об этой машине действительно говорится. Вот это: "Проведение маркетинговых исследований. Формирование технического облика перспективных образцов. Создание экспериментальных и расчетных моделей. Финансовые и экономические расчеты. Выбор параметров «прорывного» продукта. Аванпроект. Эскизный проект БСМС."
А ведь в 2003 г. конкурс БСМС выиграл проект МС-21. Означает ли то, что здесь говорится о проектировании "с нуля", что МС-21 в нынешнем виде Министерство не устраивает? Или же это просто означает, что разработчики Программы не знают о существовании МС-21? Сия машина в Прграмме не упоминается вообще...

4. А в каком месте программы об этом говорится, не подскажете? Потому как я нашел на сайте Минпрома только вот это: "...при необходимости, вносит в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство финансов Российской Федерации проекты предложений о корректировке, продлении срока реализации Программы".
Судя по тому, что там написано о продажах RRJ, в следующий раз корректировать программу придется уже через 2 года...
Я тоже хочу такую программу! - чтобы как "возникла необходимость", так ее можно было корректировать подобным образом. Но, боюсь, что тогда я быстро без работы останусь...

5. Да я вижу, что ничего не изменилось - это и печально...

---

Кстати, я намедни на сайте Минпрома www.minprom.gov.ru написал замечания к их программе реорганизации ОПК (они там приглашают всех желающих поучаствовать). Обещали после премодерации вывесить. Таки вот жду - только до самой прграммы на сайте почему-то добраться не могу. Если кто ее там найдет - киньте прямую ссылку, плиз. Интересно все же посмотреть, как в министерстве к "сетевой критике" относятся...

Вот ещё - по поводу высокого качества наших новых самолётов - а Ту -204 - новый самолёт - на фоне 30-летнего и всюду летающего Б-777 и 60-летнего главного американского бомбера - Б-52:

pilot Tu-204:
"Летал раньше в Сибири на Ту-204-100 с ПС-90, сейчас в Иране на Ту-204-120 с Ролсройсами, расход одинаковый, в Бельгии в TNT Ту-204 грузовики лучшие по показателям регулярности и себестоимости, самолетами все довольны. Проблемы с нашими заводами и таможней на замену запчастей. К примеру меняли в конце прошлого года ЭЛТ на ЖКМ, так надо мониторы руские затаможить, вывезти их из страны, потом завезти и установить на самолет. Один монитор при установке в Ульяновске оказался неисправен, так его нельзя заменить, в декларации его номер проставлен. Вот и вылетели с завода с уже неисправным монитором, а потом только в Иран исправный прислали. И так со всем сервисом, через жопу. Идет самолет на форму, вешают все барахло с дефектами в надежде что заменят, получаешь всю свою рухлядь обратно, а все дефекты расписаны, но даже гарнитуру не заменят. Это сервис по русски.

20/04/2006 [22:32:16]
"
и вот ссылка - с какой темы и какого узла это взято - там ещё много

http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=9395165124538390750151137946045&page=2

интересного на эту же тему (и ни одного моего поста-ручаюсь) с соответствующими аргументированными выводами про нынешнее правительство и руководство страны.

А вот - оттуда же - про провалы нынешних американских конструкторов с новыми истребителями - это в добавление к статье директора НИИАС - акад. Федосова на ту же тему, теперь уже - мнение америанских авиационных аналитиков:

http://www.avia.ru/press/2006/apr/20apr-8.shtml

Нож в спину пятого поколения
Ведущие американские эксперты считают, что разработка истребителя F-22 является критической ошибкой Пентагона.
Lenta.ru, 20 апреля 2006 г.

Почти сразу после окончания Второй мировой войны в военной авиации началась новая эра - эра реактивных самолетов. Если не брать немецкие машины военных времен, которые были скорее экспериментальными образцами, брошенными в бой, то самыми известными представителями первого "реактивного" поколения являются советский МиГ-15 и американский F-86. C тех пор прошло уже больше полувека, и теперь военная авиация готовится к новому витку гонки вооружений - появлению истребителей пятого поколения. Каждому из этих этапов соответствовали технологические нововведения, порой революционные, и каждый раз новое поколение, казалось, совершенно зачеркивает все возможности предыдущего.

Так считается и теперь. Истребители пятого поколения должны обладать малозаметностью для радаров, сверхзвуковой крейсерской скоростью, способностью "видеть" противника на большем расстоянии, а также высокой маневренностью. По мнению разработчиков американского истребителя F-22 Raptor, их машина по всем этим показателям превосходит все остальные самолеты, уже построенные и только задуманные.

Однако в военных кругах США не все разделяют такую уверенность. В начале апреля 2006 года два американских авиационных эксперта - Пьер Спрей (Pierre Sprey) и Джеймс Стивенсон (James Stevenson) - заявили, что разработка F-22A является критической ошибкой Пентагона, которая в случае полномасштабной войны будет стоить Америке проигрыша чуть ли не всех воздушных сражений.

Стоит отметить, что Спрей является признанным авторитетом в американской военной авиации. Он является активным деятелем группы, которую называют "Истребительная мафия" (fighter mafia). В это полуформальное общество входят пилоты, воевавшие на реактивных истребителях. Они выступают в качестве экспертов и аналитиков, оказывая сильное влияние на развитие американской авиации - в свое время они способствовали продвижению программ F-15, F-16 и А-10. Стивенсон не менее известен - в свое время он возглавлял журнал американской военно-морской авиации Topgun Journal.

Стоит отметить, что у проекта F-22 были оппоненты и раньше. Однако их аргументы сводились не к тому, что этот истребитель недостаточно хорош, а к тому, что он слишком хорош для современного боя. В будущем, утверждали критики, США не будут вовлечены в полномасштабный конфликт, в котором Raptor нашел бы себе достойного противника.

Между тем изначальная прогнозируемая стоимость истребителя (в случае закупки 750 самолетов) в 149 миллионов долларов слишком высока, чтобы принимать его на вооружение только для того, чтобы он охранял территорию США. В ходе дебатов в Пентагоне приняли соломоново решение - закупить F-22 в ограниченном объеме. Сначала объем закупок снизили до 381 самолета, а потом до 183. Это спровоцировало повышение его стоимости до 355 миллионов за единицу. Теперь это самый дорогой истребитель в мире.

По мнению Спрея и Стивенсона, конструкторы "Раптора" повторили ту же ошибку, что их немецкие коллеги времен Второй мировой, которые построили реактивный истребитель Ме-262. Тогда "Мессершмидт", казавшийся вершиной самолетостроения, не спас "Люфтваффе" от поражения в борьбе с многочисленными "Яками", "Мустангами" и "Спитфаерами" - немцы не могли построить достаточное количество реактивных машин, чтобы противостоять поршневым истребителям. Такое же будущее предрекают F-22 и американские эксперты.

В своем докладе (файл PDF) Спрей утверждает, что, любой истребитель необходимо оценивать с точки зрения четырех факторов, обеспечивающих победу в воздушном бою:

- Первым увидеть противника. По словам экспертов, с Первой мировой войны и до Вьетнама от 65 до 95 процентов самолетов, сбитых в воздушных боях, погибли в результате внезапных атак.

- Превосходить противника количественно. Самые современные самолеты не смогли помочь "Люфтваффе" противостоять большому количеству машин союзников.

- Обладать лучшей маневренностью. Не только с технической точки зрения, но и по уровню мастерства пилотов.

- Возможность быстро поразить противника. Чем больше самолетов участвует в бою, тем больше появляется возможностей нанести удар и тем больше для пилота вероятность стать мишенью для врага, пока он целится в другого.

Как утверждают аналитики, по всем четырем параметрам "Раптор" уступает своим потенциальным противникам.

Во-первых, "невидимость" (малозаметность) F-22 является мифом. Чтобы обнаружить противника, самолет должен использовать радар, который немедленно выдаст его расположение. Кроме того, параллельно с развитием технологии Stealth развивались и технологии ПВО, и теперь радары видят намного лучше и дальше, чем раньше. История, которая произошла в Югославии в 1999 году, когда батарея сербской ПВО сбила самолет-невидимку F-117, тому наглядное подтверждение. Авиационные радары, включая и новейшие системы ДРЛО, могут засекать "невидимые" объекты намного лучше старых советских систем, таких как ЗРК С-125, при помощи которой был уничтожен истребитель в Югославии.

К тому же в настоящее время самолеты вооружены более эффективными ракетами, которые наводятся на источник радиоизлучения. "Кем бы вы хотели быть - полицейским на темной аллее с включенным фонарем, или затаившимся преступником, вооруженным пистолетом с пулями, которые сами наводятся на свет?", - пишет эксперт.

Численное превосходство в воздухе также никогда не будет достигнуто из-за чрезвычайно высокой стоимости самолета. США просто не смогут построить столько же "Рапторов", сколько ранее было построено F-14 F-16, F-15 и F-18. 183 заказанных истребителя будут стоить, по самым приблизительным подсчетам, 65 миллиардов долларов.

Однако американские военные программы имеют свойство расти в цене, и поэтому окончательная цифра может превышать эту на порядок. Обеспечить количественное превосходство в воздухе с таким воздушным флотом США не смогут никогда. По подсчетам Спрея, со времен F-86 "боевая эффективность" каждого вложенного в авиационный проект доллара снизилась в четыре раза.

Маневренность нового самолета в ближнем бою эксперты также ставят под сомнение. По их словам, конструкторы пренебрегли этим качеством в пользу скорости, и теперь, если "Раптор" вступит в ближний бой с противником (к тому же и численно превосходящим), то у него не будет никаких шансов уцелеть. Между тем, как считают Спрей и Стивенсон, именно "собачьи схватки" будут самым распространенным видом боестолкновения между истребителями в случае начала полномасштабной войны.

При этом основным оружием в этих схватках и вовсе может стать авиационная пушка. Эффективность вооружения истребителей, по мнению аналитиков, значительно снизилась со времен Второй мировой. По отношению к 12-миллиметровым пулеметам P-51 ракеты с тепловым наведением стали вдвое менее эффективны. В свою очередь, ракеты, которые наводятся на излучение радара, вдвое менее эффективны, чем те, которые оснащены головками с инфракрасным наведением.

Аналитики также отмечают, что вследствие чрезмерно раздутого бюджета проекта ВВС были вынуждены сократить программы обучения пилотов, что также скажется на их способности вести маневренные бои. В будущем, полагают Спрей и Стивенсон, истребители будут вообще воевать практически без применения радаров, используя лишь пассивные системы поиска и идентификации объектов в воздухе.

В этом случае F-22, оснащенный суперсовременным радаром, потеряет свой приоритет и способность нанесения первого удара. В целом, сопоставляя характеристики современных американских истребителей с самолетами и средствами ПВО других стран, эксперты считают, что со времен F-86 у истребительной авиации США сильно снизилась способность нанесения первого удара.

Единственное, за счет чего Америка сможет выжить в этой ситуации, это большое число F-16, которые до сих пор остаются в строю. День, когда их отправят на свалку, станет началом превращения ВВС в не-воздушные силы", - резюмирует Спрей.

Спорить с экспертом сложно. Реальных масштабных воздушных боев между истребителями не было уже достаточно давно. При этом статистика, которая приводится в докладе Спрея, действительно свидетельствует о том, что F-86 был более эффективен, чем его последователи.

Каждый из аргументов, которые приводит автор, также достаточно уязвим для критики - к примеру, тезис о том, что "Раптор" легко поразить ракетой с наведением на луч радара, противоречит его же утверждению о неэффективности таких ракет. К тому же современные истребители обычно работают в тесном взаимодействии с самолетами ДРЛО, что может и вовсе исключить применение ими радаров.

Главный тезис Спрея заключается в том, что эффективность самолета можно оценивать только на основании его боевого применения, а критерии оценки новых машин надо создавать, также основываясь на боевом опыте прошлых лет. В прошлых войнах зачастую новое и более совершенное оружие действительно часто проигрывало более простому и надежному.

Однако это чаще всего происходило не от его несовершенства, а в результате неумелого применения. США и другие страны строят новые истребители не в спешке. Вместе с этими машинами разрабатывается и другая техника, которая обеспечивает их работу. Параллельно совершенствуется мастерство летчиков. Поэтому проверить суждения аналитиков, скорее всего, можно будет только в реальной боевой обстановке.
ПАВЕЛ АКСЕНОВ

Вот очерк Г.Амирьянца, на мой взгляд, показывающий некоторые средства от "разрухи в головах"

Здравствуйте.

А что за "ведущие американские эксперты"? Pierre Sprey и James Stevenson или Павел Аксёнов? Эксперты явно необычные для США, ведь у них Me-262 пали жертвой "многочисленных Яков". Толкуют о списании F-16 и ни разу не вспоминают F-35 с F/A-18... Забавная косуха.

Немного надёргаю:
«Как утверждают аналитики, по всем четырем параметрам "Раптор" уступает своим потенциальным противникам.»

«...(малозаметность) F-22 является мифом. Чтобы обнаружить противника, самолет должен использовать радар...»
Однако:
«...В будущем, полагают Спрей и Стивенсон, истребители будут вообще воевать практически без применения радаров, используя лишь пассивные системы поиска и идентификации объектов в воздухе.»

«...со времен F-86 "боевая эффективность" каждого вложенного в авиационный проект доллара снизилась в четыре раза.»

При инфляции на порядки это невиданный рост оправданности вложений!

«Маневренность нового самолета в ближнем бою эксперты также ставят под сомнение. По их словам, конструкторы пренебрегли этим качеством в пользу скорости, и теперь, если "Раптор" вступит в ближний бой с противником (к тому же и численно превосходящим), то у него не будет никаких шансов уцелеть. Между тем, как считают Спрей и Стивенсон, именно "собачьи схватки" будут самым распространенным видом боестолкновения между истребителями в случае начала полномасштабной войны.»

Ну конечно!

«...Эффективность вооружения истребителей, по мнению аналитиков, значительно снизилась со времен Второй мировой. По отношению к 12-миллиметровым пулеметам P-51 ракеты с тепловым наведением стали вдвое менее эффективны. В свою очередь, ракеты, которые наводятся на излучение радара, вдвое менее эффективны, чем те, которые оснащены головками с инфракрасным наведением.»

Глубокое суждение! Я всегда ратовал за пулемётики, но не столь глубоко копал.

«Единственное, за счет чего Америка сможет выжить в этой ситуации, это большое число F-16, которые до сих пор остаются в строю. День, когда их отправят на свалку, станет началом превращения ВВС в не-воздушные силы», - резюмирует Спрей.

Замечательно. Повеселили. Один "эксперт" из "мафии" — редактор видного журнала Topgun, а второй и третий?

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Aaz.

При переходе от дюймовой системы к метрической Ли-2 перетяжелили, ибо перестраховались (времена были такие, что лучше перестраховаться было, чем потом на Колыму ехать). Кстати, если верить Шаврову, то лицензию на С-47 купили еще немцы и японцы, "да вот не шмогли..."

 

Насколько помню, Ли-2 в метрический сортамент, оборудование и соответствующий перерасчёт прочности провели американцы. Они поступали так всегда, когда передавали в Европу образец, например, двигатели. Догадки об их методах стали основой пересчёта B-29. Перетяжеление состоялось во время освоения производства, как у вполне метрических Яков, скажем, и в ходе унификации, дооснащения — «культура веса». Но дело не только и не столько в бОльшей массе.

Дмитрий Журко

Неправильно помните :
"...Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М.Мясищев ..."

Здравствуйте, уважаемый Bums.

Нет уж. Есть источники свежее и точнее Шаврова. Полагаю, Мясищев мог руководить чем-то вроде того, что теперь называют сертификацией. Ли-2 удовлетворял отечественным нормам лётной годности, а не только американским. В ряде случаев нормы СССР жёстче, полагаю, иногда и наоборот, но "игра идёт в одни ворота".

Дмитрий Журко

А, и Ту-4 надо полгать следуя ваше логике тоже американцы нам в метрическую систему переводили? ;D

Следуя моей логике, надо сначала читать, а после язвить. Впрочем, называть происходившее "сертификацией" неправильно. Это именно перерасчёт, но не метрический, а под другие нормы.

Дмитрий Журко

По данным ПРАЙМ-ТАСС, на первом этапе в уставный капитал ОАК планируется внести 100 проц. акций АХК "Сухой", 86 проц. акций АК "Ильюшин", 65,8 проц. акций ОАО "Туполев", 38 проц. акций Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5 проц. акций КнААПО им. Гагарина, 25,5 проц. акций НАПО им. В.Чкалова, 15 проц. акций внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 58 проц. акций Финансовой лизинговой компании и 38 проц. акций "Ильюшин финанс ко.".
ИТАР-ТАСС, (24.05.2006

---

Это выглядит достаточно занятно: "на первом этапе" в ОАК не войдут "Иркут", МиГ, КАПО, "Авиастар" и т.д. - список может быть даже длиннее, чем список "входящих". Ладно, МиГ и КАПО еще надо акционировать. Но где, например, Ильюшин и ВАСО? Не договорилисьс владельцами "негосударственных" пакетов акций? А с владельцами акций Туполева и НАЗа договорились? Как-то странненько эта информация выглядит...

Еще одна новость - на этот раз по БСМС:
"Некоммерческому партнерству "Объединенный авиастроительный консорциум" (НП ОАК) до конца текущего года поручено министерством промышленности и энергетики провести анализ и дать рекомендации о реализуемости программы создания БСМС российской авиационной промышленностью самостоятельно без участия других стран.

"Во исполнение поручения министра промышленности и энергетики мы проводим большую и активную работу по анализу всех системных рисков, связанных с проектом БСМС", - сказал В, Безверхний.

По его мнению, риски в создании БСМС относятся, в частности, к необходимости создания новых материалов, восстановлении некоторых технологий, реализуемости создания необходимых перспективных комплектующих, создания нового авиационного двигателя и др.

"До конца текущего года НП ОАК сделает вывод о том, как проект БСМС будет развиваться - самостоятельно, либо Россия интегрируется с нашими конкурентами в этой "нише" - Airbus и Boeing", - сказал В. Безверхний.

Он отметил, что российская сторона в переговорах с компанией Airbus продвинулась достаточно далеко - европейский авиастроитель предлагают России участие в объеме 10-15 процентов стоимости НИОКР на условиях разделения риска в программе International A320, то есть перспективного пассажирского самолета на замену A320. Эта перспективная программа Airbus будет авансирована на пороге 2008-2009 гг. "Сейчас ведутся все подготовительные работы по формированию "пула" участников программы", - сказал Президент НП ОАК.

Он полагает, что российская сторона должна сделать свой выбор до конца текущего года - присоединяется Россия к этой программе или самостоятельно создает БСМС по собственному проекту МС-21.

"Анализ стоимости создания БСМС показал, что потребность в финансировании проекта НИОКР - около пяти млрд. долл.", - отметил В. Безверхний

По его мнению, вопрос не в том, удастся ли изыскать такую сумму, или нет. "Риск в том, сможем ли мы в обозначенные сроки, а выход продукта на рынок предполагается на пороге 2012-2013 гг., решить принципиально проблему создания перспективного "прорывного" БСМС, учитывая также и проблемы с человеческими ресурсами в стране", - отметил В.Безверхний."

---

Похоже на то, что еще один "прорывный продукт" прикроют и пойдут в нормальную кооперацию с "Эрбасом". Видимо, Ту-204 и Ил-96 останутся последними "большими" лайнерами, которые у нас сделаны самостоятельно...

Еще об этом, примерно тоже самое:
http://www.rbcdaily.ru/news/company/index.shtml?2006/05/25/219086
Интересна концовочка статьи

«В России пока нет технологий, чтобы произвести этот современный самолет», – отметил эксперт.

 

Если не брать во внимание проблемы с двигателями, то чтоде там такого страшного спроектировано-то?

Интересна концовочка статьи.

Если не брать во внимание проблемы с двигателями, то чтоде там такого страшного спроектировано-то?

 

Да ничего особо интересного - явно просто для красного словца Боря ввернул...

На самом деле, ничего экстраординарного в проекте МС-21 не предусматривается. А если говорить по делу, то, ИМХО, ничего особо радикального сейчас в технологиях на этой машине и не применишь. "Цельнокомпозитность" 787, скорее всего, так и останется на уровне деклараций (не зря на МС-21 прописано ал. крыло с возможностью последующего перехода к композитному ). Те конструктивные ухищрения ("хитрые" панели), которые есть на А-380, на машине сравнительно малой размерности, скорее всего, заметного выигрыша не дадут.
Все решает, во-первых, хорошая а/динамика (здесь у нас пока не все потеряно, даже иностранцы порой обращаются, чтобы вытащить проект из ж...пы ). Второй момент - высокая культура расчетов на прочность и на усталостную прочность. Именно здесь лежат корни успеха или провала, ибо это - масса машины в чистом виде. Здесь у нас не очень (во всяком случае, не везде)...
Вот с движками действительно полный швах. ПС-12 существует только в виде заявлений, а якобы обещанная украинцами модификация Д-436 вряд ли выдаст заявленные хар-ки - движок староват, кроме того, он может не попасть в размерность...

а якобы обещанная украинцами модификация Д-436 вряд ли выдаст заявленные хар-ки - движок староват, кроме того, он может не попасть в размерность...
Почему староват-то? Потому что "на базе" 36? Так многие движки имеют в своей основе предшественников. Если газогенератор хорош, то его катают десятилетиями(модернизируя, естественно), просто вторые контура навешивают по желанию (слишком вольно сказано, но где-то так).
Так что непонятна мне почва Ваших сомнений.

Почему староват-то? Потому что "на базе" 36? Так многие движки имеют в своей основе предшественников. Если газогенератор хорош, то его катают десятилетиями (модернизируя, естественно), просто вторые контура навешивают по желанию (слишком вольно сказано, но где-то так).
Так что непонятна мне почва Ваших сомнений.

 

Во-первых, не слишком мне внушают доверие заявления "Прогресса". В свое время пытался разобраться с хар-ками 436-148, так ничего вразумительного они сказать не могли, а в цифрах, которые они дают, есть совершенно непонятные вещи.
Во-вторых, Ваши представления о возможности использования г/генератора "в лоб", несколько (пардон!) примитивны. Связка "турбина + вентилятор" оптимизирована по мощности и оборотам, и если просто повесить на ту же турбину новый "второй контур", то ничего особо хорошего, смею Вас уверить, не получится. Например, упомянутый 436-148 имеет расход 0.62 против 0.608 у 436ТП и Т1 - вот пример такой модернизации. http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436t1_t2
А когда они завляют на Д-436ТХ (он же - АИ-436Т12), который смотрят в программе МС-21, уд. расход 0.55-0.56, то это подразумевает весьма серьезную модернизацию двигателя, на которую нужны время и деньги (и с тем, и с другим, как Вы понимаете, не густо).

---

Вот, нашел: http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=146&print=do
Можете полюбоваться, что там осталось от исходной конструкции...
Кстати, здесь расход Т1 уже дан 0.64 - видимо, чтобы "новье" выглядело поприличнее...

Как-то мы с Вами с понятиями не разобрались. Газогенератором, насколько мне не изменяет... как там его..., принято называть лишь внутренний контур - компрессор-камера сгорания-турбина. Я плясал от этой печки. Или нет, всё же?

Совершенно не собираюсь с Вами спорить о том, получится заявленное или нет - это от многого зависит. Просто слишком смелым мне ваше заявление показалось
обещанная украинцами модификация Д-436 вряд ли выдаст заявленные хар-ки - движок староват, кроме того,
И, особенно неубедительно в нём то, что движок староват. Про остальное вообще не цепляюсь - не слежу я за всем этим... Даже готов согласиться.
И я не говорил про использование газогенератора "в лоб" - заметьте

Ссылки красивые - читаю.
Спасибо

1. Как-то мы с Вами с понятиями не разобрались. Газогенератором, насколько мне не изменяет... как там его..., принято называть лишь внутренний контур - компрессор-камера сгорания-турбина. Я плясал от этой печки. Или нет, всё же?

2. И, особенно неубедительно в нём то, что движок староват.

3. И я не говорил про использование газогенератора "в лоб" - заметьте

4. Ссылки красивые - читаю. Спасибо

 

1. ИМХО, правильно. Таки "третья" турбина тоже, насколько я понимаю, входит в г/генератор (ибо она по г/динамике согласована с первыми двумя), а вот винтовентилятор - уже нет.

2. Так там в основе - г/генератор Д-36, который был разработан аж в конце 60-х годов. А потом "Прогресс" его "тянул" потихоньку...

3. "...просто вторые контура навешивают по желанию..." (с - Ваш).

4. "Та нимае за шо..." (с)

По данным ПРАЙМ-ТАСС, на первом этапе в уставный капитал ОАК планируется внести 100 проц. акций АХК "Сухой", 86 проц. акций АК "Ильюшин", 65,8 проц. акций ОАО "Туполев", 38 проц. акций Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5 проц. акций КнААПО им. Гагарина, 25,5 проц. акций НАПО им. В.Чкалова, 15 проц. акций внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 58 проц. акций Финансовой лизинговой компании и 38 проц. акций "Ильюшин финанс ко.".
ИТАР-ТАСС, (24.05.2006

---

Это выглядит достаточно занятно: "на первом этапе" в ОАК не войдут "Иркут", МиГ, КАПО, "Авиастар" и т.д. - список может быть даже длиннее, чем список "входящих". Ладно, МиГ и КАПО еще надо акционировать. Но где, например, Ильюшин и ВАСО? Не договорилисьс владельцами "негосударственных" пакетов акций? А с владельцами акций Туполева и НАЗа договорились? Как-то странненько эта информация выглядит...

 

- Так увлеклись власть предержащие этой идеей, что как-то даж забыли, что такой опыт уже был. В нашей стране. В середине 30-х. Называлось это обьединение ЦКБ. Ильюшин был назначен директором, Туполев - Г.конструктором.
"В результате в разы сократился выход новых моделей, соответственно и хорошо летающих.. Нормально работать из всего коллектива могла только группа туполева..
К счастью ... скоро поняли ошибку и разделили КБ снова.."
(С) не помню точно, у Водопьянова, Лазарева, Галлая или у кого еще читал.

И кто скажет, что мы не мазохисты, любящие наступать на те же грабли?

Так уповают на то, что грабли сейчас "хай-тек" стали...

Последняя по времени инфа была о том, что "для начала" Федоров хочет объединить МиГ и Иркут. Грамотный все же мужик - что и когда там еще с ОАК будет, а он свою структуру укрепит основательно...

Так уповают на то, что грабли сейчас "хай-тек" стали...

Последняя по времени инфа была о том, что "для начала" Федоров хочет объединить МиГ и Иркут. Грамотный все же мужик - что и когда там еще с ОАК будет, а он свою структуру укрепит основательно...

 

- Типа, бьют не механически, а прицельно и по яйцам? Чтоб с гарантией неразмножения впредь?

Ээээ, простите проснувшегося, я как-то подзабыл, иркут - это чей завод? В смысле, что выпускает?

- Типа, бьют не механически, а прицельно и по яйцам? Чтоб с гарантией неразмножения впредь?

что выпускает?

 

(+) Эт хорошо бы, но, боюсь, прогресс еще до такого не дошел...

Су-30МКА (Алжир); маш.комплекты для лицензионного пр-ва в Индии; Бе-200 (сейчас принято решение о переносе пр-ва в Таганрог - иркутский завод слишком загружен); Як-130 (в кооперации с "Соколом"); имеется контракт с Эрбасом на пр-во компонентов (в кооперации с ВАСО), сейчас в проработке соглашение о модификации "эрбасовских" пасс. машин в "грузовики"; автожиры А-002 пытаются раскрутить (ЕМНИП, заказ на пять машин уже есть), что-то по БПЛА тихонько ковыряют...