Разбился А-320. При заходе на Адлер. 113 человек.

Я так понимаю, если виноват экипаж, значит виновата авиалиния и должна платить компенсации?

 

Вот именно

Хотя по гражданскому законадательству, владелец источника повышенной опасности платит не зависимо от наличия вины, но размер компенсации при наличии вины владельца будет конечно больше.

Правильно, если уронили самоль при нормальной погоде и исправной авиатехнике,
то причем сдесь экипаж...

 

Саш, ты еще один непременный и немаловажный компонент забыл - службы УВД...

Aaz
не думаю, что в этом случае действия служб УВД были настолько критичны, что могли однозначно привести к катастрофе, да и за скоростью помоему УВД не следит, при уходе на второй круг, а опасности столкновения не было.

...могли однозначно привести к катастрофе,..

 

"Однозначно", как ты знаешь лучше меня, вообще редко бывает.
Но свою посильную лепту внести вполне могла...

"Однозначно", как ты знаешь лучше меня, вообще редко бывает.
Но свою посильную лепту внести вполне могла...

 

Ну переговоры не публиковали, но если бы что то в них было, уже бы стало известно кто виноват и что делать, а так молчек по всем каналам, хотя ящики уже давно достали.
ИМХО если любой самоль падает - виноват 99.99999999% командир, это я тебе как доктор говорю

ИМХО если любой самоль падает - виноват 99.99999999% командир, это я тебе как доктор говорю

 

Угу - расскажи это швейцарскому диспетчеру, который свел "тушку" и "боинг". Это его очень утешит...

Aaz:

Угу - расскажи это швейцарскому диспетчеру, который свел "тушку" и "боинг". Это его очень утешит...

 

Диспетчер там тоже виноват. Но командир должен был выполнять инструкцию, а не его слушать.
Хотя вот командир боинга ни в чём не виноват, это да.

Переведи плиз..Полезно будет

 

microburst - (попытки перевести как "микровзрыв" считаю в высшей степени неудачными) - область нисходящего потока (часто внутри или около мощного грозокучевого облака). Этот поток, приближаясь к земле, расходится во все стороны, создавая крайне опасную картину сдвигов ветра ...
во, туточки Крымский форум (Crimea-Board) -> Над Черным морем упал самолет А-320. (пока ищу как приаттачивать картинки к посту тут)
FR - flight recorder (черный ящик/бортовой самописец параметров полета. )
CFIT - controlled flight into terrain (управляемый полет в землю - термин, используемый для описания явления. Кстати, довольно распространенного. Подробнее - в служебной части Welcome to ERA (может и еще где есть, сам там читал)

Вот примерная (криво наляпанная в пайнте) схема.
По крайней мере, процедура при подозрении на приближение microburst -a (не говря о попадании), именно такова - немедленный go-around (full throttle, pitch for maximal climb)

Подробнее думаю, не надо - и так всё видно.

Угу - расскажи это швейцарскому диспетчеру, который свел "тушку" и "боинг". Это его очень утешит...

 

- Кстати, насчет швейцарского диспетчера - это было с его стороны грубое нарушение.
Согласно doc 4444 (PANS RAC =procedures for air navigation services and rules of air,
supplementing annexes 2 & 11 of chicago convention (ICAO convention)), в случае срабатывания системы упреждения столкновений (TCAS), диспетчер не должен даже пытаться ( shouldn't attempt) указывать действия пилоту до тех пор, пока тот не сообщит о начале маневра возвращения на курс после маневра расхождения. Если по какой-то причине диспетчер таки попытается дать указания борту, противоречащие указаниям ТСАS, pilot should answer:
- Can not comply, TCAS advisory!
После чего ничего окромя Roger от диспетчера поступить не может. (не имеет права соваться, пока пилот не выйдет на связь после расхождения)
Говорить о том, что эта норма была малоизвестна - значит признаться в элементарном несоответствии квалификации (работе с системой посвящен целый раздел в экзе по авиаприборам, процедуры упоминаются в возд.праве, operational procedures, radionavigation, general knowledge, communications, еще где-то. То есть, в ~30% экзов, необходимых на подтверждении квадификации.

Почему отмазывали - а потому, что согласно еврозаконодательству насчет ответственности за ущерб третьим лицам в случае gross neglience (полного пренебрежения) к служебным обязанностям компания несет абсолютную ответственность. Не ограниченную никакими рамками. То есть, родные каждого пакса могли подать на пару десятков лимонов компенсации, а это и разорить могёт.

Aaz

Угу - расскажи это швейцарскому диспетчеру, который свел "тушку" и "боинг".
Это его очень утешит...

 

У меня было правило, если нет никаких сомнеий в показаниях приборов, то я верю приборам а не ГРП
и ясен перец, что решения принимаю я сам, а не ГРП.
Bredonosec же сказал, как должн был действовать экипаж по инструкции - выполнить маневр
расхождения а потом доложить, если бы командир так и сделал все бы было окей, но там помоему еще и проверящий влез со своими советами
в нецензурной форме.
Короче ты хочешь сказать, что если в воздухе было только два самолета
и они умудрилсь столкнуться, то командир экипажа здесь свершенно не причем, ну ну

Зы. Bredonosec у тебя на схеме самоль снижается, в Сочи он шел в наборе, это две большие
разницы.

Зы. Bredonosec у тебя на схеме самоль снижается, в Сочи он шел в наборе, это две большие
разницы.

 

- Тут общий случай, по памяти перерисовал из учебника по метеорологии серии ATPL theoretical knowledge manual
Смысл в том, что наибольшая опасность (наибольшее изменение силы/направления ветра) близко к земле, и наибольший эффект это вызывает, когда самоль идет на глиссаде, т.е., с малой скоростью и недалеко от земли.

Насчет виновности командира: Глядай, если идешь на глиссаде, попадаешь в термик, тебя подбрасывает, ты на уровне инстинкта чуть даешь от себя и продолжаешь висеть на ниточке, только жопой кверху . К моменту выхода затормозиться до обычной скорости относительно этого потока не успеваешь.
Если проходя какой-нить инверсионный слой, проходишь сдвиг ветра, опять же, однократное изменение (чаще небольшое и практически всегда заранее сообщенное тебе дисп. подхода или атисом), тормозишься, но это не составляет опасности (если сдвиг встречный. Если попутный - заранее подходишь с запасом, логично?).
В случае же microburst-a ты вначале попадаешь во встречный (внезапно, бо согласно данным время жизни microbursta около 5 минут, значит заранее сообщить о нем не могут), тебя подбрасывает вверх(бо относительно потока твоя скорость выше), как обычно с задранной жопой ждешь выхода из термика. Но в отличие от термика размеры microburst-a - до 3 миль (5км) диаметром. При этом скорость потока также значительна. А значит, тормозишься до обычной скорости относительно этого потока, продолжая идти по нитке. Потом встречная составляющая начинает уменьшаться, заставляя задирать нос, что несколько уменьшает возд. скорость. Дополнительно сверху вниз поток мощный появляется. Тебя просаживает весьма ощутимо, и к этому моменту даже полный газ спасет далеко не всегда. Тем более, поток постепенно меняет направление на попутное и висящий на почти критическом альфа самоль вылезает на закритические углы и сыплется.

Именно потому инструкция при подозрении на попадание в microburst - не давать от себя, пытаясь вернуться на глиссаду, а максимально использовать полученный height gain (резерв высоты), и максимально набирать её еще. Короче, immediate go-around, max continious power, pitch for max climb.
О наборе скорости думать не рекомендуется: Если набирать скорость, то набор высоты замедлится, а некоторое увеличение скорости не поможет: благодаря скорости нисходящего потока, в приземных слоях разница в скорости в "передней" и "задней" частях явления вполне может составлять 90кмч. Столько за переход из встречного в попутный поток набрать всё равно не успеешь.


Короче, в отношении данного случая у меня пока висит гипотеза, что командир слишком поздно начал уход на второй круг, не имея возможности знать, что попал не в обычную "яму", а в microburst. Методики же определения его наличия, равно как и приборы, пока только разрабатываются. То есть, стоят на оочень малом числе бортов и не гарантируют 100% определения. На днях, кста, по реал-тв гоняли передачу насчет испытаний нескольких десятков образцов индикаторов микробурста в реальных условиях. Никакой скрытой рекламы в конце не было, из чего сделал вывод, что, наверно, пока не слишком успешно с этим.

Это я к тому, что в таком разе правильнее причиной назвать неблагоприятные погодные условия, а не валить на командира.

Это я к тому, что в таком разе правильнее причиной назвать неблагоприятные погодные условия, а не валить на командира.

 

Он начал уходить на дальности 7 км от полосы, по нашим военным меркам это 350м, что он там делал на 290м непонятно. Потом успел набрать 500 метров и развернуться на 180 градусов
ИМХО если бы там был сдвиг ветра по твоей схеме он бы грохнулся еще на посадочном курсе во время первого захода.
Вообще насколько я понимаю первый разворот должен выполнятся уже в полетной конфигурации на скорости не менее 400км. а не 250км.

Он начал уходить на дальности 7 км от полосы, по нашим военным меркам это 350м, что он там делал на 290м непонятно. Потом успел набрать 500 метров и развернуться на 180 градусов
ИМХО если бы там был сдвиг ветра по твоей схеме он бы грохнулся еще на посадочном курсе во время первого захода.

 

- Заходов было 2? Первый ушел на круг, второй заход строил, отвернул на 7 км и грохнулся, так?
Как вариант: microburst существует порядка 5 минут (появился, сменил местоположение, напр, несколько вбок от полосы отошел, где в него и влетел)
//а вообще, так не хватает точной траектории для разбирательства, чего как где...

[quoteВообще насколько я понимаю первый разворот должен выполнятся уже в полетной конфигурации на скорости не менее 400км. а не 250км.[/quote]
- Насчет "как надо" - это лучше бы сказала схема SID сочинская (на ту полосу). В принципе, для гражданских 250 узлов (примерно 450км) в приземном слое (до пары км) - практически максимум (по крайней мере, в европе в СТR/TMA зонах максимальная скорость очень часто ограничена этой цифрой, а вблизи к точкам intermediate approach fix - 220узлов). Насчет первого разворота в полетной конфигурации - по идее, да. По крайней мере, насколько помню стандартную go-around процедуру: набор прямо по курсу до МАРт, потом набор далее, уборка механизации, уход с прямой. Но утверждать, что нельзя поворачивать с механизацией боюсь..

Bredonosec
На первом заходе на дальности 7 км они ушли на второй круг, в связи с тем что с земли доложили погоду 100х3000. на первом развороте на курсе обратном посадочному высоте 500м и скорости 250 самолет увеличил крен до 60 градусов и столкнулся с водной поерхностью. Покрайней мере так гутарили в самом начале еще когда самописцев не было, теперь ничего не говорят вообче.
ИМХО за 7 км можно двадцать раз убрать механизацию и набрать скорость и высоту до начала первого разворота.

microburst - (попытки перевести как "микровзрыв" считаю в высшей степени неудачными) - область нисходящего потока (часто внутри или около мощного грозокучевого облака). Этот поток, приближаясь к земле, расходится во все стороны, создавая крайне опасную картину сдвигов ветра ...

(ща поищу, где-то в сети набросок кидал)

во, туточки Крымский форум (Crimea-Board) -> Над Черным морем упал самолет А-320. (пока ищу как приаттачивать картинки к посту тут)
FR - flight recorder (черный ящик/бортовой самописец параметров полета.

запись переговоров и шумов - в CVR-cockpit voice recorder

)
CFIT - controlled flight into terrain (управляемый полет в землю - термин, используемый для описания явления. Кстати, довольно распространенного. Подробнее - в служебной части Welcome to ERA (может и еще где есть, сам там читал)

 

Спасибо( кое что знал..в другой терминологии ), но англояз - пригодится. Ещё раз спасибо..

sas70
А че молчишь, уж тебе то наверняка уже подробности известны.

С чего ты взял?
Телеграмму в АДП читал...потеря пространственной ориентировки. Вина экипажа.
Но телеграмма предварительная..без мер по предотвращению..Значит на 100% пока ничего не ясно..Выводов комиссии нет.
Но насчёт предварительных выводов - лично я согласен..Был в практике случай, когда при полёте на 900 метрах ночью над морем командир стал крутить штурвал Показалось что перевернулся....Правак был нормальным

Bredonosec
На первом заходе на дальности 7 км они ушли на второй круг, в связи с тем что с земли доложили погоду 100х3000. на первом развороте на курсе обратном посадочному высоте 500м и скорости 250 самолет увеличил крен до 60 градусов и столкнулся с водной поерхностью. Покрайней мере так гутарили в самом начале еще когда самописцев не было, теперь ничего не говорят вообче.
ИМХО за 7 км можно двадцать раз убрать механизацию и набрать скорость и высоту до начала первого разворота.

 

- Мдя.. или версия самописцев не сходится с озвученной, или ...
По идее, твоя правда, бум ждать озвучки самописцев..
sas70
Да не за что, всё равно бОльшую часть только в англ терминологии и знаю.. сам русский, а русских терминов пугаюсь при встрече..

Там же на центральной панели приборной доски есть дублирующий авиагоризонт - сомневаешься в электронном - посмотри на этот...
http://www.pbase.com/turbinedux/image/28996685

По результатам расшифровки последнего полета установлено, что разрушения самолета в воздухе не было, двигатели работали до момента столкновения с водой, топлива было достаточно, в течение последней минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом.
http://www.gazeta.ru/2006/06/19/last204325.shtml

Миша это у него в башке мог гироскоп навернуться, у меня было такое полетел ночью с ком полка на 1й клас сдавать, кстати реальный мизер стоял 150х1,5 ну и на маршруте К;Пешник брякнул что справа 20 посторонний, командир как закрутил без предупреждения разворот с перегрузкой 3 единицы ночью в облаках, я это дело не ожидал вообще так у меня в башке гироскоп и завалися на крен 60 градусов, пока землю не увидел, а увидел я ее только перед самым ближним приводом. Сказать ему постеснялся что ориентировку пространственную потерял, и корячился весь полет как бык поссал, только взгляд с КПП уберешь ( сам занешь что в облаках да еще ночью только по приборам) сразу крен в право начинает идти причем довольно энергично, короче имучился весь полет и заход на посадку до ближнего привода. А когда вылез из самоля, он давай на меня орать, ну и я тоже в долгу не остался, потом думал все, не видать мне первого класса, но командир отходчевый был и через две недели я опять слетал уже нормалаьно.

Так что можт как sas70 говорит, на первом развороте если сильно закрутили мог у командира гироскоп завалиться, но в этом случае надо было включать автопилот и выходить за облака.

Был бы АП включен они бы не упали ИМХО

Миша это у него в башке мог гироскоп навернуться...

 

Отец рассказывал, что в Азербайджане есть какая то ВПП которая выходит прямо в море.
Так вот было много случаев, когда в безветренную звездную ночь МиГи садились на эту ВПП ВНИЗ
ГОЛОВОЙ, на спину.... :o
Может быть такое?

Ник