Разбился А-320. При заходе на Адлер. 113 человек.

Был бы АП включен они бы не упали ИМХО

 

Возможно... Но я не в курсе, можно ли его держать включенным на этом режиме.

Что касается потери ориентации, то, ЕМНИП, подобное было в свое время под Свердловском на Ту-104: отказ ЦГВ, на пилотирование по рез. АГ перейти не смогли, вывалились из облачности с креном 60 град., так в землю и вошли... Штурман считал высоту до упора: последним его словом был сакраментальный "п-ц"...

Отец рассказывал, что в Азербайджане есть какая то ВПП которая выходит прямо в море.
Так вот было много случаев, когда в безветренную звездную ночь МиГи садились на эту ВПП ВНИЗ
ГОЛОВОЙ, на спину.... :o
Может быть такое?

Ник

 

- Нет, Это сказки.

Блин, непонятно, кому верить...
"Также подтверждено, что самолет управлялся автопилотом."
http://www.lenta.ru/news/2006/06/19/plane/

Wyvern-2
Вуду правильно говорит, это фентази, в перевернутом полете все движения РУС обратные, т.е что бы убрать крен нужно дать РУС в сторону крена, как говорят подпереть крыло ручкой, а что бы перевести самолет в набор надо отдать ручку от себя, на автомате это не сделаешь надо осознавать что ты в перевернутом полете, а если не осознаешь то своими действиями только будешь больше усугбять ситуацию и очень быстро воткнешся в землю,

...Сказать ему постеснялся что ориентировку пространственную потерял, и корячился весь полет как бык поссал, только взгляд с КПП уберешь ( сам занешь что в облаках да еще ночью только по приборам) сразу крен в право начинает идти причем довольно энергично, короче имучился весь полет и заход на посадку до ближнего привода...

 

- В этом случае надо обязательно проверить себя а) по резрвному АГД (если он есть) б) по ЭУП (он должен быть на всех самолётах) в) по изменению показаний курса (я своим орлам иногда ночью под шторкой закрывал все АГД и ЭУП - держали горизонт только по не/вращению курсовой шкалы. И сам так тренировался - времени у нас бывало на маршрутах до хрена...

Так что можт как sas70 говорит, на первом развороте если сильно закрутили мог у командира гироскоп завалиться, но в этом случае надо было включать автопилот и выходить за облака.

 

- Там ведь есть ещё у командира помошник, который в принципе, должен жить хотеть, должен быть обучен и подготовлен - что он должен делать на всех этапах, за чем следить, что и когда контролировать. Это святое дело на многоместных самолётах. И командир обязан его в этом плане научить и организовать...
А насчёт включения АП в большом крене... Не на всех это возможно, не знаю, как с эттим на данных типах... Может быть там есть нечто вроде "привод к горизонту" или "вывод из сложного положения", я - без понятия...
Да и вряд ли у командира такая мысль была, пока он с водой не поцеловался - он мог просто не осознавать, в каком крене он реально находится и потому не осозновать реальной опасности....
Вообще-то надо подождать окончательных выводов комисии, и хорошо бы почитать перевод с армянского, что конкретно они говорили в то время...

Миша бесполезно было проверять, в том то и дело что я приборам верил, но при нулевом крене
у меня было ощущение что я лечу с креном 60 если не смотреть на КПП (АГД), поэтому как только
взгляд переходил на указатель высоты или скорости так сразу появлялся крен, а если все время
пялиться на КПП то как скорость и высоту выдерживать. По уму то мне надо было выйти за облака сразу бы все востановилось даже ночью но не хотелось гробить проверку, думал так пройдет, нифига пока полосу не увидел так и летел с креном в башке

Не, у меня до 60 градусов иллюзий не возникало, Бог миловал, а вот, то что есть крен градусов 7-10, было, раза два.
Но тут жопе верить нечего, верил только глазам.
Вдобавок - дублирующих приборов - куча, плюс - последний критерий - смотри на курс, а не веришь и курсовой - смотри на курс по КИ-13, - этот уж никак не соврёт!.. ;D

Это потому что никто тебе перегрузку 3 с креном 60 на халяву не делал

На первом заходе на дальности 7 км они ушли на второй круг, в связи с тем что с земли доложили погоду 100х3000. на первом развороте на курсе обратном посадочному высоте 500м и скорости 250 самолет увеличил крен до 60 градусов и столкнулся с водной поерхностью. Покрайней мере так гутарили в самом начале еще когда самописцев не было, теперь ничего не говорят вообче.

 

Насколько я понял - на втором круге они уже на глиссаду вышли, и затем зачем-то резко повернули.

Дем
Я так понял что первый разворот у них плавно перешел в сваливание на крыло, после того как они прошли курс обратный посадочному, в самом начале на ТВ именно такую траекторию рисовали, в результате он упал практически на линии посадочного курса или даже пересек ее, поэтому сначала была путаница, говорили что упал на посадочном курсе, но это имеллось ввиду не стадия полета а место относительно полосы где самолет столкнулся с поверхностью.
Во всяком случае я так все понял.

Это потому что никто тебе перегрузку 3 с креном 60 на халяву не делал

 

- Мы крутили виражи в зонах с креном 60 (ночью, в облаках ) - до одурения и посинения... Перегрузка там по формуле - 2g, но, естественно, до 2.5g она периодически доходила. А таких зон, по 45 минут, бывало за ночь и штуки три приходилось делать с инструкторского места...
Крен 90 градусов я показывал народу, больше - боялся, "заложат". Не боялся бы этого - крутил бы бочки. Самолётик этот, Ту-134, надо сказать, был летучий как ласточка, ИМХО - возможно, самый лучший из тех, что сделал А.Н.Туполев...

Миша когда ты сам делаешь то ничего не будет даже в облаках, ты же все равно делаешь плавно все и координированно,
а если тебе неожиданно и резко из задней кабины такой кондибобер устроят,
то запросто можно иллюзию словить если землю не видно.
Он (Командир) резко создал крен и прегрузку отвернул градусов на 30,
а потом так же резко крен убрал и все привет, у меня в башке гироскоп заклинило на 60 градусах
У нас ночью то же и зоны были и бомбометание с пикирования, но там все плавно делалось,
и самостоятельно поэтому иллюзий не возникало никогда.

Стандартный слет крыши на Л-29 - инструктор говорит курсанту - посмотри на крыло и после того как тот повернул голову, делаем простую бочку - все - тело можно везти домой ;D енто было со мной.

Я это потом проверил на лейтенанте на Су-17ум3 - клиент готов - шторку закрывать не надо ;D

Главный вопрос: почему отключили автопилот? В такую-то погоду?!

Главный вопрос: почему отключили автопилот? В такую-то погоду?!

 

- Говорят, что командир заходил в директорном режиме. В полуавтомате.

Главный вопрос: почему отключили автопилот? В такую-то погоду?!

 

Как то с трудом прослеживаю связь между погодой и автопилотом...

Как то с трудом прослеживаю связь между погодой и автопилотом...

 

- Когда погода очень плохая, заход в автоматическом режиме разгружает экипаж, остатся больше свободного внимания. Поэтому связь имеет место.
Но что имел ввиду автор предыдущего сообщения - надо спросить у него...

У нас на миге была кнопка САУ на РУС приведение к горизонту, можно было использовать
при потере пространственной ориентировки, ну и САУ постоянно работало,
отключался только тот канал, которым управлял летчик, если например берешь ручку на себя
не отклоняя ее по крену, то по тангажу Сау отключается, а по крену продолжает стабилизировать
курс полета, если отклоняешь РУС по крену отключается стабилизация по курсу но остается
стабилизация по тангажу и крену. А без САУ в СМУ вообще то тоскливо, самоль как г-но в проруби

А у нас - сплошная была механическая кинематика, к которой можно было автопилот либо подключить, либо отключить (кроме канала курса, где постоянно был включён демпфер рысканья). А через автопилот уже работала система "Путь-4МПА", позволявшая заходить и в директорном, и в автомате, и выполнять самолётовождение по заданным настройкам на этапы маршрута, и т.д.

Как на ИЛ-28

- Когда погода очень плохая, заход в автоматическом режиме разгружает экипаж, остатся больше свободного внимания. Поэтому связь имеет место.
Но что имел ввиду автор предыдущего сообщения - надо спросить у него...

 

Не знаю....Я бы при минимуме..и возможно ожидаемом сдвиге ветра - то же бы заходил на руках..В директорном...НО это ИМХО конечно...

Не знаю....Я бы при минимуме..и возможно ожидаемом сдвиге ветра - то же бы заходил на руках..В директорном...НО это ИМХО конечно...

 

- Тогда осталось бы меньше внимания следить за этим самым ожидаемом (но внезапном) падении скорости, чуть позже были бы даны обороты и т.д. ...

Как на ИЛ-28

 

- Да. Только на Ил-28 автопилот (АП-5-2) был такой музейный! Но зато: уже на третьем курсе надо было бомбить, там был гирополукомпас, ГПК-52, с огромной картушкой, величиной с небольшую кастрюльку, цена деления - 1 градус. Там можно было отлично по команде штурмана: Довернуть влево полградуса!" - Именно на полградуса довернуть и выдерживать это. Кто не мог - вынужден был на разборе потом с пылающими ушами выслушивать оччень неприятные вещи в свой адрес, так что все старались - и научились. И высоты держать с точностью плюс/минус 5-10 метров (когда болтанки не было, в первом вылете, например). На 4-м курсе всё это хорошо закрепили.
Я пришёл в 108 УАП в Шадринске, филиале ЧВАКУШа, там местные ехидные штурманята не верили, что можно держать горизонт 10-15-20 минут с точностью не хуже ±10 метров. Показал. Удивились... Не знали, что как сказал чеховский герой: "Ежели зайца бить, - он спички зажигать будет!"

- Тогда осталось бы меньше внимания следить за этим самым ожидаемом (но внезапном) падении скорости, чуть позже были бы даны обороты и т.д. ...

 

Почувствовал..У автопилота реакция хуже :)(ИМХО конечно)

Почувствовал..У автопилота реакция хуже :)(ИМХО конечно)

 

- У автопилота (тем более - хорошего) реакция не хуже, а лучше человеческой, другое дело, что там регулируется чувствительность по трём каналам и она может быть несколько загрублена.
Но тут дело в другом: пока пилотирует автопилот, командир корабля/воздушного судна может чаще контролировать скорость и раньше заметит её падение, при попадании в сдвиг ветра, следовательно, раньше переведёт РУДы на максимал.