Разбился А-320. При заходе на Адлер. 113 человек.

- У автопилота (тем более - хорошего) реакция не хуже, а лучше человеческой, другое дело, что там регулируется чувствительность по трём каналам и она может быть несколько загрублена.
Но тут дело в другом: пока пилотирует автопилот, командир корабля/воздушного судна может чаще контролировать скорость и раньше заметит её падение, при попадании в сдвиг ветра, следовательно, раньше переведёт РУДы на максимал.

 

Да я и не спорю..хотя на Тушках и не летал..Но на 76м, а ещё лучше - 72м это легко..до 30 метров..
Но вот Ашка, которую загнали в землю когда командир дал сыну посидеть - тоже шла на автопилоте...Прозевали увеличение крена, автопилот отключился..А сигнализация была не предусмотрена.Помните?

Как следует из вчерашнего заявления пресс-службы Межгосударственного авиакомитета (МАК), за полтора месяца расследования его специалистам удалось собрать всю необходимую информацию о последнем полете А-320. Они прослушали его речевой самописец - аудиомагнитофон с записью переговоров летчиков в кабине. Затем расшифровали параметрический, зафиксировавший параметры полета - высоту, скорость, положение рулей, режим работы двигателей и прочее, а также все команды, которые подавали машине пилоты. Одновременно с этим были изучены данные наземных средств объективного контроля - диспетчерских магнитофона и радиолокатора.

Ко вчерашнему дню специалистам МАКа удалось синхронизировать во времени все полученные данные и расположить их в удобной для дальнейшей работы форме - в виде нескольких расположенных друг под другом графиков с параметрами полета, на которые наложены команды, подаваемые машине пилотами, и все фразы, произнесенные летчиками и диспетчерами.

Причину катастрофы специалисты пока не называют, но, опираясь на результаты проделанной работы, они опровергли многие из ранее высказанных версий. Из заявления МАКа, в частности, следует, что топлива на борту А-320 к моменту катастрофы было примерно на 1,5 часа полета. То есть аэробус вполне мог долететь до запасного аэродрома или даже вернуться в Ереван. Самолет не разрушался в воздухе, а это говорит о том, что во время полета на лайнер не оказывалось какое-либо внутреннее или внешнее воздействие. Эксперты также установили, что все двигатели А-320 исправно работали до самого столкновения с водой, о чем свидетельствовали срезанные у основания и загнутые по кругу лопатки турбин.

Результаты расшифровки самописцев не дали экспертам оснований и для того, чтобы сомневаться в исправности всех остальных систем самолета. При этом действия пилотов многим из расследователей кажутся не совсем адекватными обстановке. Для того чтобы подтвердить или, наоборот, опровергнуть подозрения сомневающихся, последний полет аэробуса будет смоделирован на авиатренажере в Летно-испытательном институте имени Громова.
"Тренажер представляет собой реальную кабину А-320, шарнирно установленную внутри большой сферы,- рассказал Ъ авиаэксперт Владимир Бирюков, который будет руководить наземными испытаниями и сам же сядет на место погибшего армянского командира Григория Григоряна.- Это устройство позволяет эксперту абсолютно достоверно смоделировать реальный полет, который он в данный момент исследует. Так, например, тренажеру можно задать посадку в любом аэропорту - на экранах, установленных вместо остекления, появится реальная картинка Адлера. Кроме того, задается погода и время суток".

Тренажер ведет себя как настоящий самолет в воздухе - он четко выполняет все команды, данные экспертом-пилотом, о чем появляется информация на приборах. В то же время устройство не прощает и ошибок. Господин Бирюков говорит, что "уходить на второй круг после несостоявшейся посадки в Адлере" ему придется не один раз и даже не десять. Дело в том, что эксперту предстоит в точности воспроизвести все действия, совершенные пилотом Григоряном и, что самое главное, синхронизироваться с ним во времени с точностью до секунды. На которой из попыток этого удастся достигнуть, предсказать невозможно.

Назначенное МАКом наземное моделирование полета косвенно свидетельствует о том, что доминирующей версией в расследовании стал "человеческий фактор", который и собираются сейчас изучить специалисты. Для этого у них действительно есть все основания.

Из расшифровки речевого самописца стало ясно, что фактический отказ адлеровского диспетчера принять А-320 на посадку вывел из равновесия командира Григоряна и его напарника. Напомним, что полет вообще проходил в довольно нервной обстановке - еще задолго до прибытия в Адлер пилотам сообщали по радио о неблагоприятных метеоусловиях посадки и они даже разворачивались, чтобы лететь обратно. Затем, правда, снова изменили курс на Адлер.
Таким образом, к Черноморскому побережью летчики уже прилетели, будучи на взводе. Получив разрешение на посадку от российского диспетчера и начав снижение, пилоты успокоились, но в тот момент, когда они опустились уже до высоты 280 м, в эфире неожиданно прозвучало: "У меня резко ухудшилась погода. Метеоминимум не соответствует заявленному ранее. Прекратить снижение, уходить правым разворотом на второй круг, занять высоту 600".
Эту команда, по мнению экспертов, и вывела Григория Григоряна из равновесия. Измотанные пилоты, как следует из расшифровки речевого самописца, послушались диспетчера, вежливо сообщив об этом ему, а как только отключилась связь, начали от души материть его по-армянски.

Чтобы зайти на второй круг, как им было рекомендовано, летчики должны были совершить стандартный маневр - "коробочку", состоящую из четырех поворотов вправо на 90 градусов каждый и, соответственно, четырех коротких прямых участков между ними. "Коробочка" относится к разряду легких маневров и выполняется обычно на автопилоте. В автоматическом режиме начал делать ее и Григорий Григорян, но завершая второй по счету поворот, командир почему-то перевел машину в режим ручного управления. Зачем он сделал это, пока не ясно. Опытные летчики предполагают, что причиной такого решения мог быть тот самый нервный срыв, после которого "нередко кажется, что автоматика делает что-то не то и появляется желание почувствовать машину руками".

Однако справиться с аэробусом в ручном режиме пилоты почему-то не смогли. Ровно через минуту после отключения автопилота А-320 завалился на правое крыло и рухнул вниз. Некоторые эксперты считают, что катастрофу спровоцировали сами летчики, совершившие "неадекватные обстановке манипуляции" с боковой ручкой управления - джойстиком, заменяющем в А-320 штурвал, связанный с рулем высоты самолета. Причиной этих действий могло стать, например, ослепление пилотов молнией. Впрочем, точно ответить на все эти вопросы удастся лишь после того, как последний полет аэробуса будет смоделирован на тренажере.

Но вот Ашка, которую загнали в землю когда командир дал сыну посидеть - тоже шла на автопилоте...Прозевали увеличение крена, автопилот отключился..А сигнализация была не предусмотрена.Помните?

 

- Там был просто полный дурдом (по памяти): ни командир, ни правый лётчик не сидели на рабочих местах. Типа, вышли покурить, оставив детишек ворочать, от всей души, органы управления...

Ходи сюда на МАК и читай

A320

Диспетчер там тоже виноват. Но командир должен был выполнять инструкцию, а не его слушать.
Хотя вот командир боинга ни в чём не виноват, это да.

 

Командира тушки хоть понять можно, его элементарно задёргали.
А этому что мешало слыша такой базар отвернуть. Что вместо мозгов сплошная инструкция?

- Там был просто полный дурдом (по памяти): ни командир, ни правый лётчик не сидели на рабочих местах. Типа, вышли покурить, оставив детишек ворочать, от всей души, органы управления...

 

Слушай друг, ты дожен быть в курсе, у тебя нет достоверной информации о катастрофе Ан-124 в Иркутске.
А то я нашёл кое что, а там что-то непонятно.

Там был просто полный дурдом (по памяти): ни командир, ни правый лётчик не сидели на рабочих местах.

 

Нет, ну правый то сидел. Смотрел на маршрут, и заметил изменения курса, но подумал, что поворачивает автопилот(они как раз подлетали к ППМ). Самое, если так можно выразиться, интересное, что аварийный крен заметил... сам пацан своим: "Ой, а он что, поварачивает?"

А этому что мешало слыша такой базар отвернуть. Что вместо мозгов сплошная инструкция?

 

ОТКУДА "этот" мог знать, что командир тушки вопреки всем международным инструкциям и документам будет слушать диспетчера, а не TCAS? Кроме того, а "этот" точно знал, что диспетчер базарит именно с конфликтным бортом?

Возможно... Но я не в курсе, можно ли его держать включенным на этом режиме.

 

- Можно. По идее, ведь лазерным гироплатформам без разницы положения, это ж не механические болванки с их ограничениями.. Да и CWS режим для чего, как не для выполнения маневров без отключения? Насколько помню, если включен цвс, то после отпускания штурвала самоль продолжает держать выбраннную скорость разворота (если крен менее 16 чтоли градусов, то автовозврат в wing level) и высоту (режим набора/снижения). Если перевести АП (кнопу ткнуть) в режим next waypoint (следующий пункт), или напр, ввести ему высоту (врубится height change), курс вписать новый (на гориз.канале bearing врубится), то он автоматически вполне способен выйти в нормальное положение. Есть ведь не только крейсерские режимы, но и куча других вплоть до автолэнда с пробегом и реверсом на автомате.

Миша это у него в башке мог гироскоп навернуться, у меня было такое

 

- Да у всех летавших, наверно, бывало.. И у меня , но как ни крути, всё равно на приборы смотришь. А инструкция вбита крепко - смотреть токмо на них, а не копаться в ощущениях.. И хоть бочки в голове вертятся, держишь курицу параллельно полоске на АГ сколько могёшь.. если видишь эту курицу..
//правда "3ж на халяву с бодуна" мне не делали, может, при этом тож отключка полная соображалки идет.. над будет попробовать

но завершая второй по счету поворот, командир почему-то перевел машину в режим ручного управления. Зачем он сделал это, пока не ясно. Опытные летчики предполагают, что причиной такого решения мог быть тот самый нервный срыв, после которого "нередко кажется, что автоматика делает что-то не то и появляется желание почувствовать машину руками".

 

ежели так, то подымаю руки.

ОТКУДА "этот" мог знать, что командир тушки вопреки всем международным инструкциям и документам будет слушать диспетчера, а не TCAS?

 

Если на вас наорет тот, кому обычно привыкли подчиняться, немалая вероятность, что подчинитесь даже если в данном случае это является неадекватным действием.
//на этой особенности психики нормального человека основано куча методов социального инжиниринга (проще говоря - мошенничества). Подробнее - в любом пособии, напр, К.Митник "Искусство обмана"//

Если на вас наорет тот, кому обычно привыкли подчиняться, немалая вероятность, что подчинитесь даже если в данном случае это является неадекватным действием.

 

Вообще-то, действия командира тушки были вполне адекватны.
Он действовал согласно РЛЭ Ту-154, где ясно было сказано, что TCAS вторична, и команды диспетчера имеют приоритет.
Так что причина катастрофы – несоответсвтие российского авиационнго законодательства международному. И главные здесь виновники не диспетчер и не КВСы.

Что то мне подсказывает, что порядок работы с ТCАS регулируется не РЛЭ ТУ-154 ;D

Nekros>Он действовал согласно РЛЭ Ту-154, где ясно было сказано, что TCAS вторична, и команды диспетчера имеют приоритет.

Ну, обсуждали же уже возражения, что мол в РЛЭ Ту-154 говорится о приоритетности команд диспетчера, сколько можно?
Во первых, так написано в РЛЭ Ту-154 без TCAS. О TCAS там вообще ничего нет и говоря о том, что якобы там «сказано, что TCAS вторична» (ранее хотя бы так не подставлялись), Вы делаете своё возражение явным враньём.
Во вторых, в РЛЭ конкретного Ту-154 прямым текстом сказано, что запрещается выполнять манёвры, противоречащие командам TCAS (приводились конкретные выдержки). При установке TCAS на самолёт должно быть внесено изменение в РЛЭ, с экипажами должно быть проведено обучение по работе с TCAS, ими должны быть сданы соответствующие зачёты и получены допуски. «Башкирские авиалинии» отчитались, что всё выполнено.

Александр Леонов >Что то мне подсказывает, что порядок работы с ТCАS регулируется не РЛЭ ТУ-154

Порядок работы всего оборудования, установленного на самолёте, регулируется РЛЭ.

Александр Леонов >Что то мне подсказывает, что порядок работы с ТCАS регулируется не РЛЭ ТУ-154

Порядок работы всего оборудования, установленного на самолёте, регулируется РЛЭ.

 

- Но порядок работы в возд.пространстве страны определяют rules of air данной страны, и/или документы их заменяющие/дополняющие.

ED
Я не имел в виду порядок нажимания кнопок и включения тублеров, а что то вроде нашего НПП (наставление по производству полетов)

ED
Я не имел в виду порядок нажимания кнопок и включения тублеров, а что то вроде нашего НПП (наставление по производству полетов)

 

А ты попадал в ситуацию когда РП ловил глюк?
Я да...

А ты попадал в ситуацию когда РП ловил глюк?
Я да...

 

- И многократно И полосу не ту давали (по ветру, а не против), и садиться разрешали при просьбе взлета, и боинг как-то отвернули с посадочного, дабы "более тяжелый" комарик С172 зашел ;D и т.д. и т.п. - там ведь такой же чел как мы, не супермен какой-нить особый!

Ну у нас у ГРП глюков конешно меньше, но у меня все равно к самолету доверения было больше чем к ГРП, она была тольо вторична, первичны били показания моих приборов и мое командирское решение, конечно это я не про лейтенантское время

у меня все равно к самолету доверения было больше чем к ГРП, она была тольо вторична, первичны били показания моих приборов...

 

ИМХО, все та же "проблема доверия к внешним источникам информации", которая решается при выборе "доверять ли приборам или своей ж... пардон! вестибулярному аппарату"... Только здесь она усугубляется тем, что "внешний источник" - человек, а не прибор. В общем, голимая психология...

Ну не знаю..Касательно полётов по трассе...или в той же МВЗ.. руководства ГРП - обязательны к выполнению...Счас поищу статью в НПП..или НПП ГА

Не, когда вестибулярка накроется это полная ж-па, ту даже не стоит вопрос кому доверять, главный вопрос как пересилить динамический стериотип, который все таки больше завязан на вестибулярный аппарат, боришся сам с обой, причем с большим запазданием, потому что приходится работать только через визуальное восприятие которое противоречит вестибулярному, а вестибулярный всегда первичен у летчика.

а вестибулярный всегда первичен у летчика.

 

Тогда при поступлении на летную службу его надо удалять нах... Хирургически...
Пусть строго по приборам летают.

sas70
по трассе и когда разводят борты ясен перец указание ГРП это святое
Ну мы на свистках по трассам не летали, а когда свалка у земли (полигон или заход на посадку не говорю про полкк, хотя бы АЭ в полном моставе) то вообще от ГРП толку большого нет

Aaz
Тогда нах летчик нужен, пусть бот по приборам летает

Aaz
Тогда нах летчик нужен, пусть бот по приборам летает

 

Зачем бот-то? вспомнилась одна из серий(???) Аэроплана, где за штурвалом мелькнул надувной пилот
Путь авто-пилот и летает, а люди... люди пусть пешком ходят ;D

Как там дела с моделированием обстоят? Есть инфо?

Не, когда вестибулярка накроется это полная ж-па, ту даже не стоит вопрос кому доверять, главный вопрос как пересилить динамический стериотип, который все таки больше завязан на вестибулярный аппарат, боришся сам с обой, причем с большим запазданием, потому что приходится работать только через визуальное восприятие которое противоречит вестибулярному, а вестибулярный всегда первичен у летчика.

 

Не знаю как у вас на самолётах, но на вертолёте мне помогало поработать педалями.
Несколько скольжений и как правило проходит.