2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

Вуду> - Нет, в чтобы свалиться в штопор, надо попасть именно в восходящий поток.

А скорость тут значение играет?

Вуду, затенение усугубляет ситуацию, но для потери управляемости достаточно чтобы просто срыв потока произошел. После этого все, амба - обтекания нет, кривая Cx-Cy порушена, самолет (задняя центровка, помним?) задирает нос, ЕЩЕ плюс к срыву потока теряет скорость, и на 200 км/ч поперек потока парашутирует до поверхности.
Т.е. 86й может завалиться так же как Тушка (хотя конечно предел сваливания у него выше чем у 154го - и затенения нет, и движки под крылом а не в тени корпуса).

В общем, рулит рельсовый транспорт. А еще лучше - экранопланы над водой.

Вуду>> - Нет, в чтобы свалиться в штопор, надо попасть именно в восходящий поток.
AGRESSOR> А скорость тут значение играет?
- Обязательно: тут складываются два вектора (по правилам векторного сложения): вектор скорости самолёта и перпендикулярный ему вектор скорости восходящего потока. Результирующий вектор даст совсем другой, больший угол атаки. Если он будет закритическим - тогда произойдёт срыв потока на крыле, как правило - не симметричный, а отсюда - прямой путь в штопор.

hcube> Вуду, затенение усугубляет ситуацию, но для потери управляемости достаточно чтобы просто срыв потока произошел. После этого все, амба - обтекания нет, кривая Cx-Cy порушена, самолет (задняя центровка, помним?) задирает нос, ЕЩЕ плюс к срыву потока теряет скорость, и на 200 км/ч поперек потока парашутирует до поверхности.
- Затенение стабилизатора крылом не просто "усугубляет ситуацию", оно делает ситуацию необратимой.

hcube> Т.е. 86й может завалиться так же как Тушка (хотя конечно предел сваливания у него выше чем у 154го - и затенения нет, и движки под крылом а не в тени корпуса).
Завалился Ил-86 - дали лётчики штурвал от себя, до упора, до приборной доски, открытый стабилизатор создал момент на пикирование, самолёт опустил нос и начал увеличивать скорость и выходить на режимы нормального обтекания. Вывели его после набора скорости в нормальный полёт и полетели дальше, домой.
Завалился Ту-154 - дали лётчики штурвал от себя, до упора, до приборной доски, затенённый стабилизатор не создал момента на пикирование, угол тангажа и атаки не уменьшился, самолёт как продолжал крутиться на закритических углах, так и крутится, и ни хрена тут сделать никто не может (двигатели с УВТ там ещё не установлены).
И - всё. "Жизнь, ты была прекрасна!.."

Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?

скорее дело в двигателях, подвешенных под крыльями. Я так понял. И в хвостовом оперении.

hcube>В общем, рулит рельсовый транспорт. А еще лучше - экранопланы над водой.

У ГА статистика прилично лучше, чем у поездов. Если через фронты не прыгать и взлетную полосу не путать, будет еще лучше.

А экраноплану от грозы вообще деваться некуда, только садиться на воду и молиться, чтоб пронесло.

Barbarossa> скорее дело в двигателях, подвешенных под крыльями. Я так понял. И в хвостовом оперении.

Они не столько под, сколько перед крылом. Специально для стабилизации.

AGRESSOR> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?
- и без двигателей в хвостовой части, вынуждающей сдвигать крыло назад, и без Т-образного оперения - да, устойчивее.

Bredonosec> желаете соблазнить?

Час от часу не легче... А это в каком смысле?

Bredonosec> - Знаю, именно о нем и говорил, только без устрашающих слов

Без устрашающих - так без устрашающих, суть не в них, а в том что мы с hcube обсуждали в этом месте управляемый полет на закритических углах, а вы вдруг подаете свою реплику про скольжение и вращение. Невнимательно читали, или опять - тень на плетень? Штопор и управлямый полёт на закритических углах это очень разные вещи, в том числе и с точки зрения моделирования(в нашем контексте). Это я ещё раз повторяю свою мысль, чтобы вас листанием не утруждать

Bredonosec> - То есть, желаете сказать, что успешные усилия конструкторов всего мира по оптимизации аэродинамики лдя устойчивого полета в таких условиях есть чисто случайное массовое явление, а не следствие просчетов динамики возд. потока вокруг собственно тела?

Охота вам всё время самому с собой спорить.
Хотя есть большие любители этого жанра... Но я думал, что вы всё-же к ним не относитесь.
Я хочу сказать, что во многом(хотя и не совсем) случайным явлением является летание Су-27 "поперёк потока" в течение непродолжительного времени, то есть,проще говоря - умение делать кобру(регулярно это делает только он, не считая клонов).
Всё остальное - это ваши мысли, и я тут ни при чём.
Сомневаетесь - почитайте пожалуйста внимательно, на что отвечали. ("поперёк" - это именно перпендикулярно, а не под углом 30град, вы конечно имеете право придерживаться другого мнения, но это будет не совсем адекватно в исходном тексте вообще сказано "ровно поперёк", если уж и это не перпендикулярно, то... уж не знаю как убедить )

Bredonosec> - Реальную информацию отработки на тренажерах закритических? Пожалст. По дискавери показывали отработку на тренажере полета на закритических на Х-31. Именно в виде длительных режимов клювом вверх на скорости, недостаточной для поддержания полета при некритических углах. А также ввод и вывод из них (в том числе, отработка посадки с закритических для сокращения посадочной скоорсти и соотв. длины пробега).

Ну, что-ж примем это как рабочий вариант гипотезы. Хотя источник информации... гм, ненадёжный, если мягко сказать
Сын периодически смотрит, так у меня, просто проходя мимо, иногда волосы дыбом встают 8)
Ну, приняли, так приняли. Теперь посмотрим о чем шла(и идёт) речь.
А сказано там буквально следующее:
"А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки?"
Так вот, теперь расскажите - какие вояки отрабатывают полёты на Х-31 на закритических углах? Причём очень желательно с подробностями - о том, как они сначала долго тренируются на тренажёре X-31, потом садятся в X-31 и уже готовые ко всему браво рулят на реальном X-31 на закритических.
При этом хотелось бы подтверждения всех этих чудес из источников понадёжнее Дискавери.

Bredonosec> Возможно, на других это также отрабатывается, но сам не видел,

Да и это по Дискавери...

> потому с уверенностью могу утверждать только об этом случае.

Случай, прямо скажем - уникальный
А "возможно" - это да. Много чего возможно, почти всё

Bredonosec> ))) офф, это из ветки "были ли американцы на луне?" вынесено?

Виноват. Но, уж если и офф, то хоть по теме форумов А вообще - это всего лишь аналогия на тему диалектики возможного и реального Виноват, опять же, но это(страсть к аналогиям) заразительно. Скажите спасибо ещё, что пресловутые "Жигули" c "Мерседесом" не приплёл Или там "утопающих"
Ну, всё равно - каюсь.
А американцы на Луну летали - это факт, хоть и офф

Shurik>> Так каков был от этого полезный эффект в приложении к нашей теме? Вы после этого научились выводить Як-40 из штопора?
Shurik>> Я тоже могу не напрягаясь ввести любой самолёт в штопор в том же MS-FS, и даже вывести. Вот радости-то... Для вывода из штопора в реале это ничего никому не даёт.
Bredonosec> - Вы заявили, что смоделировать штопор невозможно. Я привел доказательство, что возможно и давно.

Не вижу. Покажите.
Даже про адекватное моделирование управляемого полёта на закритических углах как-то совсем неубедительно. Про штопор - вообще ни слова.
Кстати, я про невозможность не говорил. Я говорил(привожу полностью, дабы избежать новых искажений с вашей стороны) -

>Shurik ..вопрос в том - насколько адекватно моделируется поведение аппарата в условиях штопора. Может быть конечно наука уже и так далеко продвинулась, но я чего-то очень сомневаюсь, что там реальное моделирование штопора вообще предусмотрено. Скорее всего примерно как в MS-FS.

("Там" это в НАШИХ(советских - российских симуляторах у военных
Текст, на который я отвечаю буквально такой -
hcube> Причем у нас ЕСТЬ адекватные симуляторы у военных (Су, МИГа)

hcube>надо всего-навсего в них добавить модель 154-го

Далее мой текст -

Shurik> Не очевидно, что для штопора это будет "всего-навсего". Даже если и удастся построить более-менее адекватную модель для таких условий, стоить это наверное будет гораздо подороже "одного Ту-154".

Теперь можете далее продолжать возражать самому себе.
Хотя про адекватную мат-модель штопора я пока не усышал ни от вас, ни от кого другого. Скорее наоборот

Кстати, вы так и не пояснили - к чему пример с тренажёром Як-40?
Надеюсь вы не хотели сказать, что этот тренажер адекватно моделировал штопор на Як-40, а просто к слову пришлось?

Bredonosec> - Такое впечатление, что вы сами не летали окромя как в мсфс...

Увы, не летал.

> А психологию пилота изучали по худфильмам предзастойного периода. Раз мнение такое дикое.. 8(

По реальным происшествиям, да ещё вот теперь по форумам, в том числе и нашему. Знаете, со стороны часто виднее, хоть я и не специалист в психологии.

Bredonosec> >>Кто-то не туда бомбу положит - тож запретить метод как опасный,
Shurik>> Какую ещё бомбу? Это вы про террористов, или про бомбометание?
Bredonosec> - Эт к тому, что таких вот деятелей везде имеется. У вояк говорят "это вы на гражданке изголяйтесь, а здесь летай как я сказал!", на гражданке - "это пусть военные делают, а нам не надо!" и т.д. А потом поколения летунов плюются, вырабатывают наследственную ненависть к российским инструкциям и их создателям в особенности, что соответственно понижает уровень безопасности: ибо не нарушая никаких инструкций от разного рода плодовиты бумагомарателей становится все менее возможно просто выполнять свои обязанности.

Это не лучше моей аналогии с Луной Пожалуй и похуже.

Shurik>> Аргументы у вас...
Bredonosec> У вас еще красивее

Вежливость обязывает говорить с собеседником на понятном ему языке

Bredonosec> - Потому что именно спорите. Заявляя, что пилота обучать надо исключительно тем режимам, с которыми лучше справляется автопилот.

Покажите, где я это говорю.

Shurik>> Нештатные режимы и опасные режимы это разные вещи.
Bredonosec> - А с этого момента поподробнее. Какие нештатные режимы не являются опасными?

Видите ли в чём дело - в жизни всё несколько сложнее чем И, ИЛИ, ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ-ИЛИ. Все опасные режимы - нештатные, обратное верно не всегда. Конкретный нештатный режим может стать опасным в определённых условиях. Я могу приводить примеры, но вы как реальный пилот приведёте их больше и правильней.

Shurik>> Ещё раз, если не поняли - квалификация нужна, что бы ВС не попадало в опасные режимы. Причем квалификация не только пилотов, но и всех остальных причастных к эксплуатации.
Bredonosec> - Вот это и выполняет автопилот. Следит за четким выполнением маршрута, соответствием скорости и прочих параметров эксплуатационным ограничениям, т.д.

Что-то вы совсем запутались...
Что же метеообстановка, общение с диспетчером, загрузки, центровки, экономия топлива, техобсллуживание и еще чёртова хрень всего, что связано с эксплуатацией самолётов... - это всё АВТОПИЛОТ??
Ведь всё это, и очень-очень многое другое прямо влияет на то, что бы ВС не попадало в опасные режимы.

>Зачем в кабине еще один такой же, только хуже и получающий з/плату?

Это я вас спрашиваю, не вы меня

Bredonosec> - Да, для никогда не сидевшего за штурвалом всё лавинообразно

Беда в том, что и для многих "сидевших" тоже...

Bredonosec> - Честно говоря, впечатление, что вас кто-то когда-то сильно напугал.

Собственно вы и напугали. Ну и последние события тоже.

>И вместо понимания процесса остался страх перед процессом.

Я хорошо понимаю, что такое второй режим. А так же имеется весьма печальная статистика катастроф с ним связанных.

>Который при случайном попадании в подобный режим как раз приведет к цепенению конечностей

Опять не понимаете... цепенеть конечностям пилота тут обычно особенно не от чего. Конечности должны цепенеть у пассажиров, когда самолет летит на втором режиме, а пилот об этом не знает, или вообще не знает, что такое бывает.
Хотя в некоторых случаях со вторым режимом шутки очень плохи и у опытных пилотов.

>и как результат (если второй не нокаутирует, чтоб не мешали выводить в норм.режим) - к горе трупов пополам с обломками.

Результаты-то налицо

> И агитация за запреты изучения выглядит также - как в старом анекдоте "Куда служить хочешь? В авиацию! А если в авиацию нельзя? - Тогда в ПВО!. А почему? - Я не буду летать - никто не будет летать!"(С)

Смешно Но не по существу.

Shurik>> Поперёк потока, это примерно перпендикулярно ему. Таков смысл понятия "поперёк".
Bredonosec> - Ню-ка, ню-ка! Попытка поймать? Прякрасно!

Повышенный процент коверканных слов свидетельствует о неуравновешенном душевном состоянии оппонента

>Значится, в штопоре (а именно вы охарактеризовали это состояние "поперек потока")
> крылья движутся "примерно перпендикулярно потоку"?

Ох, опять чего-то вы мне приписываете... прям устал уже..
Ну-ка быстренько показывайте мне - где я такое говорил!?

>Вы подтверждаете это мнение?

О мейн-либер-гот.... ЭТО НЕ МОЁ МНЕНИЕ!
Моё мнение(если оно вас интересует) - что-то близкое к "поперёк потока" будет в плоском штопоре, но и там вращение этому пресловутому "ровно поперёк" будет мешать.
"поперёк потока" это термин от hcube.

>И перед штопором состояние парашютирования перед срывом -

Это КАК?? Парашютирование есть - а срыва нет???
А как поток при этом крыло обтекает?
Ламинарно-перпендикулярно?

>""Ровно поперёк" самолёт идёт считанные секунды(а то и доли)" - тоже "примерно перпендикулярно потоку"? Подтверждаете?

Да...(устал, извините) - по отношению к Су-27 на кобре. Читайте.

Shurik>> Ну, скажите - на каком типе вы пролетали перпендикулярно потоку не в штопоре несколько секунд?
Bredonosec> - Сначала на предыдущий вопросик ответьте

Ответил на всё... сам удивляюсь
Так что отвечайте теперь вы

Shurik>> А это тут при чем? Вы что, при этом хоть секунду летели поперек потока над полосой?
Bredonosec> - При том, что согласно вашим рекомендациям такое изучать вредно, нельзя, и ваще запретить чтоб неповадно было.

Совершенно верно. Только не "вааще", а - "вообще" и "для лётчиков ГА". Полёты "поперёк потока" над полосой - так стопроцентно. Вы меня в этом окончательно убедили.

Bredonosec> - Заключение комиссии вам именно это и сказало?

По иркутску 2001(последний полностью расследованный, связанный с этим случай) - именно это. По многим предыдущим тоже...

>Или как обычно, пилот виноват?

Не как обычно, а увы - часто

Bredonosec> - Опять же, каким макаром они туда попали - невыяснено.

Каким, каким... - накрутили на автопилоте 11900, и попали.

>Каким образом умение (предполагаемое) выводить из опасных режимов могло им помешать спастись - также вопрос интересный.

Ответ тоже интересный. - Умение не попадать в опасные режимы им бы не просто не помешало, а помогло бы остаться в живых. Вместе со 160 пассажирами. Скажу больше - вообще проблем бы не было.

Bredonosec> Bredonosec>> Так ша, опять же, найти грань перед штопором и уметь ею управлять учить можно и нужно.

Зачем лётчикам ГА летать на грани штопора??

Bredonosec> - Второй режим - это то, что регулярно используется на заключительном этапе штатной посадки

Ой, мама...(С)
Ну, надеюсь всё-таки, что это какой-то очередной прикол

> А грань перед штопором - это скорость, приближающаяся к скорости сваливания. То есть, границе меж вторым режимом и зоной невозможности продолжения полета на графике скоростей-высот.

Опять не спорю.
Второй режим - одна из предпосылок. Зазор по параметрам полёта между границами второго режима и сваливания может быть большим.
А по последствиям - маленьким.

Bredonosec> - А если попал,- напр, порывом раком поставило,-

Уже писал - гораздо надежнее предохраняют безопасные зазоры по параметрам полёта. Туда, где их не хватает - всегда есть возможность не соваться

>то идти в салон завещание писать, потому как уметь выводить нельзя, так?

Не совсем. "Идти в салон завещание писать" - в обоих случаях - и в том, когда "умеешь выводить" тоже.

AGRESSOR>> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?
Вуду> - и без двигателей в хвостовой части, вынуждающей сдвигать крыло назад, и без Т-образного оперения - да, устойчивее.

Кстати а если сделать Ту-154 трипланом как Су-37 ( то бишь маленькие крылышки ближе к носу), это тушке поможет.

Кстати Вуду а Ту-124 в этом плане был лучше: Срыв в штопор?

Bredonosec> - Можно избегать всегда. Вот токмо тогда расписание полетов можно засунуть куда-нить поглубже.

Это преувеличение. В редких случаях расписание будет страдать именно от этого. Для него более реальны другие угрозы.
Фронты с активностью выше 10000 вообще встречаются редко, так ещё, для угрозы расписания - должны попасть на трассу.

Bredonosec>

Кста, случай вспомнил, в 2001 кажись, под новый год. Буран был, метары давали ветер 33G43, VV001, VIS0150 EmbCb 04 или что-то вроде + TSBlSn. Наш ЛАЛ (на тот момент государственный) даж вылеты отменил - нелетная и всё. А венгры (какая-то мелкая компашка, не помню имени) в этой каше сели. На легком АТР-42. (я как раз плелся вдоль края поля, ощущая себя брошенным амундсеном где-то на полюсе, и офигел, что только по звуку определил, что в 100метрах от меня по полосе прошел самоль. Ибо каша полная)

Флаг им за это в руки, и пёрышко тоже в руки. Герои нашего времени.
Если даже вы офигели - то вот вам живой пример того, против чего я выступаю.

Bredonosec> - Ложная уверенность бывает от незнания собственных возможностей. А это как раз более вероятно, если чела не дрючат на проверках.

Ложная уверенность бывает от незнания всех деталей. А дрючка на проверках знанию деталей чаще всего не способствует.

Bredonosec> - Угу, и ввести в число обязательных на борту документов негорючие бланки завещаний для занятия летного состава делом в случае попадания в енту необратимую.

Шутите как обычно

Bredonosec> - Возвращаемся к старому постулату о том, что все пилоты есть сумасшедшие, которые выпущены из дома хи-хи только по причине найденной грудной жабы. (С)дарелл

Почитайте ещё раз чуть выше пост Вуду© на эту тему.
Весьма обстоятельный ответ уважаемому Дж.Даррелу

Bredonosec> - про восходящий поток успешно забыто,

Про восходящий поток я забыть не мог, поскольку пока это не факт, а только предположение(хотя и вероятное) - расследование ещё не завершено, вы сам только что про это говорили - будьте последовательны.
Но суть вопроса не в этом, а в том - что будь у них эшелон 10000 при обычных -55С, этот восходящий поток ничего бы им не сделал.

>помним только то, что подтверждает избранную версию вины пилота...

Опять преувеличиваете. Нет у меня конкретной версии вины пилота. Хотя сама вина пилота, всем очевидно - есть, но она на мой взгляд не главная причина катастрофы, а конечная.

Bredonosec> - А фронты есть нечто статическое, неизменное, не имеющее свойства смыкаться кучевками в самый неудобный момент,

Гражданский самолёт тоже не есть нечто статическое и безмысленное, не хотящее жить.

>когда отвернуть собственно и некогда и некуда. Окромя как в такой же очаг, токмо соседний.

Вы описываете такую экзотику, которую если кто и встречал на практике, то не более нескольких раз за всю историю реактивной пассажирской авиации, да и то в тропиках.

Ясно дело, что даже хороший (т.е. полностью адекватный) симулятор не заменяет опыта практического пилотирования. Так же как высокие очки в NFS не эквивалентны безаварийной езде. Но симулятор позволяет пилоту отработать ситуации, которые НИКАК нельзя отработать по другому - разве что гробить каждый раз самолет и катапультироваться. Вот о чем речь.


> Завалился Ил-86 - дали лётчики штурвал от себя, до упора, до приборной доски, открытый стабилизатор создал момент на пикирование, самолёт опустил нос и начал увеличивать скорость и выходить на режимы нормального обтекания. Вывели его после набора скорости в нормальный полёт и полетели дальше, домой.

В том-то и дело, что при срыве потока открытый стабилизатор дает очень небольшой управляющий момент на пикирование - поток-то не ламинарный. И точно так же возможен уход в штопор. Так что классическое оперение тоже не панацея. Если уж на то пошло, то идеальным было бы оперение находящееся НИЖЕ крыла.

Хотя конечно в классической схеме оперение хорошо работает как стабилизирующий элемент на любом угле атаки. Т.е. самолет классической схемы, у которого стабилизатор работает на кабрирование, если просто бросить штурвал, клюнет носом, наберет в падении скорость и нормально стабилизируется на установившемся угле планирования. Например, таков DC-10 . Или скажем Ан-2. Или планеры.
Но на крупных самолетах ЦМ не то что находится перед центром давления крыла, он находится существенно ЗА ним - откуда все проблемы.

MIKLE>> РБК - "РосБизнесКонсалтин" :: Top.rbc.ru
MIKLE>> Как сообщает пресс-служба Минтранса, в качестве первоочередных мер предлагается ..., ... и снять таможенные пошлины и НДС на временный ввоз иностранных воздушных судов.
Kuznets> ===
Kuznets> Также Минтранс рекомендует разработать и внедрить порядок компенсации российским перевозчикам роста цен на авиационное топливо и ГСМ при эксплуатации судов отечественного производства на внутренних воздушных линиях. Кроме того, предлагается оснастить 23 аэродрома автоматическими метеорологическими станциями, продолжить политику укрупнения авиакомпаний,
Kuznets> ...
Kuznets> ===
Kuznets> ну так гром грянул - пора креститься...

В Пулковских авиалиниях летчики сами заправляют самолет топливом там ,где топливо дешевле.То есть капитан корабля Ту 154 в тот злополучный день заправил самолет полностью в Ленинграде ,чтобы хватило и на обратный путь.В Анапе он не дозаправлялся так как в Анапе топливо дороже.Поэтому они долетев до Донецка не повернули назад и не обошли грозовой фронт слева или справа в 120 км ,а пошли наверх,потому что топлива было мало.У них был еще один хороший выход поднырнуть под грозовой фронт и пройти на высоте 9700,но они почему то запросили у диспетчера эшелон 390 и диспетчер дал им согласие почему то мне не ясно ,неужели диспетчер не знал,что самолет не сможет обойти грозу поверху ведь грозовые облака,а это были тропические облака, были очень высоко в тот день - между 11000 и 14000 метров,а потолок Ту 154 12100 метров.Так для чего надо было давать им этот опасный эшелон?Они должны были либо сесть в Донецке,либо поднырнуть под грозу,как это сделал предыдущий самолет летевший перед ними .
Надо ,чтобы топливо по всей России и во всех городах было по одной цене.Надо прекращать практику выдавать премию за экономию топлива.Надо летчикам дать достойную заработную плату.Надо создать единый центр по безопасности полетами по России и СНГ,а не отдельно по бизнес фирмам.Надо ,чтобы были как в Советское время приемщики самолетов,люди из ФСБ.ФСБ должно принимать новые самолеты и давать согласие на их покупку из заграницы.

AGRESSOR>>> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?
Вуду>> - и без двигателей в хвостовой части, вынуждающей сдвигать крыло назад, и без Т-образного оперения - да, устойчивее.
Barbarossa> Кстати а если сделать Ту-154 трипланом как Су-37 ( то бишь маленькие крылышки ближе к носу), это тушке поможет.
- Даже как у Ту-144. Если площадь будет приличная и отклоняться сможет в достаточно широком диапазоне. Кстати, а это идея очень неплохая! Без шуток, на рацуху тянет, серьёзную. Даже не знаю, что дешевле - движки доработь, как я предлагал, С УВТ, или дополнительно ПГО поставить...
Скорее всего, не станут делать ничего, кроме обычных вздрючек.

Barbarossa> Кстати Вуду а Ту-124 в этом плане был лучше: Срыв в штопор?
- В штопор срываться всегда плохо. По идее - Ту-124 в этом плане должен быть лучше, но: был ещё самолёт Ту-104, так тот, несмотря на вроде отсутствие Т-образного затеняющегося оперения, из штопора выходил крайне медленно и неохотно...

AGRESSOR> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?

Ил-86 не высокоплан.
Высокоплан - Ил-76.

Вуду> Завалился Ил-86 - дали лётчики штурвал от себя, до упора, до приборной доски, открытый стабилизатор создал момент на пикирование, самолёт опустил нос и начал увеличивать скорость и выходить на режимы нормального обтекания.

Не так всё просто. На стабилизаторе при этом тоже срыв, и какой он создаст момент на пикирование при полной даче от себя, будет ли его достаточно для вывода в установившийся режим с обтеканием - одному богу известно, пока реально не проверишь на данном типе.
В плоском штопоре эффект от таких действий практически нулевой.

Вуду>> Завалился Ил-86 - дали лётчики штурвал от себя, до упора, до приборной доски, открытый стабилизатор создал момент на пикирование, самолёт опустил нос и начал увеличивать скорость и выходить на режимы нормального обтекания.
Shurik> Не так всё просто. На стабилизаторе при этом тоже срыв,
- Звиняйте, - на стабилизаторе в это время вовсе не однозначно срыв - и хорда значительно меньше, и углы могут существенно меняться.

Shurik> и какой он создаст момент на пикирование при полной даче от себя, будет ли его достаточно для вывода в установившийся режим с обтеканием - одному богу известно, пока реально не проверишь на данном типе.
- Оно конечно, как говорило армянское радио: "Нэ пососёшь - нэ узнаешь".

Shurik> В плоском штопоре эффект от таких действий практически нулевой.
- Да хрен его знает - всё зависит от углов.

"У них был еще один хороший выход поднырнуть под грозовой фронт и пройти на высоте 9700,но они почему то запросили у диспетчера эшелон 390 и диспетчер дал им согласие почему то мне не ясно ,неужели диспетчер не знал,что самолет не сможет обойти грозу поверху ведь грозовые облака,а это были тропические облака, были очень высоко в тот день - между 11000 и 14000 метров,а потолок Ту 154 12100 метров.Так для чего надо было давать им этот опасный эшелон?Они должны были либо сесть в Донецке,либо поднырнуть под грозу,как это сделал предыдущий самолет летевший перед ними".


Увы, 11000-14000 метров это верхняя граница грозы. Нижняя на высоте 300-500 метров. Под грозу нырять нельзя!

AGRESSOR>> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?
Shurik> Ил-86 не высокоплан.
Shurik> Высокоплан - Ил-76.
- Однако, стабилизатор весьма далеко от крыла и затеняться так, как на Ту-154, не должен.

AGRESSOR>> Получается, самолеты-высокопланы к штопору устойчивей?
Shurik> Ил-86 не высокоплан.
Shurik> Высокоплан - Ил-76.

А я и не говорил, что он высокоплан. Просто глядя на рисунок, подумал, что у высокоплана заднее оперение в мертвую зону не попадает. Вот и предположил.

lau>они долетев до Донецка не повернули назад и не обошли грозовой фронт слева или справа в 120 км ,а пошли наверх,потому что топлива было мало.

топливо у них для обхода было достаточно.

lau>У них был еще один хороший выход поднырнуть под грозовой фронт и пройти на высоте 9700,

это прикол типа что ли?

lau>неужели диспетчер не знал,что самолет не сможет обойти грозу поверху ведь грозовые облака,

не обязан он этого знать, для этого экипаж существует. имхо, диспетчер вообще не обязан знать тип самолета.

lau>а это были тропические облака,

Украина уже тропики?

lau>были очень высоко в тот день - между 11000 и 14000 метров,

еще выше на саммом деле.

lau>а потолок Ту 154 12100 метров.Так для чего надо было давать им этот опасный эшелон?

соответсвует рлэ, ничего выходящего за его пределы. а диспетчер может хоть 410, хоть еще выше дать, его задача чтоб он там ни с кем не встретился, и все.

lau>Они должны были либо сесть в Донецке,либо поднырнуть под грозу,как это сделал предыдущий самолет летевший перед ними .

никто никуда не садился, никто никуда не подныривал, откуда ты все это высосал?

lau> Надо ,чтобы топливо по всей России и во всех городах было по одной цене.Надо прекращать практику выдавать премию за экономию топлива.Надо летчикам дать достойную заработную плату.Надо создать единый центр по безопасности полетами по России и СНГ,а не отдельно по бизнес фирмам.

это просто отсутствие контроля. а авиакомпания-то государственная...

lau>Надо ,чтобы были как в Советское время приемщики самолетов,люди из ФСБ.ФСБ должно принимать новые самолеты и давать согласие на их покупку из заграницы.

ага, чем это обернулось для винно-спиртовой области, все прекрасно знают. когда фсб начинает рулить коммерцией (в любом виде) - выходит полная жопа.

Shurik>> Не так всё просто. На стабилизаторе при этом тоже срыв,
Вуду> - Звиняйте, - на стабилизаторе в это время вовсе не однозначно срыв

Если самолёт уже в штопоре, то практически всегда срыв и на стабилизаторе. То о чем вы говорите, может кратковременно быть на переходных режимах - при входе в штопор, или выходе.

> - и хорда значительно меньше, и углы могут существенно меняться.

Насчёт хорды не знаю... как она так существенно будет влиять на критический угол? Ну, возможно как-то влияет, тут не уверен. Но не думаю, что сильно. А углы могут существено меняться только если имеется цельноповоротное ГО, на гражданнских такого не бывает.

Вуду> - Оно конечно, как говорило армянское радио: "Нэ пососёшь - нэ узнаешь".

Вот именно.

Shurik>> В плоском штопоре эффект от таких действий практически нулевой.
Вуду> - Да хрен его знает - всё зависит от углов.

Так там углы всегда большие. Да и специалисты все говорят, что вывод из плоского штопора делается совсем не так, как из обычного и труднее.

А нельзя ли переложить вывод из штопора на САУ?

Наверное, все верным решением будет увеличение мощности и надежности двигателей. Все-таки в штопор попадают при потере скорости.

Shurik>>> Не так всё просто. На стабилизаторе при этом тоже срыв,
Вуду>> и хорда значительно меньше, и углы могут существенно меняться.
Shurik> Насчёт хорды не знаю... как она так существенно будет влиять на критический угол?
- Офигенно влиять. Через число Рейнольдса.

Shurik> Ну, возможно как-то влияет, тут не уверен. Но не думаю, что сильно. А углы могут существено меняться только если имеется цельноповоротное ГО, на гражданнских такого не бывает.
- На гражданских бывает вдобавок к рулю высоты цельнопопоротный ещё стабилизатор, чьё положение можно менять в пределах нескольких градусов.

Shurik>>> В плоском штопоре эффект от таких действий практически нулевой.
Вуду>> - Да хрен его знает - всё зависит от углов.
Shurik> Так там углы всегда большие. Да и специалисты все говорят, что вывод из плоского штопора делается совсем не так, как из обычного и труднее.
- Первое и основное действие - уменьшить угол атаки. Для этого штурвал однозначно отдаётся от себя до упора. И для этого он должен быть незатенён.

Ещё один нюанс: киль+руль направления на Ту-154 сравнительно невелики - по прочностным соображениям - на киле ещё стабилизатор с РВ сидит. То есть: дать ногу против штопора на малой по площади да ещё и затенённой системе киль+РН - совсем дохлый номер.

И ещё один нюанс: у Ту-154 больше разнос масс относительно вертикальной оси, следовательно - больше момент инерции относительно этой оси, поэтому остановить его вращение с учётом предыдущего пункта, ещё трудней...

В общем, как ни крути, если сравнивать компоновку Ил-86 и Ту-154 - все козыри по возможности вовода из штопора - на стороне Ил-86. По совершенно объективным причинам.