2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

lau> Ниже 10000 метров в штопор не киданет в грозу,

хорошо что ты не пилот ГА

lau>а если бы и попала молния то Ту 154 выдержал бы.

физически бы выдержал конечно...
==
Случай из моей жизни в том же районе 10 лет назад. Гроза, обхожу по локатору, слоистая облачность и в ней скрытые засветы, в районе Самбека, 11600, день, ТУ154Б. Небольшое потрескивание в наушниках, т.е. по ощущениям, слабая электризация. ВДРУГ!, в течениии 1-2 секунд нарастающий шелест, словно песок посыпался, и... удар. Жуткий удар, как кувалдой по бочке, вспышка, как магниевая. В течении нескольких секунд никто в кабине ничего не видел. Когда зрение восстановилось, оценили обстановку. РСБН не работает, один АРК вышибло (тогда по трассе еще было достаточно приводов и потеря была существенной) и, самое главное, нет локатора, сгорел. Диспетчер нас и засветы тоже не видит помочь не может.
Нам повезло, мы не попали в засветы и выбрались. Я оцениваю этот случай как самый жуткий в моей летной жизни. 10-15 минут полета без локатора, в "молоке" среди гроз.
Комэска нам 2 выходных дал и мы всем экипажем нажрались, даже непьющий-некурящий второй пилот, спортсмен.
==

lau> Раньше топливо дешевле было.Представляю какая огромная ЖОПА будет ,когда топливо в два раза подорожает!!!

а не надо представлять фигню всякую типа огромной жопы, достаточно сопоставить часовой расход 5.4 тонны на ту-154 и 2.7 тонны на б737 и все станет ясно.

Shurik> И на этом пулковском Ил-86 стабилизатор тоже был цельноповоротный?

судя по тону ты хочешь сказать что ГО там составное. ну, может быть.
просто ИМХО если стабилизатор можно поворачивать целиком - то он цельноповоротный. а если кроме стабилизатора и руля высоты ГО состоит еще из неподвижной части то это его, ГО, проблемы
про цельноповоротное ГО базара не было

lau>> Ниже 10000 метров в штопор не киданет в грозу,
Kuznets> хорошо что ты не пилот ГА
lau>>а если бы и попала молния то Ту 154 выдержал бы.
Kuznets> физически бы выдержал конечно...
Kuznets> ==
Kuznets> Случай из моей жизни в том же районе 10 лет назад. Гроза, обхожу по локатору, слоистая облачность и в ней скрытые засветы, в районе Самбека, 11600, день, ТУ154Б. Небольшое потрескивание в наушниках, т.е. по ощущениям, слабая электризация. ВДРУГ!, в течениии 1-2 секунд нарастающий шелест, словно песок посыпался, и... удар. Жуткий удар, как кувалдой по бочке, вспышка, как магниевая. В течении нескольких секунд никто в кабине ничего не видел. Когда зрение восстановилось, оценили обстановку. РСБН не работает, один АРК вышибло (тогда по трассе еще было достаточно приводов и потеря была существенной) и, самое главное, нет локатора, сгорел. Диспетчер нас и засветы тоже не видит помочь не может.
Kuznets> Нам повезло, мы не попали в засветы и выбрались. Я оцениваю этот случай как самый жуткий в моей летной жизни. 10-15 минут полета без локатора, в "молоке" среди гроз.
Kuznets> Комэска нам 2 выходных дал и мы всем экипажем нажрались, даже непьющий-некурящий второй пилот, спортсмен.
Kuznets> ==
lau>> Раньше топливо дешевле было.Представляю какая огромная ЖОПА будет ,когда топливо в два раза подорожает!!!
Kuznets> а не надо представлять фигню всякую типа огромной жопы, достаточно сопоставить часовой расход 5.4 тонны на ту-154 и 2.7 тонны на б737 и все станет ясно.

Кузнец а ты летчик?

Да, если локатор сдохнет при интенсивном вертикальном развитии облачности - становится очень тоскливо. У меня так было раза три. Пару раз просто запросили эшелон повыше, а поскольку самолёт практически пустой (6-8 человек вместо 80-ти), и тропопауза над северным Казахстаном выше 10-11 км даже летом не поднимается - залезли повыше и прошли визуально по всему маршруту. А один раз - пришлось у впереди летящих по РСБН координаты засветок спрашивать. Но, благо, с десяток наших бортов шло по тому же маршруту на 5-минутном интервале - так что, тоже выкрутились, без больших хлопот.
Но ощущения неприятные.

Kuznets> про цельноповоротное ГО базара не было

Здрасьте, не было...
А это что?(я с утра говорил):
Shurik> А углы могут существено меняться только если имеется цельноповоротное ГО, на гражданнских такого не бывает.

Kuznets> судя по тону ты хочешь сказать что ГО там составное. ну, может быть.

Нет, я хочу сказать, что в штопоре существенная разница углов атаки между крылом и стабилизатором(влияющая на наличие/отсутствие срыва) может быть только при наличии цельноповоротного ГО. А Вуду про цельноповоротые стабилизаторы рассказывать стал.

Shurik>> И на этом пулковском Ил-86 стабилизатор тоже был цельноповоротный?
Kuznets> судя по тону ты хочешь сказать что ГО там составное. ну, может быть.
Kuznets> просто ИМХО если стабилизатор можно поворачивать целиком - то он цельноповоротный. а если кроме стабилизатора и руля высоты ГО состоит еще из неподвижной части то это его, ГО, проблемы
Kuznets> про цельноповоротное ГО базара не было
- Господа, да посмотрите же при большом увеличении: виден и стабилизатор, и руль высоты. И на фюзляже рядом с передней кромкой стабилизатора различимы риски углов, на которые он может поворачиваться:

Здесь белые рисочки углов перестановки стабилизатора на фюзеляже ещё лучше видны на синем фоне и РВ виден, правда он мало отклонен тут:

А здесь видно линию разделения РВ и стабилизатора:

Тут видно внутреннюю секцию РВ (надо полагать, в полёте нет смысла весь его ворочать ):

lau>> Раньше топливо дешевле было.Представляю какая огромная ЖОПА будет ,когда топливо в два раза подорожает!!!
Kuznets> а не надо представлять фигню всякую типа огромной жопы, достаточно сопоставить часовой расход 5.4 тонны на ту-154 и 2.7 тонны на б737 и все станет ясно.

Сейчас Боинг 787 делает. Сплошной углепластик до 50% конструкции, даже кресла пассажиров. Будет жечь на 20% меньше топлива любого лайнера такого размера. От Лондона до Сиднея долетит без дозаправки.

Вуду> - Господа, да посмотрите же при большом увеличении: виден и стабилизатор, и руль высоты.

уел

Kuznets>> а не надо представлять фигню всякую типа огромной жопы, достаточно сопоставить часовой расход 5.4 тонны на ту-154 и 2.7 тонны на б737 и все станет ясно.
foogoo> Сейчас Боинг 787 делает. Сплошной углепластик до 50% конструкции, даже кресла пассажиров. Будет жечь на 20% меньше топлива любого лайнера такого размера. От Лондона до Сиднея долетит без дозаправки.

да но новый 787 стоит мама-не-горюй а старый 737 вполне можно потянуть даже нашим карликовым компаниям. что и подтверждается практикой
с другой стороны, говорят, Волга-Днепр посчитала бабло и встала в очередь за новым Б747-400(груз.) прайсом аж за 200 лимонов. видать, и правда м.б. выгодно...
ПС чтобы офф не плодить, Крылья чужой родины
реально грамотная хорошая статья.

Вуду> - Число Рейнольдса — безразмерное соотношение, которое, как принято считать, определяет ламинарный или турбулентный режим течения жидкости или газа в пограничном слое.

Из этого определения совершенно непонятно - число Рейнольдса определяет режим обтекания крыла, или только характеризует его?
То есть, при изменении угла атаки изменяется режим обтекания, при срыве - радикально, соответственно изменяется и число Рейнольдса. Ещё иными словами - объект и среда не изменились, а число Рейнольдса скакнуло. На одном и том же крыле.

Вуду> Re=VL/v(ню, нету у меня греческого алфавита, -кинематический коэф. вязкости)

Нету, так нету. Формула известна.
Вопрос остался - если всё постоянно, а число Рейнольдса скакнуло(на том же крыле, в той же среде, при той же скорости), то это, по формуле, могло быть только из-за изменения характерной длины(на том же крыле, заметьте). Физически это и понятно - срыв происходит вовсе не по всему крылу сразу, а начинается на отдельных участках(кромках и тп) и далее развивается по законам, которые невозможно описать такой простой формулой. Иначе говоря, при срыве на крыле число Рейнольдса может быть очень разным в разных участках крыла.

>. Отсюда видно, что турбулизация потока линейно зависит, в частности, от L - в нашем случае хорды аэродинамической поверхности.

В том-то и беда, что в нашем случае L в формуле - это вовсе НЕ хорда аэродинамическая. И связано оно с ней вовсе не однозначно и довольно сложно. Уж никак не пропорционально. Формула эта НЕ для обтекаемых объектов(целиком) сложной конфигурации.
На практике - если бы ваша теория работала, то метровая моделька, летающая с той же скоростью, что и 18-метровый АН-2, в том же воздухе имела бы критические углы минимум в несколько раз больше(уж не буду говорить - в 18 ), чем он, чего в жизни не наблюдается.

А ещё специалисты говорят, что при таких рассчётах в воздухе начиная с ~200км/ч надо число M учитывать. При скоростях 800-900 км/ч, сами понимаете - это в рассчёты уже очень существенно войдет, там уже вообще сверхзвуковые зоны обтекания начинают появляться. Так что, увы - не так всё просто.

> Хорда крыла раза в три длинее, чем хорда ГО. Там альфа критический будет меньше, срыв наступит раньше, чем на ГО. А ГО в это время ещё будет вполне себе функционабельно...

Может и раньше, а может и нет. Это от конкретной конструкции и условий зависит. Надо считать или продувать, что бы это конкретно определить.
В любом случае не будет срыв на оперении запаздывать на 10гр угла атаки по отношению к крылу.

Shurik>>Ну, не знаю - что вы называете стабилизатором, я говорю про цельноповоротное горизонтальное оперение, повторяю, дабы избежать разнотолков На приведённой чуть выше картинке Ил-86 его никак не видно.
Вуду> - Надо присматриваться. Там зазор между стабилизатором и физеляжем - мизерный, для такой махины.

Да не надо присматриваться - НЕТУ цельноповоротного ГО на гражданских самолётах. Не делают.

Вуду> - Вдобавок ко всему прочему - добавляет.

Именно. Так вот - хватит ли этого "добавка" для вывода в устойчивый полёт с обтеканием, как вы правильно говорите - пока не попробуешь - не узнаешь.

Вуду>>> - На Ту-154 не влияет, потому, что ГО там в аэродинамической тени.
Shurik>> Не поэтому.(в плоском штопоре оно собственно уже и не в тени).
Вуду> - Ну, блин, я же рисунок приводил! И все испытатели и пр. именно об этом говорят, как о главной причине!
Вуду> Тема кончается - и выясняется, что Вы этот, главный аргумент причин гибели самолётов этого типа вообще отмели! Нет, Шурик, так низзя!

Можно И нужно.
Этот "главный аргумент" - главный при сваливании - входе в штопор. Что-ж я совсем уж... в обычном штопоре тоже играет важную роль - вероятность затенения ГО крылом в такой компоновке велика. Грех опять же спорить.
А вот вы бы рисунок плоского штопора, про который я говорю, и в котором и пребывал это злосчастный Ту-154, привели. И сразу бы увидели - что вполне ззя
- угол атаки близок к 90гр, и ничего никого уже не затеняет.

Shurik>>А потому, что угол атаки очень большой, и устойчивость самого плоского штопора выше чем, обычного.
Вуду> - Так блин, он потому и большой, что неэффективность ГО не позволяет его никак уменьшить!

Он потому большой, что штопор плоский.
А раз угол большой, то и затенения уже нет(независимо от причин большого угла), и стабилизатор неэффективен просто по причине глубокого срыва.

Вуду> - ОК, сколько Вы можете насчитать лайнеров других типов, погибших по этой причине? А тут чуть ни каждые три года - Ту-154 попадает в штопор, из которого его не могут вывести до земли...

А-310 в 90-каком-то году свалился с эшелона с тем же результатом
Если сравнить интенсивность полётов обоих типов в России, то примерно то-на-то наверное и выйдет.

Вуду>> - Число Рейнольдса — безразмерное соотношение, которое, как принято считать, определяет ламинарный или турбулентный режим течения жидкости или газа в пограничном слое.
Shurik> Из этого определения совершенно непонятно - число Рейнольдса определяет режим обтекания крыла, или только характеризует его?
Shurik> То есть, при изменении угла атаки изменяется режим обтекания, при срыве - радикально, соответственно изменяется и число Рейнольдса. Ещё иными словами - объект и среда не изменились, а число Рейнольдса скакнуло. На одном и том же крыле.
- Нет.С какой стати??


Вуду>> Re=VL/v(ню, нету у меня греческого алфавита, -кинематический коэф. вязкости)
Shurik> Нету, так нету. Формула известна.
Shurik> Вопрос остался - если всё постоянно, а число Рейнольдса скакнуло(на том же крыле, в той же среде, при той же скорости), то это, по формуле, могло быть только из-за изменения характерной длины (на том же крыле, заметьте).
- По размаху крыла длина хорды, естественно, меняется, но там ещё предусмотрено два вида крутки - геометрическая (поворот сечений на определённый угол) и аэродинамическая (крыло по размаху набирается не из одинаковых профилей). Поэтому всё ещё сложнее. И потому ориентируются на САХ - среднюю аэродинамическую хорду - для удобства.
Угол атаки меняется, но с чего Вы решили, что будет меняться число Рейнольдса? Та же скорость, та же хорда (CAX), тот же воздух...

Shurik> Физически это и понятно - срыв происходит вовсе не по всему крылу сразу, а начинается на отдельных участках(кромках и тп) и далее развивается по законам, которые невозможно описать такой простой формулой. Иначе говоря, при срыве на крыле число Рейнольдса может быть очень разным в разных участках крыла.
- Да-да, см. выше.
>>. Отсюда видно, что турбулизация потока линейно зависит, в частности, от L - в нашем случае хорды аэродинамической поверхности.
Shurik> В том-то и беда, что в нашем случае L в формуле - это вовсе НЕ хорда аэродинамическая. И связано оно с ней вовсе не однозначно и довольно сложно. Уж никак не пропорционально. Формула эта НЕ для обтекаемых объектов(целиком) сложной конфигурации.
- Cм. выше.

Shurik> На практике - если бы ваша теория работала, то метровая моделька, летающая с той же скоростью, что и 18-метровый АН-2, в том же воздухе имела бы критические углы минимум в несколько раз больше(уж не буду говорить - в 18 ), чем он, чего в жизни не наблюдается.
- O! Есть такая фигня, "критерии подобия", называются. Если, например, вместо огромного Ил-86 нам удобнее продуть в аэродинамической трубе его модель в 10 раз меньшую по всем размерам, мы должны обеспечить те же числа Рейнольдса в ходе испытаний и тогда мы получим подобные реальному самолёту аэродинамические коэффициенты.


>> Хорда крыла раза в три длинее, чем хорда ГО. Там альфа критический будет меньше, срыв наступит раньше, чем на ГО. А ГО в это время ещё будет вполне себе функционабельно...
Shurik> Может и раньше, а может и нет.
- Нет уж, дудки, МарьИванна! Во-первых, втрое меньше САХ - существенно позже срыв, во-вторых: нет сегодня в мире идиотов, делающих самолёты, у которых срыв потока будет наступать раньше на ГО, чем на крыле.

Shurik> В любом случае не будет срыв на оперении запаздывать на 10гр угла атаки по отношению к крылу.
- Элементарно! А с учётом возможного поворота стабилизатора (см. фото) - и на все 15...

Shurik>>>Ну, не знаю - что вы называете стабилизатором, я говорю про цельноповоротное горизонтальное оперение, повторяю, дабы избежать разнотолков На приведённой чуть выше картинке Ил-86 его никак не видно.
Вуду>> - Надо присматриваться. Там зазор между стабилизатором и физеляжем - мизерный, для такой махины.
Shurik> Да не надо присматриваться - НЕТУ цельноповоротного ГО на гражданских самолётах. Не делают.
- A, Вы не читаете то, что я пишу! Пошли по чукотскому пути? Я ведь нигде не говорил о том, что на лайнерах есть управляемый стабилизатор. Я говорил, что там есть переставной стабилизатор + руль высоты. И привёл 4 снимка, которые это иллюстрируют, Вы даже не полюбопытствовали взглянуть?

Вуду>>>> - На Ту-154 не влияет, потому, что ГО там в аэродинамической тени.
Shurik> Shurik>> Не поэтому.(в плоском штопоре оно собственно уже и не в тени).
Вуду>> - Ну, блин, я же рисунок приводил! И все испытатели и пр. именно об этом говорят, как о главной причине!
Вуду>> Тема кончается - и выясняется, что Вы этот, главный аргумент причин гибели самолётов этого типа вообще отмели! Нет, Шурик, так низзя!
Shurik> Можно И нужно.
Shurik> Этот "главный аргумент" - главный при сваливании - входе в штопор. Что-ж я совсем уж... в обычном штопоре тоже играет важную роль - вероятность затенения ГО крылом в такой компоновке велика. Грех опять же спорить.
Shurik> А вот вы бы рисунок плоского штопора, про который я говорю, и в котором и пребывал это злосчастный Ту-154, привели. И сразу бы увидели - что вполне ззя
Shurik> - угол атаки близок к 90гр, и ничего никого уже не затеняет.
- Не думаю, что угол атаки был близок к 90 - иначе стабилизирующие свойства хвостового оперения хоть как бы проявились. Думаю, что он как раз и свистел к земле примерно так, как изображено на картинке, с затенённым хвостовым оперением.
Отсюда:


"В зависимости от углов тангажа, на которых происходит снижение, различают крутой и плоский штопор. В крутом штопоре самолет, вращаясь с угловой скоростью около 30 град/сек, движется на углах атаки около 40-45° с тангажем -50--30° . Плоский штопор характеризуется высокими угловыми скоростями вращения (60-80 град/сек) и большими значениями углов атаки (более 45° ). Угол наклона продольной оси к горизонту в плоском штопоре не превышает 30° (см. ниже рисунок)."

Shurik>>>А потому, что угол атаки очень большой, и устойчивость самого плоского штопора выше чем, обычного.
Вуду>> - Так блин, он потому и большой, что неэффективность ГО не позволяет его никак уменьшить!
Shurik> Он потому большой, что штопор плоский.
Shurik> А раз угол большой, то и затенения уже нет(независимо от причин большого угла), и стабилизатор неэффективен просто по причине глубокого срыва.
- При самом глубоком срыве у самолёта с нормальной центровкой стабилизатор обязан выполнять свою главную функцию, для которой он существует: стабилизировать траекторию движения ЛА, приводя на одну прямую вектор скорости потока и продольную ось самолёта. Попробуйте сделать бумажный самолётик (с нормальной центровкой) и отпустите его с балкона плашмя, с углом атаки 90 градусов. Посмотрите, останется он в плоском штопоре, или нет...

Вуду>> - ОК, сколько Вы можете насчитать лайнеров других типов, погибших по этой причине? А тут чуть ни каждые три года - Ту-154 попадает в штопор, из которого его не могут вывести до земли...
Shurik> А-310 в 90-каком-то году свалился с эшелона с тем же результатом
- Это там, где детишки пилотировали? Там совсем другая песня...

Shurik>НЕТУ цельноповоротного ГО на гражданских самолётах. Не делают.

На Ил-86, Ту-154 и т.п. стабилизатор при перестановке ПОВОРАЧИВАЕТСЯ не ЦЕЛИКОМ?

ED> На Ил-86, Ту-154 и т.п. стабилизатор при перестановке ПОВОРАЧИВАЕТСЯ не ЦЕЛИКОМ?

Не путайте божий дар с яичницей, пожалуйста.

"Переставляемый стабилизатор" и "цельноповоротный стабилизатор" - это технические термины, а не разговорная речь. Первый служит для целей балансировки, а второй - наоборот - для управления самолетом, т.е. это не чистый стабилизатор , а еще и руль высоты (и частично - элероны).

>Не путайте божий дар с яичницей.

Вот именно.
Не путайте разницу в терминологии в разницей по существу. Сыр-бор начался с утверждения, что изменение положения стабилизатора на ГА не так эффективно, как поворот стабилизатора на такой же угол на истребителе (что-то подобное примерно).
Ну и чем поворот ПЕРЕСТАВЛЯЕМОГО стабилизатора целиком менее эффективен, чем такой же поворот ЦЕЛЬНОПОВОРОТНОГО стабилизатора?

ED> Не путайте разницу в терминологии в разницей по существу. Сыр-бор начался с утверждения, что изменение положения стабилизатора на ГА не так эффективно, как поворот стабилизатора на такой же угол на истребителе (что-то подобное примерно).

Нет, совсем не так.
Сыр бор начался с утверждения, что существенная разница между углами атаки крыла и ГО может быть только при наличии цельноповоротного ГО

ED>> Не путайте разницу в терминологии в разницей по существу. Сыр-бор начался с утверждения, что изменение положения стабилизатора на ГА не так эффективно, как поворот стабилизатора на такой же угол на истребителе (что-то подобное примерно).
Shurik> Нет, совсем не так.
Shurik> Сыр бор начался с утверждения, что существенная разница между углами атаки крыла и ГО может быть только при наличии цельноповоротного ГО
- При наличии цельноповоротного ГО она несомненно может быть больше, но на лайнерах такие ГО не ставят...

А-310 расчитан на полет с углом атаки 2 град, уже при 5-6 град он неустойчив, а на 10 град сваливается. У Ил-86 угол сваливания что-то около 26 град.
И детишки тут не причем.

Вуду> - При наличии цельноповоротного ГО она несомненно может быть больше, но на лайнерах такие ГО не ставят...

Собственно это я всё время и говорю. Причём "больше" - в несколько раз. Вот вся суть этого сыр-бора

Вуду>> - При наличии цельноповоротного ГО она несомненно может быть больше, но на лайнерах такие ГО не ставят...
Shurik> Собственно это я всё время и говорю. Причём "больше" - в несколько раз. Вот вся суть этого сыр-бора
- Вы всё-таки упорно утверждаете, что далеко от центра масс и крыла вынесенное и незатенённое хвостовое оперение того же Ил-86, со стабилизатором, переставляемым градусов на 8-10, попади он (не дай Бог!) в плоский штопор, не сыграет никакой роли для того, чтобы этот самолёт смог из этого плоского штопора выбраться.
Вот с этим я не согласен.

TEvg> А-310 расчитан на полет с углом атаки 2 град, уже при 5-6 град он неустойчив, а на 10 град сваливается. У Ил-86 угол сваливания что-то около 26 град.
- Евгений, а подтвердить сие? Я понимаю, что российские слоны - самые слонистые в мире и им по колено там, где других с макушкой скрывает, но - хфакты где?

Статистика, надо сравнить количество катастроф Ил-86 с таким же количеством А-310.

Shurik>> То есть, при изменении угла атаки изменяется режим обтекания, при срыве - радикально, соответственно изменяется и число Рейнольдса. Ещё иными словами - объект и среда не изменились, а число Рейнольдса скакнуло. На одном и том же крыле.
Вуду> - Нет.С какой стати??

С той, что до срыва обтекание было ламинарным, а после срыва стало турбулентным.
Вот вы же справедливо и замечаете:
Вуду>>> - Число Рейнольдса — безразмерное соотношение, которое, как принято считать, определяет ламинарный или турбулентный режим течения жидкости или газа в пограничном слое.
Хотя это и не совсем точно, но в общем ничему не противоречит - поэтому в данном контексте соглашусь.
Теперь вы хотите сказать, что режим обтекания изменился с ламинарного на турбулентный, и число Рейнольдса при этом не изменилось? А как же первое утверждение, про которое мы уже в принципе договорились?

Вуду> Угол атаки меняется, но с чего Вы решили, что будет меняться число Рейнольдса?

Ещё, четвёртый раз, - по определению. Числа Рейнольдса. Которое вы же и дали.

Я же не зря спрашивал -

Shurik>> Из этого определения совершенно непонятно - число Рейнольдса определяет режим обтекания крыла, или только характеризует его?

Число Рейнольдса НЕ есть некая характеристика крыла вроде аэродинамического качества. Нельзя сказать, что вот это крыло имеет такое-то число Рейнольдса, а вот это - другое. Число Рейнольдса характеризует режим обтекания поверхности в данных условиях и не более.

>Та же скорость, та же хорда (CAX), тот же воздух...

Вот - правильно! А режим обтекания радикально изменился. Что у нас в формуле осталось? Правильно.

Вуду> - Да-да, см. выше.

Вот именно.

Shurik>> На практике - если бы ваша теория работала, то метровая моделька, летающая с той же скоростью, что и 18-метровый АН-2, в том же воздухе имела бы критические углы минимум в несколько раз больше(уж не буду говорить - в 18 ), чем он, чего в жизни не наблюдается.
Вуду> - O! Есть такая фигня, "критерии подобия", называются. Если, например, вместо огромного Ил-86 нам удобнее продуть в аэродинамической трубе его модель в 10 раз меньшую по всем размерам, мы должны обеспечить те же числа Рейнольдса в ходе испытаний и тогда мы получим подобные реальному самолёту аэродинамические коэффициенты.

Всё верно. Но вот где ответ на мой вопрос - будет ли критический угол у метровой модельки в десять раз больше, чем у АН-2 в тех же условиях?
Если отвечаете - ДА, то я тут же соглашаюсь, и мы вместе идём замачивать вашу Нобелевку А так же грядущий переворот в авиации, особенно военной - тогда придётся быстренько возвращаться к истребителям-три(а то и четырёх)-планам, потому что они запросто обеспечат критические углы градусов в 50
Много маленьких крылышек, и все дела.

Вуду> >> Хорда крыла раза в три длинее, чем хорда ГО. Там альфа критический будет меньше, срыв наступит раньше, чем на ГО. А ГО в это время ещё будет вполне себе функционабельно...
Shurik>> Может и раньше, а может и нет.
Вуду> - Нет уж, дудки, МарьИванна! Во-первых, втрое меньше САХ - существенно позже срыв,

Тут МариВанна как раз интересуется - существенно - это "втрое", или нет? И если нет, то во сколько? И если не "во сколько", то по какой функции(хотя бы приблизительно, но очень желательно с обоснованием, потому что её идея замочить вашу Нобелевскую тоже заинтересовала )

>во-вторых: нет сегодня в мире идиотов, делающих самолёты, у которых срыв потока будет наступать раньше на ГО, чем на крыле.

Это аргумент. Согласен.

Shurik> В любом случае не будет срыв на оперении запаздывать на 10гр угла атаки по отношению к крылу.
Вуду> - Элементарно!

Отлично! Берём, за базовый Ил-86(благо Тевг как раз любезно предоставил инфу) Расписываем выкладки, в которых показано, что при угле срыва 26град на крыле, угол срыва на стабилизаторе будет 36град, даем специалистам на рецензию, и если специалисты подтверждают - пьём уж за мой счёт, потому что хоть на нобелевку не потянет, но всё равно круто

>А с учётом возможного поворота стабилизатора (см. фото) - и на все 15...

Ладно. На +5 за счёт поворота согласен.

Вуду> - A, Вы не читаете то, что я пишу! Пошли по чукотскому пути? Я ведь нигде не говорил о том, что на лайнерах есть управляемый стабилизатор. Я говорил, что там есть переставной стабилизатор + руль высоты. И привёл 4 снимка, которые это иллюстрируют, Вы даже не полюбопытствовали взглянуть?

Ну, тут мы с вами вместе по чукотскому... Потому что, я вам с самого начала про цельноповоротное ГО твердил, а вы знай своё задвигали Увлёкся, виноват, всяк человек грешен. Но вы первый "чукотский путь" начали

Вуду> - Не думаю, что угол атаки был близок к 90

Ну вы же ниже и говорите - "более 45°", берем 50-70, вот и близко.

> - иначе стабилизирующие свойства хвостового оперения хоть как бы проявились.

Так они потому и не проявляются, что большой угол. Тут достаточно просто правильно расставить причину и следствие.
Говорят даже, что у Ту-154 в плоском штопоре дифферент на хвост имеется.

>Думаю, что он как раз и свистел к земле примерно так, как изображено на картинке, с затенённым хвостовым оперением.

Берем угол 50град. (это от вас же инфа), и на рисунке всё получится без затенения. А 50 - это нижняя оценка.

Вуду> "В зависимости от углов тангажа, на которых происходит снижение, различают крутой и плоский штопор. В крутом штопоре самолет, вращаясь с угловой скоростью около 30 град/сек, движется на углах атаки около 40-45° с тангажем -50--30° . Плоский штопор характеризуется высокими угловыми скоростями вращения (60-80 град/сек) и большими значениями углов атаки (более 45° ). Угол наклона продольной оси к горизонту в плоском штопоре не превышает 30° (см. ниже рисунок)."

Вуду> - При самом глубоком срыве у самолёта с нормальной центровкой стабилизатор обязан выполнять свою главную функцию, для которой он существует: стабилизировать траекторию движения ЛА, приводя на одну прямую вектор скорости потока и продольную ось самолёта.

Обязан-то он обязан... но между обязанностью и реальностью дистанция бывает самая разная. Я вот на работе чем обязан заниматься, и говорить неохота..., а вместо этого сижу и наслаждаюсь общением

>Попробуйте сделать бумажный самолётик (с нормальной центровкой) и отпустите его с балкона плашмя, с углом атаки 90 градусов. Посмотрите, останется он в плоском штопоре, или нет...

Из этого никак не следует, что все остальные самолёты поведут себя точно так же у него и оперения-то нету.
Да, сын вот как-то изготовил некое бумажное подобие МиГ-23, дабы он летал как планер, он почему-то кроме как в штопоре или пикировании(в зависимости от центровки) летать не хотел.

Shurik>> А-310 в 90-каком-то году свалился с эшелона с тем же результатом
Вуду> - Это там, где детишки пилотировали?

Ага, там.

>Там совсем другая песня...

Та же самая. Свалился с эшелона, так до земли и не вывели...
А вот Иркутск 2001 - действительно другая песня - он свалился с 800м, и запаса высоты для вывода у него не было. Тогда вообще статистика в пользу Ту-154 против A-310 получается.

Вуду> - Вы всё-таки упорно утверждаете, что далеко от центра масс и крыла вынесенное и незатенённое хвостовое оперение того же Ил-86, со стабилизатором, переставляемым градусов на 8-10, попади он (не дай Бог!) в плоский штопор, не сыграет никакой роли для того, чтобы этот самолёт смог из этого плоского штопора выбраться.

Вуду! Ну хоть вы имейте совесть!
Где же я такое утверждаю??? Да ещё упорно? Что бы упорно утверждать - необходимо хотя бы раз сказать для начала...
Показывайте скорее! Ежели было - отрекусь! Как Галилей!!

Вуду> Вот с этим я не согласен.

Дык... с собой спорить всегда легко и приятно

Вуду>> - Вы всё-таки упорно утверждаете, что далеко от центра масс и крыла вынесенное и незатенённое хвостовое оперение того же Ил-86, со стабилизатором, переставляемым градусов на 8-10, попади он (не дай Бог!) в плоский штопор, не сыграет никакой роли для того, чтобы этот самолёт смог из этого плоского штопора выбраться.
Shurik> Вуду! Ну хоть вы имейте совесть!
Shurik> Где же я такое утверждаю??? Да ещё упорно? Что бы упорно утверждать - необходимо хотя бы раз сказать для начала...
Shurik> Показывайте скорее! Ежели было - отрекусь! Как Галилей!!
- Да вот же, Галилео Галилеевич! Shurik , Вчера 19:46:28 #385
Вуду - На Ту-154 не влияет, потому, что ГО там в аэродинамической тени.
Shurik - Не поэтому.(в плоском штопоре оно собственно уже и не в тени).
Вуду - Ну, блин, я же рисунок приводил! И все испытатели и пр. именно об этом говорят, как о главной причине! Тема кончается - и выясняется, что Вы этот, главный аргумент причин гибели самолётов этого типа вообще отмели! Нет, Шурик, так низзя!

Shurik - Можно И нужно.
Этот "главный аргумент" - главный при сваливании - входе в штопор. Что-ж я совсем уж... в обычном штопоре тоже играет важную роль - вероятность затенения ГО крылом в такой компоновке велика. Грех опять же спорить.
А вот вы бы рисунок плоского штопора, про который я говорю, и в котором и пребывал это злосчастный Ту-154, привели. И сразу бы увидели - что вполне ззя
- угол атаки близок к 90гр, и ничего никого уже не затеняет.

Shurik - А потому, что угол атаки очень большой, и устойчивость самого плоского штопора выше чем, обычного.
Вуду - Так блин, он потому и большой, что неэффективность ГО не позволяет его никак уменьшить!

Shurik - Он потому большой, что штопор плоский.
А раз угол большой, то и затенения уже нет(независимо от причин большого угла), и стабилизатор неэффективен просто по причине глубокого срыва.

Как же, мон шер, в этом случае Вас иначе-то понять?

Shurik> Теперь вы хотите сказать, что режим обтекания изменился с ламинарного на турбулентный, и число Рейнольдса при этом не изменилось?
- А ему не с чего меняться. Оно просто говорит, что для крыла, например, с хордой L при вязкоcти воздуха такой-то, турбулизация потока начнётся на скорости V. И всё. А какие у Вас там углы в данный момент - в формуле не прописано. Делайте продувки, рисуйте графики зависимости С_y от альфа, С_х от альфа, С_y по С_х - но Re при этом характризует только соотношение скорости, длины по потоку и вязкости.

>А как же первое утверждение, про которое мы уже в принципе договорились?
- Это про что?

Вуду>> Угол атаки меняется, но с чего Вы решили, что будет меняться число Рейнольдса?
Shurik> Ещё, четвёртый раз, - по определению. Числа Рейнольдса. Которое вы же и дали.
Shurik> Я же не зря спрашивал -
Shurik>>> Из этого определения совершенно непонятно - число Рейнольдса определяет режим обтекания крыла, или только характеризует его?
Shurik> Число Рейнольдса НЕ есть некая характеристика крыла вроде аэродинамического качества. Нельзя сказать, что вот это крыло имеет такое-то число Рейнольдса, а вот это - другое. Число Рейнольдса характеризует режим обтекания поверхности в данных условиях и не более.
- Как это - нельзя?! У одного крыла - одна длина хорды, у другого - совсем другая!..


Shurik>>> На практике - если бы ваша теория работала, то метровая моделька, летающая с той же скоростью, что и 18-метровый АН-2, в том же воздухе имела бы критические углы минимум в несколько раз больше(уж не буду говорить - в 18 ), чем он, чего в жизни не наблюдается.
Вуду>> - O! Есть такая фигня, "критерии подобия", называются. Если, например, вместо огромного Ил-86 нам удобнее продуть в аэродинамической трубе его модель в 10 раз меньшую по всем размерам, мы должны обеспечить те же числа Рейнольдса в ходе испытаний и тогда мы получим подобные реальному самолёту аэродинамические коэффициенты.
Shurik> Всё верно. Но вот где ответ на мой вопрос - будет ли критический угол у метровой модельки в десять раз больше, чем у АН-2 в тех же условиях?
- Если для модельки Вы подгоните числе Re равное такому же для большого аппарата - углы будут, в принципе, теми же. То есть: если Вы хотите втрое уменьшить хорду крыла L - будьте любезны втрое увеличить скорость потока V, которым Вы обдуваете модель. Тогда произведение не изменится, Re-const и альфа критический - как на большом самолёте. Этой хохме уже сто лeт в обед...

Shurik> Если отвечаете - ДА, то я тут же соглашаюсь, и мы вместе идём замачивать вашу Нобелевку
- Ох, не дадут. "Не заработали!" - скажут...

Shurik>А так же грядущий переворот в авиации, особенно военной - тогда придётся быстренько возвращаться к истребителям-три(а то и четырёх)-планам, потому что они запросто обеспечат критические углы градусов в 50
Shurik> Много маленьких крылышек, и все дела.
- Кстати: в относительной юности, годах в 80-х, я хотел сделать именно такой самолётик! Нижнее крыло - с хордой примерно 1 метр, размах - 5 метров, а выше - штук 8 крылышек с хордой ~25 см и расстояниями между ними порядка 30 см. За этой коробчатой системой крыльев - два винта с клиноремённым приводом от двигателя по центру. Ультралайт с длиной разбега метров 30 и пробега - метров 15... Как раз вот с такими углами на посадке...

Вуду>> >> Хорда крыла раза в три длинее, чем хорда ГО. Там альфа критический будет меньше, срыв наступит раньше, чем на ГО. А ГО в это время ещё будет вполне себе функционабельно...
Shurik>>> Может и раньше, а может и нет.
Вуду>> - Нет уж, дудки, МарьИванна! Во-первых, втрое меньше САХ - существенно позже срыв,
Shurik> Тут МариВанна как раз интересуется - существенно - это "втрое", или нет?
- Это на самом деле существенно.

Shurik>>> И если нет, то во сколько? И если не "во сколько", то по какой функции (хотя бы приблизительно, но очень желательно с обоснованием, потому что её идея замочить вашу Нобелевскую тоже заинтересовала )
- А вот этого дорогой Шурик, я Вам сказать не могу, зависимость железобетонная, есть формулы её описывающие, надо в умных книжках по аэродинамике рыться, а я свои все в России оставил... В сети копаться надо, но там не очень богато...

Shurik>> В любом случае не будет срыв на оперении запаздывать на 10гр угла атаки по отношению к крылу.
Вуду>> - Элементарно!
Shurik> Отлично! Берём, за базовый Ил-86(благо Тевг как раз любезно предоставил инфу) Расписываем выкладки, в которых показано, что при угле срыва 26град на крыле, угол срыва на стабилизаторе будет 36град
- Всё, что Женька наговорит в этом плане, надо тщательно фильтровать. Я не верю, что на М=0.75-0.8 альфа критический у Ил-86 будет 26 градусов,тогда как у А-310 он всего лишь 10 градусов. В 12-13 градусов в подобном случае поверить готов.

Shurik>...даем специалистам на рецензию, и если специалисты подтверждают - пьём уж за мой счёт, потому что хоть на нобелевку не потянет, но всё равно круто
- Я буду очень рад, если Вы поговорите на эту тему со специалистами и потом поделитесь с их авторитетным ответом.

>>А с учётом возможного поворота стабилизатора (см. фото) - и на все 15...
Shurik> Ладно. На +5 за счёт поворота согласен.
- Маловато... А плюс - отклонение РВ?!

Вуду>> - Не думаю, что угол атаки был близок к 90
Shurik> Ну вы же ниже и говорите - "более 45°", берем 50-70, вот и близко.
>> - иначе стабилизирующие свойства хвостового оперения хоть как бы проявились.
Shurik> Так они потому и не проявляются, что большой угол. Тут достаточно просто правильно расставить причину и следствие.
Shurik> Говорят даже, что у Ту-154 в плоском штопоре дифферент на хвост имеется.
>>Думаю, что он как раз и свистел к земле примерно так, как изображено на картинке, с затенённым хвостовым оперением.
Shurik> Берем угол 50град. (это от вас же инфа), и на рисунке всё получится без затенения. А 50 - это нижняя оценка.
- ОК! На 50 я соглашусь запросто, но это - не 90.

Вуду>> - При самом глубоком срыве у самолёта с нормальной центровкой стабилизатор обязан выполнять свою главную функцию, для которой он существует: стабилизировать траекторию движения ЛА, приводя на одну прямую вектор скорости потока и продольную ось самолёта.
Shurik> Обязан-то он обязан... но между обязанностью и реальностью дистанция бывает самая разная. Я вот на работе чем обязан заниматься, и говорить неохота..., а вместо этого сижу и наслаждаюсь общением
- Мы ведь - часть живой природы и обладаем свободой воли: хотим работаем работу, хотим (если начальство не видит) игнорируем её, а тaм - материя неживая, она подчиняется строгим законам...