-
/GZIfAD.jpg)
KAL007 (кoрейский сaмoлет) - мaневр
Теги:
Dem_anywhere
Dem_anywhere>> Т.е. в 4:18. Как раз в момент рассвета.
Вуду> - Нет-нет. Не рассвета, а восхода
Dem_anywhere>>И все манёвры до этого - происходили до рассвета
Вуду> - Нет, они происходили в период рассвета.
Вуду> А сбитие самолёта произошло через 7 минут после восхода солнца, ДНЁМ.
Рассвет вызывается рассеянием света в верхних слоях атмосферы - но мы в них и находимся!
Так что для высоты 10 км момент рассвета практически совпадает со временем восхода... А внизу, на поверхности, в самом деле ещё 25+ минут ждать надо...
Вуду> - Нет-нет. Не рассвета, а восхода
то две огромных разницы. Рассвет наступает, в завсимости от широты и времени года ещё за несколько десятков минут до восхода.
Dem_anywhere>>И все манёвры до этого - происходили до рассвета
Вуду> - Нет, они происходили в период рассвета.
Вуду> А сбитие самолёта произошло через 7 минут после восхода солнца, ДНЁМ.
Рассвет вызывается рассеянием света в верхних слоях атмосферы - но мы в них и находимся!
Так что для высоты 10 км момент рассвета практически совпадает со временем восхода... А внизу, на поверхности, в самом деле ещё 25+ минут ждать надо...
инфо
инструменты
AK
>>http://www.jamesoberg.com/russian/kal007.html
Противники "шпионской версии"
могут предварительно ознакомиться с трудом своего сторонника, (ссылка на английском) : 404 Not Found
Знакомьтесь, James Oberg, space engineer из Хьюстона и специалист в "sleuthing Soviet aerospace secrets".
Если тяжко на английском, могу вечером кратко пересказать на русском.
Противники "шпионской версии"
могут предварительно ознакомиться с трудом своего сторонника, (ссылка на английском) : 404 Not FoundЗнакомьтесь, James Oberg, space engineer из Хьюстона и специалист в "sleuthing Soviet aerospace secrets".
Если тяжко на английском, могу вечером кратко пересказать на русском.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Кстати, из некоторых моментов следует, что Боинг в конце концов вошел в штопор, а затем рассыпался в воздухе не долетая до воды, может быть поэтому и не нашли тел.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
AK> Кстати, из некоторых моментов следует, что Боинг в конце концов вошел в штопор, а затем рассыпался в воздухе не долетая до воды, может быть поэтому и не нашли тел.
Это из каких именно, прошу уточнить.
Это из каких именно, прошу уточнить.
Керосинная аэрозоль, движение самолета по спирали и прекращение работы двух разных самописцев в тот момент, когда самолет еще не долетел до воды.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Заключение ICAO, уперто отсюда: Конференция iXBT.com
"KAL 007 - ICAO conclusions
Conclusions of the ICAO fact-finding investigation on the
Korean Air Lines Flight 007 shootdown on August 31, 1983 near Sakhalin
Source: Destruction of Korean Air Lines Boeing 747 on 31 August 1983 :
report of the completion of the ICAO fact-finding investigation / International
Civil Aviation Organization (ICAO). - Montreal : ICAO, 1993. - 65 p. :
Attachment B to State letter 93/68
3. CONCLUSIONS
3.1 The flight crew was properly certificated and qualified for the flight.
3.2 The flight crew were physically fit but extended time zone crossings and the level of utilization of crew flight and duty times had the potential for one or more of the flight crew to experience fatigue and a reduction of situational awareness.
3.3 The aircraft was properly certificated and had been maintained in accordance with approved procedures. The aircraft was serviceable when dispatched from Anchorage.
3.4 There was no indication of an in-flight failure of the navigation systems, the weather radar, the instrumentation or other equipment of the aircraft.
3.5 The adjustment of the departure time for the flight was in accordance with Korean Air Lines' standard practice.
3.6 The actual time of departure of KE 007 would have resulted in an on-time arrival in Seoul .
3.7 KE 007 turned to a magnetic heading of about 245" which it reached three minutes after lift-off and then maintained until the attack.
3.8 KE 007 passed approximately 6 NM north of Cairn Mountain NDB and 12 NM north of Bethel VORTAC.
3.9 The maintenance of a constant magnetic heading and the resulting track deviation was due to the crew's failure to note that the autopilot had either been left in heading mode or had been switched to INS when the aircraft was beyond the range (7.5 NM) for the INS to capture the desired track.
3.10 The maintenance of a constant magnetic heading was not due to any aircraft system malfunction.
3.11 The autopilot was not controlled by an INS.
3.12 Manual control of the autopilot was not exercised by the crew by the use of heading selection.
3.13 The flight crew's failure to detect that the navigation systems had not been selected correctly to maintain the desired track may have been contributed to by inadequate displays of the operative modes selected.
3.14 The flight crew did not implement the proper navigation procedures to ensure the aircraft remained on its assigned track throughout the flight.
3.15 The failure to detect the aircraft's deviation from its assigned track for over five hours indicated a lack of situational awareness and flight deck co-ordination on the part of the crew.
3.16 Korean Air Lines training procedures on the use of INS were adequate.
3.17 The flight crew had the necessary training and experience in long-range navigation procedures.
3.18 The deviation from its assigned track resulted in KE 007 penetrating USSR sovereign airspace over Kamchatka Peninsula and Sakhalin Island and the surrounding territorial waters.
3.19 According to the representatives of the United States, the military radar installations in Alaska were not aware in real time that the aircraft was proceeding west with an increasing northerly deviation from the recognized airways system.
3.20 KE 007 proceeded westbound out of the Alaskan ADIZ, through the Alaskan DEWIZ and the Alaskan Air Command buffer zone well north of R20. According to the representatives of the United States, no radar observations were made of a westbound aircraft north of R20 and crossing the Alaskan identification zones.
3.21 There were no indications that the crew of KE 007 deliberately maintained a constant magnetic heading.
3.22 There was a normal, relaxed atmosphere on the flight deck of KE 007.
3.23 The proximity of an RC-135 (a United States intelligence aircraft) and KE 007 northeast of Kamchatka Peninsula resulted in confusion and the assumption by the USSR air defence that the aircraft proceeding towards the USSR was an RC-135.
3.24 USSR military aircraft attempted to intercept KE 007 over Kamchatka Peninsula.
3.25 Information was freely available to flight crews that an aircraft penetrating prohibited areas of USSR sovereign airspace over Kamchatka Peninsula and Sakhalin Island might be fired upon without warning.
3.26 The USSR air defence command centre personnel on Sakhalin Island were concerned with the position of the intruder aircraft in relation to USSR sovereign airspace as well as its identity.
3.27 The time factor became paramount in the USSR air defence command centres as the intruder aircraft was about to coast out from Sakhalin Island.
3.28 Exhaustive efforts to identify the intruder aircraft were not made, although apparently some doubt remained regarding its identity.
3.29 USSR military aircraft intercepted KE 007 over Sakhalin Island.
3.30 It was not possible to assess the distance of the interceptor aircraft from the intruder nor their relative positions when the interceptor's lights were flashed and the cannon fired.
3.31 The USSR military aircraft did not comply with the ICAO standards and recommended practices for interception of civil aircraft before attacking KE 007.
3.32 The USSR air defence command assumed that KE 007 was a United States RC-135 reconnaissance aircraft before they ordered its destruction.
3.33 The military radar installations of the Japanese Defence Agency were aware that an aircraft was tracking into USSR airspace over Sakhalin Island. According to the representatives of Japan. they were not aware that it was a civil aircraft off its intended track.
3.34 According to the representatives of Japan KE 007 was squawking SSR code 1300 when observed by the Japanese military radar installations.
3.35 It was common practice among flight crews to squawk a non-discrete SSR code ending with zero zero before selecting code 2000 for entry into Tokyo radar controlled airspace in the vicinity of NOHO.
3.36 The flight crew of KE 007 was not aware of the presence of the USSR interceptor aircraft before or at the time of the attack.
3.37 KE 007 was hit by at least one of two air-to-air missiles fired from a USSR SU-15 interceptor aircraft.
3.38 As a result of the attack there was substantial damage to KE 007 which affected the controllability of the aircraft and caused a loss of cabin pressure. The flight crew of KE 007 retained limited control of the aircraft and responded correctly to the loss of cabin pressure.
3.39 It was not possible to determine the position of KE 007 at the time of the missile attack in relation to USSR sovereign airspace.
3.40 The flight recorders simultaneously ceased operation 1 minute 44 seconds after the missile impact.
3.41 The aircraft descended in a spiral and radar contact was lost at 5 000 metres at 18:35 hours. It could not be established whether the crew was able to maintain limited control.
3.42 The aircraft was destroyed on impact with the sea. The impact was not survivable.
3.43 During the interception USSR rescue services were alerted and following the destruction of KE 007 they were directed to the area.
3.44 The Tokyo ACC and RCC took the appropriate steps to alert the emergency services when the aircraft became overdue."
"KAL 007 - ICAO conclusions
Conclusions of the ICAO fact-finding investigation on the
Korean Air Lines Flight 007 shootdown on August 31, 1983 near Sakhalin
Source: Destruction of Korean Air Lines Boeing 747 on 31 August 1983 :
report of the completion of the ICAO fact-finding investigation / International
Civil Aviation Organization (ICAO). - Montreal : ICAO, 1993. - 65 p. :
Attachment B to State letter 93/68
3. CONCLUSIONS
3.1 The flight crew was properly certificated and qualified for the flight.
3.2 The flight crew were physically fit but extended time zone crossings and the level of utilization of crew flight and duty times had the potential for one or more of the flight crew to experience fatigue and a reduction of situational awareness.
3.3 The aircraft was properly certificated and had been maintained in accordance with approved procedures. The aircraft was serviceable when dispatched from Anchorage.
3.4 There was no indication of an in-flight failure of the navigation systems, the weather radar, the instrumentation or other equipment of the aircraft.
3.5 The adjustment of the departure time for the flight was in accordance with Korean Air Lines' standard practice.
3.6 The actual time of departure of KE 007 would have resulted in an on-time arrival in Seoul .
3.7 KE 007 turned to a magnetic heading of about 245" which it reached three minutes after lift-off and then maintained until the attack.
3.8 KE 007 passed approximately 6 NM north of Cairn Mountain NDB and 12 NM north of Bethel VORTAC.
3.9 The maintenance of a constant magnetic heading and the resulting track deviation was due to the crew's failure to note that the autopilot had either been left in heading mode or had been switched to INS when the aircraft was beyond the range (7.5 NM) for the INS to capture the desired track.
3.10 The maintenance of a constant magnetic heading was not due to any aircraft system malfunction.
3.11 The autopilot was not controlled by an INS.
3.12 Manual control of the autopilot was not exercised by the crew by the use of heading selection.
3.13 The flight crew's failure to detect that the navigation systems had not been selected correctly to maintain the desired track may have been contributed to by inadequate displays of the operative modes selected.
3.14 The flight crew did not implement the proper navigation procedures to ensure the aircraft remained on its assigned track throughout the flight.
3.15 The failure to detect the aircraft's deviation from its assigned track for over five hours indicated a lack of situational awareness and flight deck co-ordination on the part of the crew.
3.16 Korean Air Lines training procedures on the use of INS were adequate.
3.17 The flight crew had the necessary training and experience in long-range navigation procedures.
3.18 The deviation from its assigned track resulted in KE 007 penetrating USSR sovereign airspace over Kamchatka Peninsula and Sakhalin Island and the surrounding territorial waters.
3.19 According to the representatives of the United States, the military radar installations in Alaska were not aware in real time that the aircraft was proceeding west with an increasing northerly deviation from the recognized airways system.
3.20 KE 007 proceeded westbound out of the Alaskan ADIZ, through the Alaskan DEWIZ and the Alaskan Air Command buffer zone well north of R20. According to the representatives of the United States, no radar observations were made of a westbound aircraft north of R20 and crossing the Alaskan identification zones.
3.21 There were no indications that the crew of KE 007 deliberately maintained a constant magnetic heading.
3.22 There was a normal, relaxed atmosphere on the flight deck of KE 007.
3.23 The proximity of an RC-135 (a United States intelligence aircraft) and KE 007 northeast of Kamchatka Peninsula resulted in confusion and the assumption by the USSR air defence that the aircraft proceeding towards the USSR was an RC-135.
3.24 USSR military aircraft attempted to intercept KE 007 over Kamchatka Peninsula.
3.25 Information was freely available to flight crews that an aircraft penetrating prohibited areas of USSR sovereign airspace over Kamchatka Peninsula and Sakhalin Island might be fired upon without warning.
3.26 The USSR air defence command centre personnel on Sakhalin Island were concerned with the position of the intruder aircraft in relation to USSR sovereign airspace as well as its identity.
3.27 The time factor became paramount in the USSR air defence command centres as the intruder aircraft was about to coast out from Sakhalin Island.
3.28 Exhaustive efforts to identify the intruder aircraft were not made, although apparently some doubt remained regarding its identity.
3.29 USSR military aircraft intercepted KE 007 over Sakhalin Island.
3.30 It was not possible to assess the distance of the interceptor aircraft from the intruder nor their relative positions when the interceptor's lights were flashed and the cannon fired.
3.31 The USSR military aircraft did not comply with the ICAO standards and recommended practices for interception of civil aircraft before attacking KE 007.
3.32 The USSR air defence command assumed that KE 007 was a United States RC-135 reconnaissance aircraft before they ordered its destruction.
3.33 The military radar installations of the Japanese Defence Agency were aware that an aircraft was tracking into USSR airspace over Sakhalin Island. According to the representatives of Japan. they were not aware that it was a civil aircraft off its intended track.
3.34 According to the representatives of Japan KE 007 was squawking SSR code 1300 when observed by the Japanese military radar installations.
3.35 It was common practice among flight crews to squawk a non-discrete SSR code ending with zero zero before selecting code 2000 for entry into Tokyo radar controlled airspace in the vicinity of NOHO.
3.36 The flight crew of KE 007 was not aware of the presence of the USSR interceptor aircraft before or at the time of the attack.
3.37 KE 007 was hit by at least one of two air-to-air missiles fired from a USSR SU-15 interceptor aircraft.
3.38 As a result of the attack there was substantial damage to KE 007 which affected the controllability of the aircraft and caused a loss of cabin pressure. The flight crew of KE 007 retained limited control of the aircraft and responded correctly to the loss of cabin pressure.
3.39 It was not possible to determine the position of KE 007 at the time of the missile attack in relation to USSR sovereign airspace.
3.40 The flight recorders simultaneously ceased operation 1 minute 44 seconds after the missile impact.
3.41 The aircraft descended in a spiral and radar contact was lost at 5 000 metres at 18:35 hours. It could not be established whether the crew was able to maintain limited control.
3.42 The aircraft was destroyed on impact with the sea. The impact was not survivable.
3.43 During the interception USSR rescue services were alerted and following the destruction of KE 007 they were directed to the area.
3.44 The Tokyo ACC and RCC took the appropriate steps to alert the emergency services when the aircraft became overdue."
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Уже столько "заключений", что и не знаешь кому верить.
ЦРУ США сделало математические подсчеты скорости снижения, потери высоты корейского Боинга после обстрела и установило, что перед приводнением он имел почти нормальную скорость снижения 22,2 Фута. в секунду, т.е. не падал, а садился под контролем пилотов. Доклад констатирует, что пилот Чу Бю Ин явно контролировал спуск, т.к. дойдя до высоты 15 тыс. Футов, снизил скорость снижения и начал спиральный спуск в район острова Монерон, где приводнился через 12 минут после атаки советского истребителя. Сообщается, что нормальное снижение должно было занять примерно 15 минут, а падение сбитого, неуправляемого самолета продолжалось бы не более 2-х минут.
http://www.sedmoykanal.com/article.php3?id=2039
ЦРУ США сделало математические подсчеты скорости снижения, потери высоты корейского Боинга после обстрела и установило, что перед приводнением он имел почти нормальную скорость снижения 22,2 Фута. в секунду, т.е. не падал, а садился под контролем пилотов. Доклад констатирует, что пилот Чу Бю Ин явно контролировал спуск, т.к. дойдя до высоты 15 тыс. Футов, снизил скорость снижения и начал спиральный спуск в район острова Монерон, где приводнился через 12 минут после атаки советского истребителя. Сообщается, что нормальное снижение должно было занять примерно 15 минут, а падение сбитого, неуправляемого самолета продолжалось бы не более 2-х минут.
http://www.sedmoykanal.com/article.php3?id=2039
Сама статейка конечно бред сумасшедшего, но пара интересных моментов есть.
Выжимка из Дж.Оберга
Вначале Дж.О. проехался по всем, кто считает, что в деле замешано ЦРУ, применив к ним термин "полезные идиоты" (с точки зрения КГБ), в очередной раз помакал в грязь официальный СССР и сделал некоторое исключение для газеты "Известия", назвав ее относительно честной. Напоследок, выразил удивление по поводу того, что появление отчета ICAO на Западе прошло практически незамеченным и перешел к делу.
Вылет - в 13.00 по Гринвичу.
На борту 3 члена экипажа, 20 стюардов, 6 членов сменных экипажей, 240 пассажиров, включая ярого антисоветчика сенатора Ларри МакДональда.
Опровергаются наиболее расхожие легенды из "Теории заговора".
1. Дополнительный запас топлива сверх обычного для этого рейса - такого не было. Просто описка в одну цифру в плане полета.
2. Таинственный перегруз в 2000 фунтов объясняется 6 доп.пассажирами.
3. Пометка "ETP" на плане полета означает "Equal Time Point" между Анкориджем и Токио, а не "Estimated Time of Penetration" в советское воздушное пространство и выполнена работником авиалинии, а не пилотом.
4. Не было никакой "таинственной задержки" взлета, была просто задержка на такое время, чтобы с учетом ветров на трассе время прибытия в Сеул составило 6.00 по местному времени (регулярная практика, позволяющая пассажирам утром не ждать открытия терминала).
После взлета самолет проследовал в точку привязки ИНС.
Далее следует место, которое я не смог перевести точно.
Смысл такой: или экипаж вообще не подключил ИНС к автопилоту или сделал это слишком поздно и ИНС не согласовалась с ним (?), о чем сигнализирует один маленький индикатор, который легко не заметить.
Одним словом, самолет остался на курсе 246, которым выходил в точку привязки и не выполнил доворот влево. Радиомаяков, по которым можно определить прибытие в точку там нет, это делается по компасу и счислению пройденного пути.
Востановленный DFDR (цифровой регистратор данных полета) показал, что автопилот был включен через 4 минуты после взлета и удерживал курс 246 до момента попадания ракет.
Утверждается, что похожие ошибки совершаются регулярно. В одном известном случае того же периода, B-747 ушел с курса на 60 миль за 2 часа, в другом, через год, самолет компании Southwest Pacific Airlines, следовавший в Европу через Северный полюс, прошел порядка 1000 миль вне трассы, пока экипаж не осознал, что не слышит ни одного знакомого радиомаяка и их курс ведет в сторону СССР.
Экипаж никак не контролировал прохождение контрольных точек.
Утверждается, что при пролете над Аляской отклонение не было достаточным, чтобы обеспокоить местный наземный контроль.
ICAO не исследовало вопрос с военными радарами на Аляске, но по мнению Федерального суда в Вашингтоне, американские военные не имели ни технической возможности идентифицировать гражданский лайнер, ни определить потенциальную опасность его отклонения, ни предупредить его, и вообще, это не их юрисдикция.
Советская ПВО вначале идентифицировало борт как KC-135, но, затем, когда он разошелся с находящимся в этом районе RC-135 на расстоянии 150 км, переклассифицировало его в другой RC-135.
Затем последовал запрос от военных к гражданским диспетчерам и, по мнению автора, последние должны были воспользоваться меткой транспондера, чтобы объяснить тупым воякам, что это за борт. Вместо этого гражданские ограничились тем, что сообщили об отсутствии в районе проводимых ими бортов.
Продолжение следует.
Вначале Дж.О. проехался по всем, кто считает, что в деле замешано ЦРУ, применив к ним термин "полезные идиоты" (с точки зрения КГБ), в очередной раз помакал в грязь официальный СССР и сделал некоторое исключение для газеты "Известия", назвав ее относительно честной. Напоследок, выразил удивление по поводу того, что появление отчета ICAO на Западе прошло практически незамеченным и перешел к делу.
Вылет - в 13.00 по Гринвичу.
На борту 3 члена экипажа, 20 стюардов, 6 членов сменных экипажей, 240 пассажиров, включая ярого антисоветчика сенатора Ларри МакДональда.
Опровергаются наиболее расхожие легенды из "Теории заговора".
1. Дополнительный запас топлива сверх обычного для этого рейса - такого не было. Просто описка в одну цифру в плане полета.
2. Таинственный перегруз в 2000 фунтов объясняется 6 доп.пассажирами.
3. Пометка "ETP" на плане полета означает "Equal Time Point" между Анкориджем и Токио, а не "Estimated Time of Penetration" в советское воздушное пространство и выполнена работником авиалинии, а не пилотом.
4. Не было никакой "таинственной задержки" взлета, была просто задержка на такое время, чтобы с учетом ветров на трассе время прибытия в Сеул составило 6.00 по местному времени (регулярная практика, позволяющая пассажирам утром не ждать открытия терминала).
После взлета самолет проследовал в точку привязки ИНС.
Далее следует место, которое я не смог перевести точно.
Смысл такой: или экипаж вообще не подключил ИНС к автопилоту или сделал это слишком поздно и ИНС не согласовалась с ним (?), о чем сигнализирует один маленький индикатор, который легко не заметить.
Одним словом, самолет остался на курсе 246, которым выходил в точку привязки и не выполнил доворот влево. Радиомаяков, по которым можно определить прибытие в точку там нет, это делается по компасу и счислению пройденного пути.
Востановленный DFDR (цифровой регистратор данных полета) показал, что автопилот был включен через 4 минуты после взлета и удерживал курс 246 до момента попадания ракет.
Утверждается, что похожие ошибки совершаются регулярно. В одном известном случае того же периода, B-747 ушел с курса на 60 миль за 2 часа, в другом, через год, самолет компании Southwest Pacific Airlines, следовавший в Европу через Северный полюс, прошел порядка 1000 миль вне трассы, пока экипаж не осознал, что не слышит ни одного знакомого радиомаяка и их курс ведет в сторону СССР.
Экипаж никак не контролировал прохождение контрольных точек.
Утверждается, что при пролете над Аляской отклонение не было достаточным, чтобы обеспокоить местный наземный контроль.
ICAO не исследовало вопрос с военными радарами на Аляске, но по мнению Федерального суда в Вашингтоне, американские военные не имели ни технической возможности идентифицировать гражданский лайнер, ни определить потенциальную опасность его отклонения, ни предупредить его, и вообще, это не их юрисдикция.
Советская ПВО вначале идентифицировало борт как KC-135, но, затем, когда он разошелся с находящимся в этом районе RC-135 на расстоянии 150 км, переклассифицировало его в другой RC-135.
Затем последовал запрос от военных к гражданским диспетчерам и, по мнению автора, последние должны были воспользоваться меткой транспондера, чтобы объяснить тупым воякам, что это за борт. Вместо этого гражданские ограничились тем, что сообщили об отсутствии в районе проводимых ими бортов.
Продолжение следует.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Из-за осенних циклонов часть РЛС была нефункциональна, рельеф местности не позволял иметь 100% покрытие даже на больших высотах, поэтому наземные службы наведения несколько раз теряли отметку и методом экстраполяции вывели несколько пар перехватчиков в предполагаемый район уклонения цели. Однако цель двигалась равномерно и прямолинейно и перехват сорвался.
Когда, наконец удалось навести следующий перехватчик над Сахалином, наземные службы больше всего волновало, не свой ли это бомбардировщик с отказавшей радиосвязью и навигацией. Этот вопрос был быстро снят при помощи системы "свой-чужой".
Однозначно, никто не вызывал борт по голосовой связи.
Несмотря на требование частично снаряжать пушки трассирующими снарядами, в реале этого часто не делалось.
Примечание: Охотно верю. Такое требование было не только в авиации и тоже часто не выполнялось.
ICAO считает, что не было никакого свидетельства того, что экипаж KAL-007 знал, где он находится и что его преследует перехватчик.
Резких маневров борта не было, был лишь некоторый набор высоты по команде с земли, который привел к проскакиванию перехватчика и был интерпретирован, как маневр уклонения.
Примерно в это же время борт и перехватчики появились на экранах японских военных радаров, где это выглядело как обычный учебный перехват.
На гражданских радарах появилась метка с кодом 1300, который является "нейтральной меткой для любого самолета в северной части Тихого океана" (?) до входа в японскую зону ответственности. Японских диспетчеров это не взволновало, как не взволновало и отстутствие борта на трассе, т.к. запаздывание было невелико.
Поскольку цель, с одной стороны не удалось идентифицировать ни как RC-135, ни как пассажирский лайнер, а она уже выходила из воздушного пространства СССР, наземный центр ПВО в цейтноте приказал ее уничтожить.
Фактор времени ICAO считает определяющим.
Время атаки
Точное место атаки ICAO определить не смогла, однако наши указывают его как 46 46'27"N, 141 32'48"E. Что, вообще-то на несколько км уже вне территориальных вод (примерно 25 км от берега, а граница - примерно 22 км).
Место падения 46 33'32"N, 141 19'41"E , т.е. примерно в 25 км от точки атаки.
CVR (речевой самописец в кабине) и DFDR функционировали еще около 2-х минут и отключились еще в воздухе.
Некие японские рыбаки наблюдали падение лайнера, облако керосина и взрыв.
Конец первой части статьи.
Далее автор возит мордой по столу оппонентов.
David Pearson
Нарисовал график маневрирования KAL-007 в вертикальной плоскости на основании показаний японских РЛС. Не учел жуткой погрешности измерений, которая составляет 10-20% величины. Использовал разные масштабы и единицы измерения по осям. Лох в авиации.
R.W. Johnson
От 500 до 1000 фактических ошибок. Лох в авиации.
Не понял, что значит пометка от руки "1200 D/H" в весовой декларации. Это пометка о 6-ти доп. пассажирах.
Oliver Clubb
Лох в авиации. Считает, что в ВВС и ГА единая транспондерная система и борт KAL-007 ее выключил, когда приближался к Камчатке.
Carl Jensen
Утверждал, что KAL часто вторгаются в советское воздушное пространство. "Быстрая проверка показала, что он основывался на слухах."
(а инциндент над Кольским полуостровом никогда не происходил, наверное).
Conn Hallinan
Долго настаивала, что в записи, представленные Киркпатрик в ООН через неделю после инциндента, были внесены правки. Разумеется, "записи черных ящиков и московские копии военных переговоров полностью подтверждают представления Kirkpatrick".
Sugwon Kang
Перечислил все военные объекты вдоль трассы, которые, по его мнению, могли обнаружить отклонение и предупредить пилота. В список попали: P-3 Orion, несколько RC-135, фрегат УРО "Badger", разведывательный корабль "Observation Island", РЛС "Кобра Дейн" и "Кобра Тэлон", загоризонтная РЛС на о.Хоккайдо.
По разным причинам, ни один из этих объектов не был в состоянии выполнить такую задачу. Примечание: про корабли автор не объясняет.
Alexander Dallin
Прекрасный политолог и технический лох. Неверно нанес на карту маршрут, изломы которого не подтверждаются комиссией ICAO.
David Miller
Его рассуждения основываются исключительно на понятиях статистики.
Gordon Welty
Опухший марксист и платный агент КГБ.
Joanna Rankin
Утверждала, что ошибку в идентификации вызвали помехи, выставляемые с борта RC-135. Технический лох.
Победив всех, во второй части статьи автор дает слово читателям и некоторым своим оппонентам. Пересказывать?
Когда, наконец удалось навести следующий перехватчик над Сахалином, наземные службы больше всего волновало, не свой ли это бомбардировщик с отказавшей радиосвязью и навигацией. Этот вопрос был быстро снят при помощи системы "свой-чужой".
Однозначно, никто не вызывал борт по голосовой связи.
Несмотря на требование частично снаряжать пушки трассирующими снарядами, в реале этого часто не делалось.
Примечание: Охотно верю. Такое требование было не только в авиации и тоже часто не выполнялось.
ICAO считает, что не было никакого свидетельства того, что экипаж KAL-007 знал, где он находится и что его преследует перехватчик.
Резких маневров борта не было, был лишь некоторый набор высоты по команде с земли, который привел к проскакиванию перехватчика и был интерпретирован, как маневр уклонения.
Примерно в это же время борт и перехватчики появились на экранах японских военных радаров, где это выглядело как обычный учебный перехват.
На гражданских радарах появилась метка с кодом 1300, который является "нейтральной меткой для любого самолета в северной части Тихого океана" (?) до входа в японскую зону ответственности. Японских диспетчеров это не взволновало, как не взволновало и отстутствие борта на трассе, т.к. запаздывание было невелико.
Поскольку цель, с одной стороны не удалось идентифицировать ни как RC-135, ни как пассажирский лайнер, а она уже выходила из воздушного пространства СССР, наземный центр ПВО в цейтноте приказал ее уничтожить.
Фактор времени ICAO считает определяющим.
Время атаки
Точное место атаки ICAO определить не смогла, однако наши указывают его как 46 46'27"N, 141 32'48"E. Что, вообще-то на несколько км уже вне территориальных вод (примерно 25 км от берега, а граница - примерно 22 км).
Место падения 46 33'32"N, 141 19'41"E , т.е. примерно в 25 км от точки атаки.
CVR (речевой самописец в кабине) и DFDR функционировали еще около 2-х минут и отключились еще в воздухе.
Некие японские рыбаки наблюдали падение лайнера, облако керосина и взрыв.
Конец первой части статьи.
Далее автор возит мордой по столу оппонентов.
David Pearson
Нарисовал график маневрирования KAL-007 в вертикальной плоскости на основании показаний японских РЛС. Не учел жуткой погрешности измерений, которая составляет 10-20% величины. Использовал разные масштабы и единицы измерения по осям. Лох в авиации.
R.W. Johnson
От 500 до 1000 фактических ошибок. Лох в авиации.
Не понял, что значит пометка от руки "1200 D/H" в весовой декларации. Это пометка о 6-ти доп. пассажирах.
Oliver Clubb
Лох в авиации. Считает, что в ВВС и ГА единая транспондерная система и борт KAL-007 ее выключил, когда приближался к Камчатке.
Carl Jensen
Утверждал, что KAL часто вторгаются в советское воздушное пространство. "Быстрая проверка показала, что он основывался на слухах."
(а инциндент над Кольским полуостровом никогда не происходил, наверное).
Conn Hallinan
Долго настаивала, что в записи, представленные Киркпатрик в ООН через неделю после инциндента, были внесены правки. Разумеется, "записи черных ящиков и московские копии военных переговоров полностью подтверждают представления Kirkpatrick".
Sugwon Kang
Перечислил все военные объекты вдоль трассы, которые, по его мнению, могли обнаружить отклонение и предупредить пилота. В список попали: P-3 Orion, несколько RC-135, фрегат УРО "Badger", разведывательный корабль "Observation Island", РЛС "Кобра Дейн" и "Кобра Тэлон", загоризонтная РЛС на о.Хоккайдо.
По разным причинам, ни один из этих объектов не был в состоянии выполнить такую задачу. Примечание: про корабли автор не объясняет.
Alexander Dallin
Прекрасный политолог и технический лох. Неверно нанес на карту маршрут, изломы которого не подтверждаются комиссией ICAO.
David Miller
Его рассуждения основываются исключительно на понятиях статистики.
Gordon Welty
Опухший марксист и платный агент КГБ.
Joanna Rankin
Утверждала, что ошибку в идентификации вызвали помехи, выставляемые с борта RC-135. Технический лох.
Победив всех, во второй части статьи автор дает слово читателям и некоторым своим оппонентам. Пересказывать?
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Это сообщение редактировалось 22.09.2006 в 00:27
Bredonosec
>Пометка "ETP" на плане полета означает "Equal Time Point" между Анкориджем и Токио, а не "Estimated Time of Penetration" в советское воздушное пространство и выполнена работником авиалинии, а не пилотом.
Вообще-то по общепринятым обозначениям эта точка зовется CP (Critical Point = same time outbound and home)
Также существует такая точкак как
PNR (Point of No Return = last point on the route, when fuel reserves let the divert back to departure or last enroute alternative)
Но и её обозначение отличается. Других типов точек близкого смысла в общепринятой терминологии не наблюдается.
Этот момент любителям версии "кровавая гэбня вероломно сбила ни в чем не повинный, а фффсе оправдания суть выдумки" таки поперек горла
Ибо 135 таки висел неподалеку, а может и не только висел, ибо ежели радары "не видели" кал, то и 135 также не видели и утверждать о непричастности, ссылаясь на его "точную позицию и действия", мягко говоря, некорректно..
Вообще-то по общепринятым обозначениям эта точка зовется CP (Critical Point = same time outbound and home)
Также существует такая точкак как
PNR (Point of No Return = last point on the route, when fuel reserves let the divert back to departure or last enroute alternative)
Но и её обозначение отличается. Других типов точек близкого смысла в общепринятой терминологии не наблюдается.
3.23 The proximity of an RC-135 (a United States intelligence aircraft) and KE 007 northeast of Kamchatka Peninsula resulted in confusion and the assumption by the USSR air defence that the aircraft proceeding towards the USSR was an RC-135.
Этот момент любителям версии "кровавая гэбня вероломно сбила ни в чем не повинный, а фффсе оправдания суть выдумки" таки поперек горла
Ибо 135 таки висел неподалеку, а может и не только висел, ибо ежели радары "не видели" кал, то и 135 также не видели и утверждать о непричастности, ссылаясь на его "точную позицию и действия", мягко говоря, некорректно..
AK> Победив всех, во второй части статьи автор дает слово читателям и некоторым своим оппонентам. Пересказывать?
Да , если не трудно.
В приведенной статье не приводятся подробности , но в целом впечатление нормальное.
Повторюсь - я не считаю ЦРУ и вообще американцев причасными к трагедии и считаю
что гибель КАЛ007 - результат грубыых ошибок конкретных людей , рокового стечения обстоятельств и общего бардака творившегося как в нашей ПВО так и в КАЛ.
Да , если не трудно.
В приведенной статье не приводятся подробности , но в целом впечатление нормальное.
Повторюсь - я не считаю ЦРУ и вообще американцев причасными к трагедии и считаю
что гибель КАЛ007 - результат грубыых ошибок конкретных людей , рокового стечения обстоятельств и общего бардака творившегося как в нашей ПВО так и в КАЛ.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.
Окончание пересказа статьи Дж.О.
Edward J. Toner, капитан корабля на пенсии, в своем письме выражает сомнения в существовании идиотов, подобных экипажу KAL-007. По мнению отставного капитана, экипаж не может ни разу за рейс не сверить показания ИНС с другими источниками. Отклонение в 5 миль является безусловным поводом к действию.
Он также указывает, что "теория магнитного курса 246" была впервые высказана в 1984 неким инспектором из FAA's New York Flight Standards Office и в дальнейшем использовалась ICAO как наиболее вероятная причина инциндента, за неимением лучшего.
Он также указывает на то, что DFDR и CVR находятся в противоположных концах самолета, а не одной переборке в хвосте (т.е., что их одновременное отключение не может быть вызвано разрушением одной конструкции).
Ему также кажется сомнительным описание "облака керосина", данное японскими моряками.
Edward J. Toner, работник TWA, в своем письме высказывает предположение, что пометка "1200 D/H." относится к безопасной высоте снижения для какого-то конкретного аэропорта.
Затем, слово предоставляется Charles Roberts (один из возимых мордой противников, который остался за кадром в первой части статьи), David Miller и Ernest Volkman.
Бла-бла-бла, жалкие попытки побежденных скрыть свой позор, лишь один из оппонентов напоминает автору о существовании KAL-902 в 1978 г., который несколько портит стройную картину.
Затем автор отвечает отставному капитану, что, во-первых не все такие умные, как сам капитан и нечего от них ждать, что они станут действовать надлежащим образом. Во вторых, "теория магнитного курса 246" сейчас подтверждена расшифровкой черных ящиков. В третьих, по мнению автора, беседы по радио между KAL-015 и KAL-007 убедили последних, что все идет замечательно.
Насчет облака керосина, то это не вымысел, тот человек, который общался с японским капитаном в Сан Диего, сказал, что судно пахло керосином и спустя несколько недель и он сам чувствовал запах.
Затем автор еще раз сплясал на костях оппонентов, окончательно закатав их в асфальт (я, на настоящий момент, базируюсь на отчете ICAO, а вы кто такие?).
David Miller, в частности, получил оплеуху за то, что по его теории не существует ни одного выигравшего в лотерею.
Как насчет статистики по двум выигрышам?
Напоследок автор объяснил, почему ICAO не может указать точные координаты попадания ракеты, но это не имеет значения, т.к. они были представлены российской стороной в 1992 г. и это в 2,3 мили (4,3 км) вне территориальных вод.
Злобные Советы сбили лайнер через 30 сек, после того, как он покинул их.
Все.
Edward J. Toner, капитан корабля на пенсии, в своем письме выражает сомнения в существовании идиотов, подобных экипажу KAL-007. По мнению отставного капитана, экипаж не может ни разу за рейс не сверить показания ИНС с другими источниками. Отклонение в 5 миль является безусловным поводом к действию.
Он также указывает, что "теория магнитного курса 246" была впервые высказана в 1984 неким инспектором из FAA's New York Flight Standards Office и в дальнейшем использовалась ICAO как наиболее вероятная причина инциндента, за неимением лучшего.
Он также указывает на то, что DFDR и CVR находятся в противоположных концах самолета, а не одной переборке в хвосте (т.е., что их одновременное отключение не может быть вызвано разрушением одной конструкции).
Ему также кажется сомнительным описание "облака керосина", данное японскими моряками.
Edward J. Toner, работник TWA, в своем письме высказывает предположение, что пометка "1200 D/H." относится к безопасной высоте снижения для какого-то конкретного аэропорта.
Затем, слово предоставляется Charles Roberts (один из возимых мордой противников, который остался за кадром в первой части статьи), David Miller и Ernest Volkman.
Бла-бла-бла, жалкие попытки побежденных скрыть свой позор, лишь один из оппонентов напоминает автору о существовании KAL-902 в 1978 г., который несколько портит стройную картину.
Затем автор отвечает отставному капитану, что, во-первых не все такие умные, как сам капитан и нечего от них ждать, что они станут действовать надлежащим образом. Во вторых, "теория магнитного курса 246" сейчас подтверждена расшифровкой черных ящиков. В третьих, по мнению автора, беседы по радио между KAL-015 и KAL-007 убедили последних, что все идет замечательно.
Насчет облака керосина, то это не вымысел, тот человек, который общался с японским капитаном в Сан Диего, сказал, что судно пахло керосином и спустя несколько недель и он сам чувствовал запах.
Затем автор еще раз сплясал на костях оппонентов, окончательно закатав их в асфальт (я, на настоящий момент, базируюсь на отчете ICAO, а вы кто такие?).
David Miller, в частности, получил оплеуху за то, что по его теории не существует ни одного выигравшего в лотерею.
Как насчет статистики по двум выигрышам?
Напоследок автор объяснил, почему ICAO не может указать точные координаты попадания ракеты, но это не имеет значения, т.к. они были представлены российской стороной в 1992 г. и это в 2,3 мили (4,3 км) вне территориальных вод.
Злобные Советы сбили лайнер через 30 сек, после того, как он покинул их.
Все.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
>>Стандартный маршрут КАЛ007 пролегал в стороне от границ СССР , неудивительно
"вдали" это насколько? Его протяженность что-то порядка 4-5 тыс км.
>>AK> " Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
>>Это к чему вообще ?
Это к тому, что при определенных обстоятельствах рефлексы вырабатываются очень быстро. А вот на пилотов KAL это почему-то не распространяется.
"вдали" это насколько? Его протяженность что-то порядка 4-5 тыс км.
>>AK> " Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
>>Это к чему вообще ?
Это к тому, что при определенных обстоятельствах рефлексы вырабатываются очень быстро. А вот на пилотов KAL это почему-то не распространяется.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
>>>Стандартный маршрут КАЛ007 пролегал в стороне от границ СССР , неудивительно
AK> "вдали" это насколько?
Приводилась картинка с плановым маршрутом КАЛ007 и с реальным маршрутом которым шел лайнер в тот злополучный раз.
Камчатка довольно далеко от линии планового маршрута.
AK> Его протяженность что-то порядка 4-5 тыс км.
Я не про протяженность , а про отклонение от маршрута.
>>AK>> " Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
>>>Это к чему вообще ?
AK> Это к тому, что при определенных обстоятельствах рефлексы вырабатываются очень быстро. А вот на пилотов KAL это почему-то не распространяется.
Не вижу связи с рефлексами.
AK> "вдали" это насколько?
Приводилась картинка с плановым маршрутом КАЛ007 и с реальным маршрутом которым шел лайнер в тот злополучный раз.
Камчатка довольно далеко от линии планового маршрута.
AK> Его протяженность что-то порядка 4-5 тыс км.
Я не про протяженность , а про отклонение от маршрута.
>>AK>> " Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
>>>Это к чему вообще ?
AK> Это к тому, что при определенных обстоятельствах рефлексы вырабатываются очень быстро. А вот на пилотов KAL это почему-то не распространяется.
Не вижу связи с рефлексами.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.
>>Не вижу связи с рефлексами.
Да?
Тогда предлагаю другой отрывок из другого любимого автора.
Над экраном крупными буквами было напечатано: "ЗЕЛЕНЫЕ ОГНИ - НАШИ
КОРАБЛИ, КРАСНЫЕ - ВРАЖЕСКИЕ. ОШИБКА КАРАЕТСЯ ВОЕННО-ПОЛЕВЫМ СУДОМ".
- Запомним, запомним, - бормотал Билл, съезжая со скользкого сиденья.
Стараясь удержаться в кресле, он ухватился за торчащую перед ним рукоятку,
и световой кружок с буквой "х" в центре медленно пополз по экрану. Это
показалось забавным. Билл навел кружок на один из зеленых огоньков, но тут
в его мозгу смутно мелькнуло что-то о военном суде.
>>Я не про протяженность , а про отклонение от маршрута.
На длинном маршруте небольшое угловое отклонение дает большую погрешность.
Так сколько же?
Кстати, а какова погрешность ИНС того времени на час полета?
Для крылатой ракеты AGM-86B (новейшей на тот момент) - 0,8 км/час полета.
Вот здесь
// www.computer-museum.ru
утверждается, что сейчас в гражданской авиации это значение составляет от 2 км/ч для средненьких систем, до 0,1% от пути для навороченных.
Т.е. хоть раз, но они просто обязаны были свериться.
Да?
Тогда предлагаю другой отрывок из другого любимого автора.
Над экраном крупными буквами было напечатано: "ЗЕЛЕНЫЕ ОГНИ - НАШИ
КОРАБЛИ, КРАСНЫЕ - ВРАЖЕСКИЕ. ОШИБКА КАРАЕТСЯ ВОЕННО-ПОЛЕВЫМ СУДОМ".
- Запомним, запомним, - бормотал Билл, съезжая со скользкого сиденья.
Стараясь удержаться в кресле, он ухватился за торчащую перед ним рукоятку,
и световой кружок с буквой "х" в центре медленно пополз по экрану. Это
показалось забавным. Билл навел кружок на один из зеленых огоньков, но тут
в его мозгу смутно мелькнуло что-то о военном суде.
>>Я не про протяженность , а про отклонение от маршрута.
На длинном маршруте небольшое угловое отклонение дает большую погрешность.
Так сколько же?
Кстати, а какова погрешность ИНС того времени на час полета?
Для крылатой ракеты AGM-86B (новейшей на тот момент) - 0,8 км/час полета.
Вот здесь
Навигация мобильных роботов Виртуальный компьютерный музей История компьютеров в СССР и за рубежом.
Навигация мобильных роботов Виртуальный компьютерный музей Эдуарда Пройдакова. История компьютеров в СССР и за рубежом. Англо-русский компьютерный словарь. Вычисления в докомпьютерную эпоху.// www.computer-museum.ru
утверждается, что сейчас в гражданской авиации это значение составляет от 2 км/ч для средненьких систем, до 0,1% от пути для навороченных.
Т.е. хоть раз, но они просто обязаны были свериться.
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Это сообщение редактировалось 22.09.2006 в 15:12
var adbn_pb_login = "freehosting"; var adbn_pb_name = "freehosting"; var adbn_pb_options = "P N"; var adbn_pb_random = Math.round(Math.random() * 100000); document.write(""); document.close();
Маршрут R 20 рейса КАL-007, по которому летит .Боинг-747., - самый северный и короткий из пяти маршрутов над северной частью Тихого океана. Он проложен всего в 50 километрах от Государственной границы СССР.
Вот тебе и "далеко"...
Маршрут R 20 рейса КАL-007, по которому летит .Боинг-747., - самый северный и короткий из пяти маршрутов над северной частью Тихого океана. Он проложен всего в 50 километрах от Государственной границы СССР.
Вот тебе и "далеко"...
Вы думаете легко быть Главным Злодеем в мире животных?
Всегда одно и то же, одно и то же...
Всегда одно и то же, одно и то же...
Я видел фильм, не наш, кажется, чуть ли не американцы снимали. О достоверности судить не могу, говорю, что слышал сам.
Пункт номер раз. Пилот Боинга был внештатным сотрудником ЦРУ. Американцы этого уже не отрицают.
Пункт номер два. Все строилось на том, что у Боинга, дескать, оборудование вышло из строя, и они не знали, где находятся. В назначенное время капитан выходил на связь и говорил, что он в такой-то точке, а на самом деле был в другой. Так вот, на квартире у капитана при обыске уже после происшествия нашли полетный план этого рейса, около точек, в которых он должен был выходить на связь, были какие-то цифры. Кому-то пришло в голову сравнить планируемый и реальный маршруты. Выяснилось, что эти цифры - отклонения реального маршрута от планируемого в момент рапорта. Легко и непринужденно. http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=54:438
Кто-набудь знает насколько это правда.
Пункт номер раз. Пилот Боинга был внештатным сотрудником ЦРУ. Американцы этого уже не отрицают.
Пункт номер два. Все строилось на том, что у Боинга, дескать, оборудование вышло из строя, и они не знали, где находятся. В назначенное время капитан выходил на связь и говорил, что он в такой-то точке, а на самом деле был в другой. Так вот, на квартире у капитана при обыске уже после происшествия нашли полетный план этого рейса, около точек, в которых он должен был выходить на связь, были какие-то цифры. Кому-то пришло в голову сравнить планируемый и реальный маршруты. Выяснилось, что эти цифры - отклонения реального маршрута от планируемого в момент рапорта. Легко и непринужденно. http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=54:438
Кто-набудь знает насколько это правда.
И еще А также на момент пролета 007 были изменены траектории ВСЕХ 8 Спутников РЭ и 4-х Визуальной .
Вуду
Neytrino> И еще А также на момент пролета 007 были изменены траектории ВСЕХ 8 Спутников РЭ
- Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Neytrino> ...и 4-х Визуальной.
- А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
У Вас ник такой интеллигентный...
- Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Neytrino> ...и 4-х Визуальной.
- А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
У Вас ник такой интеллигентный...
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду> - Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
А я вообще-то считал, что изменить при необходимости траекторию спутника не проблема.
Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Спутники не мыльницами фотографируют.
Вуду> У Вас ник такой интеллигентный...
Оч. смешно.
А я вообще-то считал, что изменить при необходимости траекторию спутника не проблема.
Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Спутники не мыльницами фотографируют.
Вуду> У Вас ник такой интеллигентный...
Оч. смешно.
И еще А также на момент пролета 007 были изменены траектории ВСЕХ 8 Спутников РЭ и 4-х Визуальной .
Да и тракетория солнца заодно, для задержки рассвета,чтоб пилот не опознал пассажирский Боинг и обязатльно его сбил.
Воздух выдержит только тех,
Только тех, кто верит в себя,
Ветер дует туда, куда
Прикажет тот, кто верит в себя.
Neytrino>> И еще А также на момент пролета 007 были изменены траектории ВСЕХ 8 Спутников РЭ
Вуду> - Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Вуду> У Вас ник такой интеллигентный...
Вуду, умный же человек, а дурачком любите прикидываться.Движочки-то на спутниках (не на всех) но ставят.ТАм импульсочек дал, сместился на другую орбиту(траекторию полета), дал обратный имульс для коррекции и усе, Что сложного-то?
Вуду> - Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Вуду> У Вас ник такой интеллигентный...
Вуду, умный же человек, а дурачком любите прикидываться.Движочки-то на спутниках (не на всех) но ставят.ТАм импульсочек дал, сместился на другую орбиту(траекторию полета), дал обратный имульс для коррекции и усе, Что сложного-то?
foogoo
Neytrino>>> И еще А также на момент пролета 007 были изменены траектории ВСЕХ 8 Спутников РЭ
Вуду>> - Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Bums> Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду>> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Вуду>> У Вас ник такой интеллигентный...
Bums> Вуду, умный же человек, а дурачком любите прикидываться.Движочки-то на спутниках (не на всех) но ставят.ТАм импульсочек дал, сместился на другую орбиту(траекторию полета), дал обратный имульс для коррекции и усе, Что сложного-то?
Развед. спутники часто летают по некруговым орбитам. Так вот в апогее очень легко перейти с орбиты на орбиту.
Вуду>> - Не подскажете, чем меняли их траекторию? Шаттл взлетал для дозаправки?
Bums> Neytrino>> ...и 4-х Визуальной.
Вуду>> - А этим что снимать там ночью, через облака? Чего нельзя снять днём, при ясном солнышке? Красную морду Корнукова?
Вуду>> У Вас ник такой интеллигентный...
Bums> Вуду, умный же человек, а дурачком любите прикидываться.Движочки-то на спутниках (не на всех) но ставят.ТАм импульсочек дал, сместился на другую орбиту(траекторию полета), дал обратный имульс для коррекции и усе, Что сложного-то?
Развед. спутники часто летают по некруговым орбитам. Так вот в апогее очень легко перейти с орбиты на орбиту.
Когда у спецслужб происходит утечка информации, то они обычно запускают в оборот через СМИ несколько альтернативных конспирологических версии, чтобы для обычного человека это все выглядело полной бредятиной.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 12.09.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 12.09.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
