Аварии, катастрофы

в узбекии ан-2-ой навернулся с рук. составом ввс . 14 человек погибли.

15 человек погибли сегодня при крушении самолета Ан-2 в Урта-Чирчикском районе Ташкентской области, передает НТВ.
Он принадлежал Минобороны и совершал учебно-тренировочный полет. В МЧС республики сообщили, что из-за резкого ухудшения погоды самолет пошел на жесткую посадку и разбился. Среди погибших — 13 военнослужащих и двое членов экипажа.

это как на жесткую посадку? как палубники что ли, без выравнивания воткнутся решил?

Cерёга, понимаешь, у журналистов есть понятие мягкой посадки, как альтернатива у них жёсткая, но никак не грубая

тк мчс все таки, моглиб и отфильтровать

Новая статья о Донецкой катастрофе.

Есть картинка сигналограммы, правда очень плохо читаемая...




Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную "болтанку", экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость - 450-460 километров в час, что не ниже необходимой. Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график "Положение колонки управления") незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики "Стабилизация крена" и "Стабилизация тангажа" прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд. Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает - пилоты пытаются сгладить "болтанку" и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта "Известий" - пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

- Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы "Известия" писали, что самолет "свалился" в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

- Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает". В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. "Известия" от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже говорят: "нет, нормально". В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: "245". Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: "только куражимся" (возможно, имеется в виду "кружимся"). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: "Не убивайте! Не убивайте", а Иван Корогодин говорит: "Земля". Столкновение происходит в 11:38:30.

"Это не их вина, а их беда"

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй - отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину - значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

- Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, - считает Владимир Герасимов. - Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя.

дА... КВС уже находился в сильном стрессе до сваливания, оттого и мат, что был напуган.

Cтрашное видео:

Игорь!
Отыщи ролик в твоем видео(что указал)-где Су-27у рулит без шасси"Витязи"...
Дальше очень прикольно было...

403

ту -22

Сегодня на ТВ была инфа по катастрофе в Иркутске
Окончательно вывели: Человеческий фактор!

Ошибка экипажа стала причиной крушения аэробуса "А-310" в Иркутске летом этого года

Сегодня объявлено официальное заключение экспертов, которые занимались расследованием. Они установили, что после приземления командир лайнера вместо тормоза включил разгонную систему.

Четыре с половиной месяца понадобилось специалистам Межгосударственного авиационного комитета для того, чтобы установить причины катастрофы, которая произошла 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска. Аэробус "А-310" авиакомпании "S-7", ранее известной как "Сибирь", при посадке соскочил с полосы, протаранил бетонный забор, ограждавший территорию аэропорта, врезался в частные гаражи и загорелся. Из 203 человек, находившихся на борту лайнера, спастись удалось 79.

Сразу после трагедии заговорили о технической неисправности самолета. Одна из версий - левый двигатель при посадке неожиданно заработал во взлетном режиме. При этом в очередной раз ругали устаревший Иркутский аэропорт, его короткую взлетно-посадочную полосу и стабильно плохие для этого места погодные условия. О возможной ошибке экипажа речи не было. Однако уже через три недели появились сообщения, что причиной катастрофы все-таки стал "человеческий фактор". Специалисты, изучавшие "черные ящики" самолета, не нашли в их записях ничего, что могло бы указать на техническую неисправность. С тех пор о расследовании гибели лайнера ничего не было слышно. И вот сегодня председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета Алексей Морозов объявил вердикт.

Алексей Морозов: "Говоря проще, командир, скорее всего, случайно сдвинул рычаг управления одним из двигателей в положение, при котором машина набирает обороты, а не сбрасывает их. Поэтому вместо торможения двигатель стал разгоняться. При этом ни первый пилот, ни его помощник вовремя не заметили ошибки в своих действиях. Это привело к дефициту времени, и как следствие, к гибели самолета и людей. Теперь специалисты говорят о том, что большой налет часов - это не всегда показатель опытности экипажа. Можно полжизни провести за штурвалом "ТУ-154", и не сразу сориентироваться в кабине лайнера иностранного производства, где органы и приборы управления расположены по-другому, а значит, по-другому должен вести себя и экипаж".

Похоже, именно такая ситуация и возникла при посадке самолета в Иркутске 9 июля. Хорошие, в принципе, летчики, не имевшие, возможно, достаточной практики работы именно на "А-310", сами создали критическую ситуацию и не смогли из нее выйти.

Да вот это и наиболее вероятно.Расслабились после посадки.

А по Ту-22, наверное, наряду с Як-28 это был самый опасный самолет. Были моменты, когда у летчиков шансов остаться в живых не было даже при наличии времени.

У граждан все катастрофы как правило по недоученности и разгильдяйству. И как правило начинаются лестные дифирамбы, да у него типа налет и стаж большой. Не налет а навоз и практически все они не готовятся к действиям в особых случаях. А еще чрезмерен протекционизм в решении кадровых вопросов. Вот и летают не способные к летной работе.

Прокоментирую ХАНа:

-раньше где-то проскальзывала мысль о том,что в период великого дробления "Аэрофлота" на многочисленные частные авиакампании масса пилотов ГВФ в возрасте при предложении им переучиваться на Аэрбасы и Боинги с их компьютерным оборудованием-свалила,из-за показавшейся им сложности в эксплуатации непонятного с компами.Они привыкли доверять машину себе,своим рукам,а не компам.И налет у них был в километражах,а не в навоз в часах.
Пришли юнцы,умеющие кнопки нажимать на компах,с навозом(больше приписанным),не обученные действиям(потому как и учителей мало пооставалось) в ОСП,а также при нестандартных ситуевинах.
Вот и Иркутски,Донецки и уй еще знает чего...

Донецк- там другое. Катастрофа родилась задолго до срыва. Была ссылка на радиообмен. Я стока мата в кабине не слышал. Командир этим матом заглушал свою неуверенность и тревогу. На боевом с катапультой под жопой так не полезешь. А тут за спиной целый дом. Ответственность и совесть иметь надо. Тогда не полез бы рисковать. А то как посмотришь списки...Семьями...Отдохнули...
Сколько ветвей прервалось. А он херойствует в кабине, уверенный в жопу. Не готов морально- вылазь. А он не готов был. Да и проверяющий, если пилотажник мастер в прошлом, мог бы понять, что в плоском штопоре. Да и вообще не в салоне газпровку пить. А они так и не поняли. Штурвал на себя тянули.

Мне мой однокашник тута рассказывал такие вещи про эти Аэрбасы,он после 1986года ушел в ГВФ и там до сегдняшнего дня.
Так вот, один раз они из Турции возвращались,салон переполненный и ему место дали в кабине(потому как свой),второго пилота (или помощника первого)-отправили к стюардессам,а его место занял проверяющий(дядька в возрасте) и для налета,в общем-инспектор.

Заходили в ДМО и условия были минимум для экипажа.Командир таким матом крыл,что даже мой товарисч такого не слыхал.А инспектора просто заклинило,он как сидел в кресле,не то,чтобы движения какие -то полезные совершал,ни слова,потный,бледный и в полном ступоре.
Так до конца и понявший,что помощи на этом корабле от инпектора(который должен был выполнять команды командира и оказывать помощь) не дождется, все стал делать сам,помогая себе тока матерью с ебом.ВПП увидели на касании.
Когда сели,стали разбираться в кабине еще до выхода из салона.Командир инспектора чуть не прибил...Мой товарищ молча достал из портфеля виски,дал выйти "иншпектору",дождался пока командир иссякнет,налил экипажу и успокоил,тем самым экипаж.
Все!

Не понял. Если он принял решение на посадку в данных МУ, то чего он так нервничал? Такие нервные и гробят людей. Уверен - садись, не уверен - на запасной.

Он помощи ждал и заставлял работать в данном случае инспектора.А тот "О"!!!
А там не везде командир может до всего дотянуться,выпуск шасси,закрылков в два положения и т.д.

Надо было уходить на второй круг и сажать на место нормального правака.

Как это не может дотянуться?! Кто такие масалеты делает? Расстрелять гадов! Не, ну я понимаю, что до кофеварки можно и не дотянуться, но, чтобы до жизненно важных органов управления?... Тем более на самолете, где весь экипаж - правак мой, да я. А если праваку плохо, приступ какой или помутнение в мозгу? Точно как и с КК может всякое быть. Нет, просто не готов он был морально сам сажать, потому и орал, почувствовал себя в цейтноте.

Вот еще одно происшествие на медне удалось избежать в небе почти-что над Москвой!

В двух словах от смерти

Ошибка пилота могла привести к катастрофе над Москвой
Буквально секунды решали в среду утром судьбу двух пассажирских самолетов в подмосковном небе. Воздушные суда, казалось, должны были неминуемо столкнуться над аэропортом “Внуково”. Люксембургский “Lear Jet-35”, направлявшийся в Париж, взлетел и без команды диспетчеров начал набор высоты. На запросы с земли экипаж не отвечал. Недалеко в этом же районе находился латвийский “Falcon-50”, следующий рейсом Рига—“Шереметьево”. Курсы могли пересечься.
О том, как удалось избежать катастрофы, “МК” рассказал глава Росаэронавигации Александр НЕРАДЬКО.
— О так называемых инцидентах, то есть событиях, которые могли бы привести к авиапроисшествию, обычно никто не узнает. Просто экипажи и диспетчеры и другие авиаработники не афишируют своих побед. А ведь в среднем по России за год происходит более 1000 подобных инцидентов, примерно 70% которых связаны с отказами и неисправностью авиатехники. Из них не более пяти становятся летными происшествиями.
— В этот раз инцидент был очень серьезным. Кто предотвратил трагедию?
— Авиадиспетчеры. В данном случае экипаж “Lear Jet-35” совершил ошибку. Когда самолет взлетает и экипаж выполняет технологические операции (уборку закрылков, шасси и т.д.), один из летчиков обязательно должен вести радиосвязь с авиадиспетчером. Сначала с диспетчером руления, потом с диспетчером старта, круга, затем с диспетчером, который работает по сектору на трассе… И каждый из них связывается на своей радиочастоте.
Но тут экипаж, видимо, забыл переключиться на другую частоту. Очередной диспетчер стал вызывать его, видя, что он выполняет маневр, который не согласован со службой управления воздушным движением, но экипаж молчал. Во “Внуково” не растерялись, оперативно выяснили причину молчания и попытались вызвать люксембургский экипаж на частоте диспетчера старта. На ней он ответил. “Фалькон” перевели на частоту диспетчера круга и, работая с ним дальше, смогли увести от опасного сближения с латвийским самолетом, который находился в этой же зоне.
— И часто приходится так разводить самолеты?
— Случается. Но московская зона — самая сложная для управления воздушным движением, поэтому здесь создан центр автоматизированного управления воздушным движением. Он управляет самолетами, начиная с высоты круга (порядка 400 метров. — Авт.), во всех аэропортах Москвы и во всем центральном регионе на площади более 1 млн. кв. км. Под управлением московских авиадиспетчеров фактически находится и вся европейская часть России, поэтому здесь работают очень серьезно подготовленные специалисты. Внуковские диспетчеры как раз входят в МЦАУВД. И я с удовольствием распорядился подготовить приказ о поощрении Виктора Александровича Щипонникова и Михаила Анатольевича Материй — специалистов, предотвративших столкновение. Они получат денежные премии.

Московский Комсомолец
от 23.11.2006

Евгенич, а кем же у тебя товарисч летает? Если не КК и не ПКК?
Крик и мат в полете- свидетельство неуверенности и страха. Потом- ради бога. В критические моменты Боец материться не будет.
Евгенич, ты методист, птаму, может и поправишь.
Я думаю, что есть 3 типа реакции на опасность в авиации.
1. Четкие, грамотные и правильные действия, будто со стороны.
2.Поспешные, порой хаотичные, но иногда успешные, 50 на 50.
3. Ступор. Пассивное наблюдение за развитием ситуациию

Мат и крик- это второй тип реакции.

Блин!!! Чего там рассуждать? Я 20 лет сам и шасси убирал-выпускал и закрылки и крыло двигал. Какого хера трандеть? Экипаж работает... Системы работают! По группам психотбора посмотрите кого туда отбирают. Ну построена вся система так, что, обязательно должны собраться в одной кабине несколько тормозов.
"Куражимся" - сказал штурман! Я б тебе закуражился с правой, а потом бы ещё левой поддал. "Что происходит?" - а ты хули не видишь, углы атаки моргают, скорость критическая, курс вращается! Не понятно, что в штопоре? Тем более в плоском, которым страдает данный тип ЛА.
10000 часов хлебков кофе на высоте более 4000м. Идиоты! Кому этот навоз нужен, если в голове тямки нету? Летом обходить грозу верхом, а зимой - низом - это САМОУБИЙСТВО!!! Неужели метеорологию не учили?
Учили, только кто и в каком объёме и с каким усердием познавал науку выживать. Самолёт - это куча железа, которая из-за земного притяжения всё время стремиться упасть на Землю, а задача пилота состоит в том, чтобы его от этого удержать используя его же аэродинамические характеристики. Это сказал не я. И знать это должен каждый пилот. Тем более командир ВС.
"...экипаж, видимо, забыл переключиться на другую частоту" - обалдели? Вы чем там занимаетесь во время полёта?
"Сначала с диспетчером руления, потом с диспетчером старта, круга, затем с диспетчером, который работает по сектору на трассе… И каждый из них связывается на своей радиочастоте." - а тут уже где логика? Вся система напрочь прогнила, потому и происшествия одно за другим.
Одним самолётом управляет целый "КОЛЛЕКТИФ", целым "КОЛЛЕКТИФОМ" управляет целая "ОРХАНИСАСИЯ". И только пасажиры не подозревают того, что из-за сбоя в одном из звеньев всей этой цепи - могут погибнуть за непонюшку табака.

Где-то так... Я лучше паровозом... Али за баранкой...