Миг-27К и остальные

 
1 2 3 4 5 6 7 38
RU blackcom-7 #22.01.2007 23:55
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 08, зав номер 76802623142
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #22.01.2007 23:58
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

он же...
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:00
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

и опять он:
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:03
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 23, зав номер 76802643370
Прикреплённые файлы:
23b.jpg (скачать) [86 кБ]
 
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:04
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 24, зав номер 76802643372
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:05
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

и опять борт 24
Прикреплённые файлы:
24b.jpg (скачать) [72 кБ]
 
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:06
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

и еще раз 24 борт
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:07
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 30, зав номер 76802640363
Прикреплённые файлы:
30.jpg (скачать) [79 кБ]
 
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:08
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

и снова 30-й
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:10
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

и еще раз 30-й борт
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:15
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

ну и последний разик 30-й борт
Прикреплённые файлы:
 
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 00:17
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

теперь Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 41, зав номер 76802627166
Прикреплённые файлы:
 
 

АС

втянувшийся

Basya> вырулить на полосу или съе­хать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противополож­ные. Кабину но первых порах оцени­вали кок тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и прибо­ров, особенно освоив выгоды исполь­зования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и нави­гацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удоб­ный в работе, автоматика которого зна­чительно повышало точность попада­ния. Непривычными были и многие но­вые приборы практичные и удобные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигоци-онно-пилотажный НПП вместо "суховского" указателя курса УГР-4У из ком­плекта курсовой системы истребителя КСИ.
Basya> При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался рез­ко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпу­щенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной рас­качкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реаги­ровал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализаци­ей. Но практике эти меры носили предупредительныи характер - штопор как фигура пилотажа разрешался строе­вым летчиком разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только ис­пытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само по­падание на грань сваливания, не гово­ря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". Но по­садке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол все­го в 10°-12° заставлял отдавать руч­ку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глис­саде и перетянутой на себя ручке ма­шина могла коснуться бетонки подфю-зеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами со­ставляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настоль­ко мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изна­шивался, но него летел мусор и ка­мешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.
Basya> Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Одна­ко сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталост-ного разрушения в эксплуатации. Тре­щины по сварке постепенно подтачи­вали стойку, и руливший или буксируе­мый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.
Basya> В обслуживании бомбардировоч­ный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя доб­раться к большинству агрегатов с зем­ли. Снятие панелей открывало широ­кие подходы к блокам КН-23, РЭО, ла­зерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая це­ликом поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатом, техники то и дело удивлялись - как их туда втиснули при монтаже через уз­кие лючки, а во многих местах со стес­ненными переходами вообще прихо­дилось работать наощупь).
Basya> Централизованная заправка топли­вом под давлением избавила назем­ный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная но Су-17М2 централизован­ная заправка не решило проблем -хотя теперь технику не нужно было за­ливать топливо через несколько горло­вин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топлив­ной системы подавался в них от одно­го приемного узла, сама приемная гор­ловина оставалось открытой и нахо­дилась наверху машины. Чтобы доб­раться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" техническо­го экипажа, подававшего наверх тяже­лый шланг.
Basya> Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж борто­вых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в от­сек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован акку­муляторный люк снаружи в борту, уп­ростивший подход.
Basya> Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пуш­ку, опуская ее вместе с патронным ящи­ком под фюзеляж с помощью лебедки.
Basya> Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный ав­тотранспорт), но заталкивать их в ук­рытия часто приходилось вручную -чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше чем Су-7, а широко­профильные колеса с пониженным дав­лением (казавшиеся "недокачонными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный само­лет с массой более 10 тонн, требова­лись усилия 10-12 человек, а "рулевой" но водиле вообще не мог повернутьносовую стойку стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбарди-ровщика удавалось развернуть пере­дние колеса.
Basya> Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом возду­ха, что предъявляло осо­бые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось ре­гулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пора специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов)/ добираясь ко входу в двигатель привычным путем — через воздухоза­борник, что требовало известной лов­кости (выбираться приходилось нога­ми вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основ­ным, так как входное устройство двига­теля АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.
Basya> Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втя­нуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что слу­чалось не однажды. Несколько роз в компрессор всасывало даже чеки с висевших но крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воз­духозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчи­ка, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.
Basya> В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и техно­логическое исполнение позволяли зап­равлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привыч­ных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы — масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 экс­плуатировался на синтетическом мас­ле ИМП-10, хорошо служившем и в жару и в холод. Масло не давало осад­ка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.
Basya> К достоинствам АЛ-21Ф-3 относи­лись также удобство подходов к агре­гатом, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "оп­рятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками ком­прессора был крайне уязвим к попа­данию даже мелких камешков и мусо­ра с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привес­ти к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались и в этом слу­чае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б-300 был более "терпимым" к попада­нию посторонних предметов, без осо­бых последствий пропуская доже мел­кий мусор, разлетавшийся на 1-й сту­пени компрессора и беспрепятствен­но проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась проце­дурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмеча­лось, что процедура занимает 175 че­ловеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. Но прак­тике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двига­теля но самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.
Basya> Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был изве­стен тем, что в 1961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испыта­ния самолета и после пятнадцатилет­ней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истре­бителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалось их замена но Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.
Basya> Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года но смену им стали посту­пать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке стра­ны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуровьево, одновременно попол­нив десятком новеньких МиГ-27 с за­вода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летало на МиГ-27Д, о вторая на МиГ-23Б. Само­лет не доставлял особых хлопот лет­ному и техсоставу. Двигатель АЛ-21Ф-3 был слег­ка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на но­совой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выясни­лось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы но попадание ее в воздухоза­борник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей). За последние годы экс­плуатации имело место одно летное происшествие на МиГ-23Б - невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплу­атации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевремен­но не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклини­лась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безус­пешно. В такой ситуации, по инструк­ции, необходимо было, убрав основ­ные "ноги", садиться на брюхо. Одна­ко летчик поступил иначе и, в наруше­ние рекомендаций, посадил машину но две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и но следующий день уже был в строю.
Basya> В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно от­носившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалось до 1986 года, когда самолеты стали списывать и пе­редавать на местную базу хране­ния, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС СССР было прекращено.


Позвольте сделать небольшую поправочку. Вместо масла ИМП-10 надо читать ИПМ-10.
Что небо? Пустое место! Там нет опоры!!!  

АС

втянувшийся

Klim>> To blackcom-7
Klim>> Таблица МиГ-27 в авиации ВС СССР.
Klim>> Кажется эти данные не мелькали. Может помогут в воссоздании реальной картины.
blackcom-7> Спасибо, но эти данные скорее запутают чем помогут (много ошибок)!!!
blackcom-7> Например 940-го полка вообще нет,
blackcom-7> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.

Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".
Что небо? Пустое место! Там нет опоры!!!  

robie

втянувшийся

MiG-27K 61912507006




Mikoyan-Gurevich MiG-27K, 71 Red, Newark Air Museum


Photo of Mikoyan-Gurevich MiG-27K reg number 71 Red Newark Air Museum at Winthorpe

// www.abpic.co.uk
 
 

C-22

втянувшийся

Mikoyan-Gurevich MiG-27K Flogger, 61912507006, Russian AF


На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)

С уважением, С-22
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 22:17
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

blackcom-7>> Например 940-го полка вообще нет,
blackcom-7>> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7>> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7>> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.
АС> Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".

Согласен:
911-й АПИБ Лида
940-й АПИБ Поставы
Но там написано с 1976 года Миг-27. В 1976 году 911-й АПИБ летал на Миг-21С, а 940-й на Су-7Б. Миг-27 в этих полках появились в начале 80х.
Далее по таблице:
190-й АПИБ (Дебрецен) - имеется ввиду Канатовский 190-й ИАП на Миг-23МЛ, а в Дебрецен в июне 1988 года сел 88-й АПИБ на Миг-27Д.
321-й АПИБ (Сууркуль) полк никогда не был на Миг-27. Полк был сформирован в 1977 году на Су-7БКЛ и в 1983 году пересел на Су-24.
Есть еще нюансы.
Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.
 
RU blackcom-7 #23.01.2007 22:20
+
-
edit
 

blackcom-7

втянувшийся

C-22> Mikoyan-Gurevich MiG-27K Flogger, 61912507006, Russian AF
C-22> На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)
C-22> С уважением, С-22

Согласен, причем первых серий!!! Скорее 1975 г. выпуска.
 

Klim

опытный

МиГ-27Д
МиГ-27
Прикреплённые файлы:
 
 

Lamm

аксакал

С-22
Игорь!
Чего давно не заходил?
на пути каждого ИБАшника стоит Су-24 (народная пословица)  

C-22

втянувшийся

Приветствую Андрей!!!

Да, давненько не появлялся, все дела, дела:)

Обещаю быть почаще:).


В ответ на:

Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.


Статья хорошая, но по технике много ошибок. Как дополнение могу рекомендовать цикл статей "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" (к сожалению в полном объеме книга так и не вышла...) в журнале Авиация и Космонавтика, начиная с 9 номера за 2003 год. Цикл закончился где-то в начале 2005 года.

Кстати, в том же журнале сейчас идет цикл "Истребитель-бомбардировщик Су-7" тех же авторов (тоже к сожалению не в полном объеме с существенными сокращениями).

С уважением, С-22.
 

SOVas

новичок
Добрый день коллеги.

такого еще небыло
Прикреплённые файлы:
 
Если ты проиграл себе, ты проиграл всем.  

SOVas

новичок
Еще один красавец
Прикреплённые файлы:
 
Если ты проиграл себе, ты проиграл всем.  

Okab

опытный

А вот такие зубы у "крокодила"
Прикреплённые файлы:
 
 

SOVas

новичок
И для коллег с братского полка

теперь Миг-23УБ 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 92
Прикреплённые файлы:
 
Если ты проиграл себе, ты проиграл всем.  
1 2 3 4 5 6 7 38

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru