-
/baa7a740b01c.jpg)
Миг-27К и остальные
Теги:
/baa7a740b01c.jpg)
blackcom-7
Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 08, зав номер 76802623142
Прикреплённые файлы:
инфо
инструменты
он же...
Прикреплённые файлы:
и опять он:
Прикреплённые файлы:
Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 23, зав номер 76802643370
Прикреплённые файлы:
Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 24, зав номер 76802643372
Прикреплённые файлы:
и опять борт 24
Прикреплённые файлы:
и еще раз 24 борт
Прикреплённые файлы:
Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 30, зав номер 76802640363
Прикреплённые файлы:
и снова 30-й
Прикреплённые файлы:
и еще раз 30-й борт
Прикреплённые файлы:
ну и последний разик 30-й борт
Прикреплённые файлы:
теперь Миг-27К 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 41, зав номер 76802627166
Прикреплённые файлы:
Basya> вырулить на полосу или съехать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину но первых порах оценивали кок тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышало точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигоци-онно-пилотажный НПП вместо "суховского" указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.
Basya> При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. Но практике эти меры носили предупредительныи характер - штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчиком разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". Но посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 10°-12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфю-зеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался, но него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.
Basya> Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталост-ного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.
Basya> В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатом, техники то и дело удивлялись - как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).
Basya> Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная но Су-17М2 централизованная заправка не решило проблем -хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалось открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.
Basya> Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.
Basya> Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.
Basya> Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную -чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся "недокачонными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а "рулевой" но водиле вообще не мог повернутьносовую стойку стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбарди-ровщика удавалось развернуть передние колеса.
Basya> Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха, что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пора специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов)/ добираясь ко входу в двигатель привычным путем — через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.
Basya> Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втянуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что случалось не однажды. Несколько роз в компрессор всасывало даже чеки с висевших но крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчика, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.
Basya> В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы — масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.
Basya> К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатом, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками компрессора был крайне уязвим к попаданию даже мелких камешков и мусора с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привести к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались и в этом случае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б-300 был более "терпимым" к попаданию посторонних предметов, без особых последствий пропуская доже мелкий мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и беспрепятственно проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась процедурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. Но практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя но самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.
Basya> Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был известен тем, что в 1961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испытания самолета и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалось их замена но Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.
Basya> Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года но смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуровьево, одновременно пополнив десятком новеньких МиГ-27 с завода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летало на МиГ-27Д, о вторая на МиГ-23Б. Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель АЛ-21Ф-3 был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы но попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей). За последние годы эксплуатации имело место одно летное происшествие на МиГ-23Б - невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплуатации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевременно не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклинилась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безуспешно. В такой ситуации, по инструкции, необходимо было, убрав основные "ноги", садиться на брюхо. Однако летчик поступил иначе и, в нарушение рекомендаций, посадил машину но две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и но следующий день уже был в строю.
Basya> В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалось до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС СССР было прекращено.
Позвольте сделать небольшую поправочку. Вместо масла ИМП-10 надо читать ИПМ-10.
Basya> При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. Но практике эти меры носили предупредительныи характер - штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчиком разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". Но посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 10°-12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфю-зеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался, но него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.
Basya> Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталост-ного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.
Basya> В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатом, техники то и дело удивлялись - как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).
Basya> Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная но Су-17М2 централизованная заправка не решило проблем -хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалось открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.
Basya> Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.
Basya> Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.
Basya> Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную -чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся "недокачонными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а "рулевой" но водиле вообще не мог повернутьносовую стойку стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбарди-ровщика удавалось развернуть передние колеса.
Basya> Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха, что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пора специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов)/ добираясь ко входу в двигатель привычным путем — через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.
Basya> Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втянуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что случалось не однажды. Несколько роз в компрессор всасывало даже чеки с висевших но крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчика, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.
Basya> В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы — масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.
Basya> К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатом, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками компрессора был крайне уязвим к попаданию даже мелких камешков и мусора с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привести к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались и в этом случае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б-300 был более "терпимым" к попаданию посторонних предметов, без особых последствий пропуская доже мелкий мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и беспрепятственно проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась процедурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. Но практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя но самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.
Basya> Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был известен тем, что в 1961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испытания самолета и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалось их замена но Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.
Basya> Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года но смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуровьево, одновременно пополнив десятком новеньких МиГ-27 с завода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летало на МиГ-27Д, о вторая на МиГ-23Б. Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель АЛ-21Ф-3 был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы но попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей). За последние годы эксплуатации имело место одно летное происшествие на МиГ-23Б - невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплуатации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевременно не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклинилась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безуспешно. В такой ситуации, по инструкции, необходимо было, убрав основные "ноги", садиться на брюхо. Однако летчик поступил иначе и, в нарушение рекомендаций, посадил машину но две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и но следующий день уже был в строю.
Basya> В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалось до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС СССР было прекращено.
Позвольте сделать небольшую поправочку. Вместо масла ИМП-10 надо читать ИПМ-10.
Что небо? Пустое место! Там нет опоры!!!
Klim>> To blackcom-7
Klim>> Таблица МиГ-27 в авиации ВС СССР.
Klim>> Кажется эти данные не мелькали. Может помогут в воссоздании реальной картины.
blackcom-7> Спасибо, но эти данные скорее запутают чем помогут (много ошибок)!!!
blackcom-7> Например 940-го полка вообще нет,
blackcom-7> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.
Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".
Klim>> Таблица МиГ-27 в авиации ВС СССР.
Klim>> Кажется эти данные не мелькали. Может помогут в воссоздании реальной картины.
blackcom-7> Спасибо, но эти данные скорее запутают чем помогут (много ошибок)!!!
blackcom-7> Например 940-го полка вообще нет,
blackcom-7> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.
Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".
Что небо? Пустое место! Там нет опоры!!!
robie
MiG-27K 61912507006
Photo of Mikoyan-Gurevich MiG-27K reg number 71 Red Newark Air Museum at Winthorpe
// www.abpic.co.uk
Mikoyan-Gurevich MiG-27K, 71 Red, Newark Air Museum
Photo of Mikoyan-Gurevich MiG-27K reg number 71 Red Newark Air Museum at Winthorpe
// www.abpic.co.uk
C-22
Mikoyan-Gurevich MiG-27K Flogger, 61912507006, Russian AF
На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)
С уважением, С-22
На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)
С уважением, С-22
blackcom-7>> Например 940-го полка вообще нет,
blackcom-7>> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7>> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7>> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.
АС> Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".
Согласен:
911-й АПИБ Лида
940-й АПИБ Поставы
Но там написано с 1976 года Миг-27. В 1976 году 911-й АПИБ летал на Миг-21С, а 940-й на Су-7Б. Миг-27 в этих полках появились в начале 80х.
Далее по таблице:
190-й АПИБ (Дебрецен) - имеется ввиду Канатовский 190-й ИАП на Миг-23МЛ, а в Дебрецен в июне 1988 года сел 88-й АПИБ на Миг-27Д.
321-й АПИБ (Сууркуль) полк никогда не был на Миг-27. Полк был сформирован в 1977 году на Су-7БКЛ и в 1983 году пересел на Су-24.
Есть еще нюансы.
Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.
blackcom-7>> указанный там 314-й на 27х не летал.
blackcom-7>> Но все равно, спасибо за помощь!!!
blackcom-7>> Борт 12 (голубой) - 559-й АПИБ Финстервальде зав № 76802625157.
АС> Там не указан номер Поставского полка, но аэродром базирования указан "Поставы, Лида".
Согласен:
911-й АПИБ Лида
940-й АПИБ Поставы
Но там написано с 1976 года Миг-27. В 1976 году 911-й АПИБ летал на Миг-21С, а 940-й на Су-7Б. Миг-27 в этих полках появились в начале 80х.
Далее по таблице:
190-й АПИБ (Дебрецен) - имеется ввиду Канатовский 190-й ИАП на Миг-23МЛ, а в Дебрецен в июне 1988 года сел 88-й АПИБ на Миг-27Д.
321-й АПИБ (Сууркуль) полк никогда не был на Миг-27. Полк был сформирован в 1977 году на Су-7БКЛ и в 1983 году пересел на Су-24.
Есть еще нюансы.
Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.
C-22> Mikoyan-Gurevich MiG-27K Flogger, 61912507006, Russian AF
C-22> На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)
C-22> С уважением, С-22
Согласен, причем первых серий!!! Скорее 1975 г. выпуска.
C-22> На фото МиГ-27 (МиГ-23БМ)
C-22> С уважением, С-22
Согласен, причем первых серий!!! Скорее 1975 г. выпуска.
МиГ-27Д
МиГ-27
МиГ-27
С-22
Игорь!
Чего давно не заходил?
Игорь!
Чего давно не заходил?
на пути каждого ИБАшника стоит Су-24 (народная пословица)
Приветствую Андрей!!!
Да, давненько не появлялся, все дела, дела:)
Обещаю быть почаще:).
В ответ на:
Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.
Статья хорошая, но по технике много ошибок. Как дополнение могу рекомендовать цикл статей "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" (к сожалению в полном объеме книга так и не вышла...) в журнале Авиация и Космонавтика, начиная с 9 номера за 2003 год. Цикл закончился где-то в начале 2005 года.
Кстати, в том же журнале сейчас идет цикл "Истребитель-бомбардировщик Су-7" тех же авторов (тоже к сожалению не в полном объеме с существенными сокращениями).
С уважением, С-22.
Да, давненько не появлялся, все дела, дела:)
Обещаю быть почаще:).
В ответ на:
Это не критика Автора статьи о Миг-27 из журнала Мир Авиации (где была помещена данная таблица), просто уточнения!
Более того, статья очень хорошая!!! Я пытался найти Автора статьи, но к сожалению не получилось.
Статья хорошая, но по технике много ошибок. Как дополнение могу рекомендовать цикл статей "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" (к сожалению в полном объеме книга так и не вышла...) в журнале Авиация и Космонавтика, начиная с 9 номера за 2003 год. Цикл закончился где-то в начале 2005 года.
Кстати, в том же журнале сейчас идет цикл "Истребитель-бомбардировщик Су-7" тех же авторов (тоже к сожалению не в полном объеме с существенными сокращениями).
С уважением, С-22.
SOVas
новичок
Добрый день коллеги.
такого еще небыло
такого еще небыло
Прикреплённые файлы:
Если ты проиграл себе, ты проиграл всем.
А вот такие зубы у "крокодила"
Прикреплённые файлы:
SOVas
новичок
И для коллег с братского полка
теперь Миг-23УБ 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 92
теперь Миг-23УБ 559-й АПИБ (Финстервальде) борт 92
Прикреплённые файлы:
Если ты проиграл себе, ты проиграл всем.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 27.01.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 27.01.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
