Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Да не было нихрена конкретики, что и бесит!
На экономическую сторону мне в данном случае нас..ть, интересна именно техническая сторона.

И лучше продолжать не тут, а в соответствующем топике. И ОЧЕНЬ бы хотелось - не с общими словами, а с чем-то конкретным, по делу. С цифирью.

Fakir> Да не было нихрена конкретики, что и бесит!
Fakir> На экономическую сторону мне в данном случае нас..ть, интересна именно техническая сторона.
Fakir> И лучше продолжать не тут, а в соответствующем топике. И ОЧЕНЬ бы хотелось - не с общими словами, а с чем-то конкретным, по делу. С цифирью.

Помню я те разборки Там "защитники" ЭКИПа плели чушь несусветную, а "противники" (по другой классификации -"реалисты" ) не заметили одной детали...деталюшки (Aaz еще удивлялся, как это на 8% мощности двигателей можно оргнизовать полноценное управление погранслоем )
Деталюшка эта называется "принцип вихревых ячеек". Кстати, сам Aaz же в пылу полемики намекал на подобное ТЕОРИТИЧЕСКОЕ решение проблемы ПГ.

Ник

> Хмм... маленький дирижабль-кран - это значит что-то типа дирижабля на 100 тонн максимальной ПН (4 контейнера). Т.е. на 200 тонн собственной массы. Не такой уж и маленький - всего в 3 раза меньше в длину чем большой дирижабль. И их на борту надо иметь 3 штуки,причем во внутреннем ангаре большого дирижабля. Они не больше сьедят места, чем дадут выигрыша?

А почему бы не превратить недостаток в достоинство? Сделать этакий аналог лихтеровоза.
Т.е. основной корпус - только самонесущая объёмная рама с маршевыми движками, и пристыкованные к ней пара десятков мелких чисто грузовых (т.е. без полноценной кабины, только будка как у крана - а то и вообще на дистанционном управлении) на 100т, которые и обеспечивают основную подъёмную силу?

Тогда по приходе к точке назначения мы просто отстыковываем "лихтеры" и они разбегаются по приёмным площадкам, (раз/за)гружаются и стыкуются назад.

Dem_anywhere> А почему бы не превратить недостаток в достоинство? Сделать этакий аналог лихтеровоза.

другая идея - использовать вместо баллонов с газом, маленькие (20-30м³) "пузыри" диаметром 2-4м. Это сильно повысит безопастность

Ник

Попробую...

Wyvern-2> Всё сказанное относиться к "настоящим" дирижаблям, т.е. грузоподъемностью от 1кт

Которые никто не знает ни как сделать, ни для чего они нужны. На самом деле не существует оборудования с еденичным весом под 1000 тонн, которое необходимо забрасывать неизвестно в какую глушь. Самое тяжёлое - это буровые для геологической разведки. Но там и 100 тн. хватит. Правда причального оборудования для дирижабля, доставляющего это оборудование в какую нибудь тайгу, на полянку, на месте нет.

Wyvern-2> 1. Строительство дирижоплей такого размера - только открытое, как строительство зданий или кораблей. Этому ничего не мешает, мало того -и технологии, как было показанно, близкие - и по методике и по цене.

Окрытое строительство таких конструкций - это гарантированный брак. Даже когда теплицу строят (а она очень лёгкая и очень точная в монтаже, постоянно на термометр смотрят, монтируя детали с тепловыми зазорами.

Wyvern-2> 2. Эксплуатация таких гигантов возможна только в непрервывном безпосадочном режиме. Погрузка-разгрузка, заправка, ремонт всех частей, текущий или капитальный, производиться НА ЛЕТУ. К этому нет никаких технических препятствий.

Дефектоскопию на лету производить будем? Наружный осмотр. Да самую банальную обработку против обледенения.

Wyvern-2> Экипаж работает вахтовым методом, как на буровых платформах. В идеале - дирижопль должен быть безпилотным.

Пока даже буровые "безпилотными" сделать не удаётся.

Wyvern-2> 3. Грузы доставляются развозным транспортом - вертолетами, конвертопланами, может быть маленькими дирижаблями-кранами.
Там, где такая система необходима, наверняка будут существовать обычные транспортные системы, эксплуатация которых существенно дешевле.
Wyvern-2> Ник

Дирижабль необходим только в случае массовых перевозок грузов в труднодоступные места. Пока массовости нет.

Fakir> И лучше продолжать не тут, а в соответствующем топике. И ОЧЕНЬ бы хотелось - не с общими словами, а с чем-то конкретным, по делу. С цифирью.

Последний мой совет по этому поводу - попробуйте-ка получит от авторов проекта именно это "конеретное, с цифирью".

Dem_anywhere>> А почему бы не превратить недостаток в достоинство? Сделать этакий аналог лихтеровоза.
Wyvern-2> другая идея - использовать вместо баллонов с газом, маленькие (20-30м³) "пузыри" диаметром 2-4м. Это сильно повысит безопастность
Wyvern-2> Ник

Не! Пенопласт!



"Вы можете получить на нашей установке пеноизол плотностью от 15 кг/м3"

Или вот:


"При этом у нас получился 1 м3 пенопласта плотностью 20 кг/м3, но из этих же компонентов можно получить 2 м3 пенопласта меньшей плотности."

Это уже есть и активно применяется в строительстве, то есть как можно дешевле. Осталось ужаться еще на порядок, использовав более дорогопрочные материалы, и получим летающий пенопласт А если этот пенопласт будет достаточно негорюч, то летающая платформа вообще будет вечной! (кроме нюк, конечно:))

На порядок мало. Надо на два порядка. Впрочем, наногель кажется уже обладает таким весом.

Кстати, такой материал первым придумал основоположник летания - Беляев У него в Ариэле в начале как раз демонстрировался губчатый металл наполненный гелием (или водородом, точно не помню).

hcube> Срок перевозки сравним с самолетом, учитывая доставку 'от склада до склада'. Ну, может побольше раза в два - это непринципиально, все равно заметно быстрее чем по ЖД или кораблем. Минус, да, большой срок окупаемости - т.е. конструкция дирижабля дорогая по сравнению с топливом. Вероятно, тут выход - строить экспресс-дирижабли, с более высокой скоростью и расходом топлива, но более быстрые. Или наоборот, ОЧЕНЬ здоровые, но с мизерным расходом, расчитанные лет на 100 эксплуатации .
- Насчет времени - тут сомнения некоторые: раньше или позже, но в россии всё равно воспользуются японо-евро-(проч) опытом по скоростным жд. Ныне стандарт, согласно еврорегламентам - "скоростные" - для паксопоездов со скоростью выше 250кмч. И "Обычные" - со средней по трассе скоростью в 200кмч. (я тут надысь пробовал в жд департамент минпутей сообщения стукнуться, хорошую зарплатку предлагали, пришлось документики поизучать). То есть, пузыри проигрывают вчистую. Даже не учитывая вопросов логистики комбинированных перевозок, на которые ща весьма сильно давят даже в россии, насколько долетали сюда слухи.
Плюс второй момент: медицинские нормы (какой там аннекс к икао конвенции связан с лицензированием? Впрочем, JAR FCL3 как раз к медицине прямое отношение имеет) запрещают более 90 часов работы в месяц. А равно более 11 часов работы подряд. То есть, придется иметь на борту не 1 экипаж, а 2 или, вернее всего, 3. И спальные каюты+ все удобства дял сменных, дабы обеспечить полноценный отдых и медики/комиссии по охране прав трудящихся (иил как в россии соотв. орган зовется) не поставили своё вето на сей проект по причине недостаточной безопасности. А подобные меры увеличат расход на з/п для экипажа заметно более, чем втрое (во сколько раз удлинится лётное время по сравнению с самолетным * на число экипажей на борту + расходы на обеспечение полноценнного отдыха на борту), что зарплату экипажа выведет в весьма высокий процент от общих расходов. А уменьшать сильно з/п - это вряд ли, ибо кадров не найдете.

Ага, а на Боинге с 25-часовым полетом типа 3 экипажа не нужно?

Потом, повторюсь, поезд едет по колее. А дирижабль летит по прямой. Можно смело делить ПИКОВУЮ скорость в 250 на два

hcube>> Срок перевозки сравним с самолетом, учитывая доставку 'от склада до склада'.
В.М.> Да ну? Курим федекс и прочие тнт с упс, да хотя бы Волгу-Днепр с ее 747-ми - как насчет доставить дирижаблем контейнер из Новосибирска в Москву назавтра? А еще лучше из Лондона в Сидней. Сколько будет дирижабль даже на 200 км/ч туда пилить? Сколько нужно будет смен экипажей держать и платить им з/п в том числе.
блин, опоздал, уже спросили до меня ))
hcube> И сколько? Крейсерская скорость дирижабля - 200 км/ч - в 4.5 раза меньше таковой у самолета. Но в самолет надо контейнеры еще загрузить, потом там контейнеры специфичные - нужна перегрузка. А так дирижопель просто с заводского двора контейнер забирает - и на задний двор склада сгружает.
- Хм.. откуда 200 взялось? Что-то в рост всё идет.
Специфичные? Вроде ж стандартные 20-футовые принимают, или я что-то забыл? Хм.. боюнгу что-то не открывает (хотел в спецификации 747ф поискать, бо у него носовой люк по принципу "руслана" сделан, и по идее, длина контейнера не ограничена размерами люка, как в случае боковых, но что-то опять глюки странные с инетом). А на Cathay Pacific Cargo действительно только специфичные.
Насчет "заводского двора" - эт опять фантазии
а) не каждый завод пожелает тратиться (или вообще территориально будет иметь возможность) организовать терминал для пузырей
б) слабоуправляемый летающий обьект в опасной близости от стартегического обьекта (или просто пром.обьекта ооочень высокой стоимости) - это мало кто допустит. По крайней мере, у нас вокруг некоторых стратегиченских обьектов зоны, запретные для полетов (несколько зон с радиусом в 3 мили и высотой 6км, и одна - радиусом 5 миль до 11км вверх)

hcube> Сколько будет пилить... так, Москва-Сидней (т.е. через весь шарик) - 14500 км, 25 часов полета B-747. Дирижабль на крейсерской скорости 150 км/ч сделает это растояние за 4 дня - как я и говорил. Если не жалеть горючки - то за 3 дня, возможно. Корабль - самый минимум за две недели, а скорее за месяц. Кстати, ПН B-747 на такой дистанции будет довольно фиговая. Тонн 70-80, не больше.
точно меньше тонн 20-30 Но подверженность пузырей погоде, а значит и вопрос регулярности, значительно уступает контейнеровозу При том, что у последнего экономия на экипаже за тонкм, да и тоннаж груза за 1 рейс значительно больше. Как упоминалось - 2-8 тыс стандартных контейнеров. Против 3 едениц. В условиях перегруженного неба и вопроса, сколько же понадобится пузырей для снабжения, аналогичного контейнеровозам, этот фактор особенно весел.

hcube> По поводу экипажа - тоннокилометр на дирижабле обслуживается МЕНЬШИМ экипажем. Так, наш дирижопель по сложности конструкции сравним с парой B-747. Но груза он берет не 300 тонн (и даже не 300*4.5 = 1350 тонн, учитывая более быстрый грузооборот на самолете), а 3 килотонны. Вас же не удивляет, что на океанских контейнеровозах экипаж - 20 человек, на 100 кТ груза?
Если считать, что на лайнере стандартный кокпит на 2 пилотов (+техперсонал возможен, но необязателен), на пузыре потребуется не меньше (экипаж в 1 чел насколько помню, не разрешен для самолей более 5700кг МТОМ. Или я что-то забыл?), то
в первом случае имеем 4 чел на рейс (хоть неясно, для чего такой маршрут выбирать), во втором - минимум 6. Лётные часы идут всем. и множим на время полета. 850кмч против 150. Выходит 5,6666*1,5=8,5 раз.

>Кстати а можно ведь с дирижабля сразу на сухогруз перегружать.
хорошо, моряков нет, они б вас обматерили ))))) За предложение в открытом море грузиться и крепить, когда при погрузке и в порту зафиксированного корабля регулярно травмы идут и портовых грузчиков. (где-то приводилась статистика, что одна из более опасных профессий )

>Вы не заметили, что в теме идёт продуктивный разговор между СТОРОННИКАМИ или по крайней мере теми кто хочет разобраться. Вы не находите, что опровергатели в этом только помеха?
))))))))))))
как обычно аФФФтАр жжёт ))))))
>Самолет никто не будет гонять на 50-километровых 'зигзагах' чтобы собрать контейнеры - а дирижабль вполне можно, и даже не слишком затратно. Загрузка контейнера по сравнению с самолетом у дирижабля просто моментальная - думаю, менее 5 минут на контейнер, и менее 1 минуты при массовой загрузке в несколько подьемников. Поднял-закрепил.
- Хмм... весьма сомнительно. Как для самолей из условия всепогодности вытекают условия насыщщенности БРЭО и наличия в точке посадки соотв. РЭО - VOR/DME, NDB, ILS/MLS, светотехника, перв/втор радар + диспетчерская служба, наличие сонма процедур по прибытию/отбытию, движению в зоне, входу-выходу из зоны, процедур погрузки, т.п. В случае самоля мы имеем: порядка получаса на снижение, в том числе минут 15 на процедуры стандартного прибытия и посадки. После чего минут 5 на руление до терминала, а там - по спецпрограмме последовательность работ по разгрузке, осмотру, чистке (после паксов, если были), заправке, загрузке, т.п., в результате чего весь комплекс менее чем час занимает. //приятель работал старшим по перрону, ныне "мистер карго" - глава отдела грузоперевозок а/к ЛАЛ, как-то показывал с диаграммами подробную схему. Было любопытно.//. После чего - процедуры вылета/отбытия.
Сомневаюсь, что для более медленого пузыря процедуры прибытия/отбытия будут занимать меньше времени, в процесс разгрузки-погрузки из висячего положения - занимать меньше времени, нежели погрузка-разгрузка из коридора в коридор (когда к люку на том же уровне подведен транспортир грузотерминала)
Сильно сомневаюсь.
>Опрыскивание дирижабля для защиты от обледенения (это тоже расход углеводородов), причём более частое, чем у самолётов. Да и требующее очень нехилого оборудования. А расходы на эту операцию определяются площадью обрабатываемых поверхностей.
- Кста, хорошее замечание! Самоли летают на высотах, где обледенение практически невозможно (ниже -40 вода в жидком виде не встречается ВООБЩЕ, а ниже минус 15 - крайне редко), а длительность действия антиобледенительных жидкостей варьируется от 5 до 60 минут в зависимости от густоты раствора и типа (стоимости) жидкости. Таблицу длительностей действия можно найти в разделе "системы" тома Airframe & systems сборника ATPL theoretical knowledge manual (by Jeppessen). (вероятно, еще где-то, просто только там встречал)

Wyvern-2> тут сошлось несколько мнений и образовалась "каша" - поэтому повторюсь:
Wyvern-2> Всё сказанное относиться к "настоящим" дирижаблям, т.е. грузоподъемностью от 1кт
Wyvern-2> 1. Строительство дирижоплей такого размера - только открытое, как строительство зданий или кораблей. Этому ничего не мешает, мало того -и технологии, как было показанно, близкие - и по методике и по цене.
нереально. Для сравнения - строительство супертанкера прямо в море без сухого дока.

Wyvern-2> 2. Эксплуатация таких гигантов возможна только в непрервывном безпосадочном режиме. Погрузка-разгрузка, заправка, ремонт всех частей, текущий или капитальный, производиться НА ЛЕТУ. К этому нет никаких технических препятствий.
- погруз-разгруз - мобыть. Ремонт - придется создавать инфраструктуру целую, что неапсимока. Даже не считая, что возить на себе кучу оборудования, или арендовать склады з/частей, дабы подлетать за приемлемо малое время.
А кроме того, есть поняите "сертификат летной годности", который вам местная САА (ГСГА или что у вас) может попросту остановить(заморозить), если поломка угрожает безопасности. А при замороженном сертификате никакие коммерческие операции невозможны, если перевозчик не желает навсегда лишиться лицензии. Возможен (в некоторых случаях) перегон пустого к месту ремонта. Так что, отметается.

Wyvern-2> Экипаж работает вахтовым методом, как на буровых платформах. В идеале - дирижопль должен быть безпилотным.
- Вахтовым - моа быть, хотя вероятнее, "до конца рейса" - меньше остановок в пути.
Беспилотным - найдите мне беспилотный самоль, несмотря на то, что автопилоты с автопосадкой известны с конца 60-х. (С) упомянутый выше сборник, том радионавигации или приборов, не помню точно.

Wyvern-2> 3. Грузы доставляются развозным транспортом - вертолетами, конвертопланами, может быть маленькими дирижаблями-кранами.
как там.. не умножайте сущности без нужды? ))
Общая сумма на систему, включая подсобный транспорт, будет выше, чем при стационарной погрузке. ))
>Сколько там взлетно-посадочный цикл у самолета (даже абстрагируясь от необходимости ВПП?), включая дозаправку? А у дирижабля - 3 минуты торможения и столько же разгона.
- отвечено выше отметается.
>Ага, а на Боинге с 25-часовым полетом типа 3 экипажа не нужно?
- не слышал про 3 экипажа. Про второй сменный - да, про 3 - нет.
>Потом, повторюсь, поезд едет по колее. А дирижабль летит по прямой. Можно смело делить ПИКОВУЮ скорость в 250 на два
- НЕ ПИКОВУЮ а СРЕДНЮЮ! В этом весь цимус! Сам внимание обратил, когда читал, что именно средняя )))
А колея - насколько помню, система европейских транспортных коридоров разработана для наибольшей прямизны. Откуда удлиннение в 2 раза - вопрос любопытный даже без оптимизации, а с оной - тем более.

перепроверил - действительно нет упоминаний про 20фт контейнеры, за исключением неясного рода ремарки

At Cargolux, pieces exceeding a length of 600 cm, a height or width of 240 cm are considered as "off-size". Pieces heavier than 10,000 kg are considered "heavy". Our aircraft can accommodate freight as high as 300 cm, and we have regularly handled shipments wider than 340 cm and longer than 20 m.

 

© 404 Not Found
А в остальном -

The industry-standard 10-ft-high (3.1 m) pallets

 

(С) Boeing: Boeing 747-400 Freighter Background
(да, первая строчка текста там двусмысленность красивую кидает )
и 10-футовые AMA контейнеры.

Ну, все принимается Но думаю, что при ДОСТАТОЧНО крупном дирижабле крейсерская скорость в 300 км/ч вполне достижима, за счет некоторого роста расхода топлива (но если у нас бОльшую часть расходов дает аммортизация дирижабля, а МЕНЬШУЮ - расход топлива, то надо просто увеличивать скорость полета - тогда аммортизация дирижабля за полет линейно падает от скорости, а расход топлива за полет - растет по квадрату от скорости). Погрузка-разгрузка на дирижабле проще чем на самолете и проще чем на контейнеровозе - над головой в 10 метрах брюхо дирижабля, в котором в ячейках стоят контейнеры, вся выгрузка - это зацепить хваталку за верхние узлы контейнера, затем опустить его на ЖД платформу или трейлер, отцепить хваталку (причем зацеп и отцеп вполне себе автоматизируются), поднять хваталку. Ни дождя ни снега нету - над местом работ вплотную нависает туша дирижабля с овалом контейнерного отсека снизу.

Да, и 3-4-5 контейнеров - это минимальный вариант, который вообще выгоден. Реально, надо строить как минимум 6-кТ вариант, а лучше - 50-100-кТ.

По поводу отказов - двигательная установка и все системы обеспечения полета крупного дирижабля многократно дублированы, поэтому ЛЮБОЙ отказ на борту не является критическим.

Обледенение - да, представляет определенную проблему. Крейсерская высота полета - 2-3 км (что, кстати, значит, что интерференции с самолетами у дирижабля нету, на самом-то деле...), т.е. дирижабль БУДЕТ попадать в дождь и снег. Хотя его скорость не настолько уж ниже чем самолета, чтобы их было не обойти.

Но... думаю, что при наличии такого количества топлива и генерируемой мощности на борту, а также уймы свободного места, можно сделать на выбор следующее :

1) тефлоновое покрытие корпуса
2) управляемый резонанс оболочки на высоких гармониках для скалывания льда
3) нагрев оболочки для стаивания льда, с забором тепла из окружающей среды тепловыми насосами.

Можно все сразу, в разных комбинациях .

Вот если дирижабль тепловой ядерный - то никакой проблемы вообще нету - вода просто тает на оболочке, а то и испаряется.

hcube> Погрузка-разгрузка на дирижабле проще чем на самолете и проще чем на контейнеровозе - над головой в 10 метрах брюхо дирижабля, в котором в ячейках стоят контейнеры, вся выгрузка - это зацепить хваталку за верхние узлы контейнера, затем опустить его на ЖД платформу или трейлер, отцепить хваталку (причем зацеп и отцеп вполне себе автоматизируются), поднять хваталку. Ни дождя ни снега нету - над местом работ вплотную нависает туша дирижабля с овалом контейнерного отсека снизу.
да как-бы не дождь главная проблема при разгрузке.. главное обычно для самолей - платформа вровень с полом отсека, дабы вкатить поддоны/контейнера по роликовому полу.

у корабля - точный захват/установка контейнеров на место с макс. скоростью.
а у пузыря - если большегруз, то, вероятно, второе+ обеспечение стабилизации при операциях.

hcube> По поводу отказов - двигательная установка и все системы обеспечения полета крупного дирижабля многократно дублированы, поэтому ЛЮБОЙ отказ на борту не является критическим.
- да ведь и двигла на самолях дублированы. Но в рейс с неработающим вас не выпустят. Если в полете заглох - тогда само собой, но на стоянке - фига. С прочими системами аналогично.

hcube> Обледенение - да, представляет определенную проблему. Крейсерская высота полета - 2-3 км (что, кстати, значит, что интерференции с самолетами у дирижабля нету, на самом-то деле...), т.е. дирижабль БУДЕТ попадать в дождь и снег.
интерференции не будет в единственном случае: полет над океаном. Или безлюдной тундрой в равнинной местности (для гористой соображения безопасности могут запретить). Потому как всяческие CTR/TMA/TIZ/ и прочие густонаселенные самолями (неважно, снижающимися/взбирающимися на эшелон, или идущими понизу) зоны занимают немалую часть территории развитых стран. :/ Точнее, понизу болтаются везде, но в вышепомянутых - особо массово

> Хотя его скорость не настолько уж ниже чем самолета, чтобы их было не обойти.
- хм. идею не понял. Чем медленее, тем труднее обойти/убежать от погоды, насколько понимаю.
Для примера возьмем обычный для умеренных широт теплый фронт. Ширина порядка 400-600км, характерен обложными осадками, высокой влажностью, облачность слоистая от самого низу до тропопаузы. Если летом идти на высоте с плюсовой температурой - вопросов нет (окромя зоны над пузырем, где из-за сужения струи идет местное падение давления и температуры). Если при околонулевой или минусе.... модерейт айсинг обязательно напечатают в любом метаре.
Если хоолдный фронт - ширина поменьше, но или сплошная стена кумулонимбусов с severe icing/severe turbulence, или разорванная, но наши размеры и медлительность играют против нас при попытке протиснуться промеж них не ближе 5км к ближайшему.

hcube> Но... думаю, что при наличии такого количества топлива и генерируемой мощности на борту, а также уймы свободного места, можно сделать на выбор следующее :
hcube> 1) тефлоновое покрытие корпуса
всё равно обледенеет.
hcube> 2) управляемый резонанс оболочки на высоких гармониках для скалывания льда
любопытно. Вполне возможно. А как с ресурсом?

hcube> 3) нагрев оболочки для стаивания льда, с забором тепла из окружающей среды тепловыми насосами.
мама... такую площадь... це ж летающая печка будет Прилетела - и в городе весна, крокодилы в озера полезли ©"Ну погоди!" ))))
hcube> Можно все сразу, в разных комбинациях .
hcube> Вот если дирижабль тепловой ядерный - то никакой проблемы вообще нету - вода просто тает на оболочке, а то и испаряется.
вообще-то термин severe в отношении айсинга означает "бортовые системы де/антиайсинга не в состоянии справиться с ростом льда"© И это на малой поверхности передних кромок самоля. А у нашего мастодонта..
надо что-то нетепловое думать, такое моё пмсм.

Стабилизация при операциях обеспечиается щесткой стыковкой грузового отсека по контуру к системе стоек. Т.е. дирижабль совершенно жестко привязан и забазирован, разгружать контейнеры с него - одно удовольствие.

По поводу резонанса - не знаю, считать надо Лично я бы все-таки сделал по другому - общая теплораспределительная сеть и бегающие по внутренней поверхности оболочки мелкие такие тепловые насосики на ножках ;-), которые греют оболочку там где зафиксировано обледенение. Ну, и трясут по необходимости.

так по всей площади одновременно. И в случае мощного - быстро. А какой вес добавит полусантиметровая корка льда (которая способна минут за 5 образоваться как нефиг) на площади оболочки... Короче, про экспецицию Нобиле помним.
Вот про жесткость как раз выше возникал вопрос: если самоль достаточно плотный предмет и средней силы ветер окромя момента посадки ему не страшен, то пузырь всё время в воздухе и "плотность"(как отношение инертной массы к обьему) его весьма мала, то есть, парус.. ну и т.д. по тексту.

hcube>
Bredonosec>
и другие.

Почему все увлеклись двигателями?
С двигателями всё более или менее ясно. Их конструкции на настоящее время проработаны детально.

Оболочка на сегодня главное, котрая должна быть из материалов легче воздуха.
Будет создан такой материал с достаточными прочностными характеристиками - будут дирижабли.

Почему все увлеклись монстрами?
Я уже выше сказал, где нужны дирижабли в настоящее время.
Полезная нагоузка 20-30 тонн.
Регулярность доставки груза через 2-3 суток.
Транспортный конвейер с постоянным движением с запада на восток.
Всё время с попутной загрузкой.
Если загрузки нет - балласт.

Есть ещё применение.
Певек-Билибино. С момента доставки груза в морпорт до момента открытия зимников.
Расстояние 300 км.
Но бывали годы когда Билибино оставалось без топлива (керосин, дизтопливо, бензин). В Певеке оно было, а вывезти его можно было только не ранее декабря.
Но жить то надо, поэтому снаряжались колонны в сопровождении "Катерпиларов", "Комацу" (кто не зает это такие бульдозеры со скоростью 5 км/час.
Ну и, естественно, топливо, доставленное таким образом было поистину по цене золота.

Погодные условия, обледенение.

А дирижабли не способны лететь, к примеру, на высоте 10-12 тысяч метров?

Не, они как те крокодилы - низенько-низенько Т.е. сделать высотный дирижабль можно, но он будет совершенно неэффективен как управляемый транспорт - либо должен иметь совершенно титанический размер.

Корка льда, 5 мм. Площадь поверхности 3/4PiR², если я правильно помню. Т.е. для нашего 750-м корпуса с диаметром 150м - порядка 1.3 миллиона квадратных метров. На одном метре намерзает 500 граммов, т.е. всего намерзнет 660 тонн. Ну, да, согласен, с таким грузом дирижопель плохо будет летать . Либо надо с изрядным недогрузом идти для парирования как раз таких ситуаций.

Но это ж не самолет Дирижаблю никто не мешает произвести посадку и очистить оболочку - всего-то нужно что достаточно большое поле.

Потом, должен отметить, что лед корпус будет набирать заметно медленнее, чем самолет, поскольку скорость движения ниже. Т.е. скорее всего чистить придется только носовую часть корпуса. Кстати, это значит, что при попадании в обледенение надо просто сбросить скорость до минимальной (насколько позволят антиобледенительные средства) и пройти через облако на ней. А потом обратно разогнаться. По сути, это аналог поведения судна в шторм.

Wyvern-2>> 1. Строительство дирижоплей такого размера - только открытое, как строительство зданий или кораблей. Этому ничего не мешает, мало того -и технологии, как было показанно, близкие - и по методике и по цене.
Bredonosec> нереально. Для сравнения - строительство супертанкера прямо в море без сухого дока.

Эээээ- нееет именно строительство такого дирижабля - это просто строительство того же купола над каким нибудь ледовым дворцом или базаром
Момент "выхода в открытое море" - момент наполнения баллонов газом и потеря веса. Операция сложная, ради нее можно и пару недель подождать безветренной ясной погоды.
А до этого момента каркас дирижабля в оболочке ничем от легкого купола не отличается

Ник

hcube> Не, они как те крокодилы - низенько-низенько Т.е. сделать высотный дирижабль можно, но он будет совершенно неэффективен как управляемый транспорт - либо должен иметь совершенно титанический размер.

Все это справедливо только для дирижабля классической конструкции. Если же аппарат - гибридный, т.е. помимо аэростатической подъемной силы используется еще и аэродинамическая, то высоту полета можно заметно увеличить (не до 10-12 км, конечно). Зачем это нужно? Для большей экономичности и/или скорости - кому какой вариант больше нравится.

Данил>> Все это справедливо только для дирижабля классической конструкции. Если же аппарат - гибридный, т.е. помимо аэростатической подъемной силы используется еще и аэродинамическая, то высоту полета можно заметно увеличить (не до 10-12 км, конечно). Зачем это нужно? Для большей экономичности и/или скорости - кому какой вариант больше нравится.

Уф! Ну начнём, благословясь...

Во-первых. Мой личный опыт управления достаточно точной моделю дирижабля Graf Zeppelin в симуляторе полёта показывает (собственно это показывает и история эксплуатации настоящего диражбля) что если мы повернём штурвальное колесо на крутой разворот, а после этого вздумаем повернуть в другую сторону, то некоторое время после того как рули будут повёрнуты в противоположную сторону, дирижабль будет всё ещё поворачивать туда, куда поворачивал первоначально. Т.е говоря простыми словами - дирижабль очень инертен. Чтобы исключить опасность аварии ему требуется возможность остановки и движения задним ходом. Это может обеспечить только КЛАССИЧЕСКИЙ дирижабль. К мачте может пришвартоваться тлько КЛАССИЧЕСКИЙ дирижабль. 2 км (такие размеры тут предлагают, не буду показывать пальцем кто) гибрид будет летучим голландцем, которым будет невозможно безопасно управлять. Это приведёт к тяжёлым катастрофам и воплям журналистов об опасности дирижаблей. Думайте, что предлагаете, господа, а то делаете ВЫ, а достаётся НАМ.

Во-вторых низенько да не низенько. Впорос у меня такой, Wyvern-2 ты когда-нибудь читал что-нибудь на досуге про пилотирование дирижаблей? Хот бы воспоминания Эрнеста Лемана что-ли...

Для дирижабля существует понятие - опасная высота маневрирования. Этот параметр образуется из-за большой длины аппарата. На такой высоте ЛЮБОЕ отклонение по диффиренту может привести к быстрой аварии так как нос дирижабля очень быстро коснётся земли (если хотите знать подробнее как это можнт быть читайте про катастрофу R-101. Как правило такая высота составляет половину длины дирижабля. То есть 2 км. дирижабль должен лететь НЕ НИЖЕ 1 км и то это будет чревато. А дирижабль длиной 27 км (такое не помню где точно но где-то здесь звучало) ВООБЩЕ НЕ ИМЕЕТ ПРАВА ЛЕТАТЬ. Если только большую часть спланой силы не употребить для набора высоты больше 13 км. Господа, я ещё раз вам терпеливо повторяю, нельзя строить монстры не научившись эксплуатировать Au-12 - Дирижабль объёма В-6 - Дирижабль объёма Лос-Анджелеса - Дирижабль объёма Графа Цеппелина - Дирижабль Гинденбург-2. Нельзя! Вспомните, наконец про здравый смысл! Вы же можете наделать летающих убийц и окончатльно дискредитировать воздухоплавание.

H.K.> Уф! Ну начнём, благословясь...

оч. хорошо
на самом деле такой параметр как безопасная высота полета конечно есть, и он на прямую связан с длинной дирижабля - что то типа "не менее" двух длинн.НО:
- правда ли, что ЭДСУ дирижабля намного сложнее, чем ЭДСУ статически неустойчивого сверхзвукового истребителя?
- имеется ли у тебя опыт по управлению дирижаблем с цифровой ЭДСУ?
Или такой опыт был у команд дирижаблей в первую мировую?


Ник

Кроме того, ты совершенно верно подметил, что при маневрировании дирижабля большую роль играет ИНЕРЦИЯ. И чем больше дирижабль - тем она сильнее. НО! Точно такую же роль она играет и при развитии аварийной ситуации
Диалог команды: "Блин, он падает! ничего, через пол-часа вертолет, слетаем на выходные домой -вернемся в понедельник, решим проблему"

Ник

Капитан Ирвин, Первый капитан Хунт, Второй капитан Марис Стефф.

Последними их словами было "Мы падаем, ребята!" Они ничего не успели сделать. То что вы сказали бред.

Их тела не были опознаны. Вместе с ними погбли ещё 45 человек. И ещё неихвестно сколько бы погибло, если бы дирижабль упал не на пустырь, а на город над которым пролетал за считанные секнды до катастрофы...

А вот это - ещё целый год на пустыре, неподалёке от небольшого городка Бовэ, служило предостережением прожектёрам всех мастей. Жаль, его убрали оттуда в 1931-м. Тебе бы не мешало съездить, посмотреть, подумать...