Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Да ладно Вам про 10Кт дирижабли. Полёт чистой фантазии. Больше 0,2кт небыло.
Это же почти вес ПЛАРБ - накладно выходит.
К стати, а почему при погрузке не рассмотрен вопрос выгрузки/транспортировки балласта?

Нет не с этим.

Вам отвечу.

В полёте с малой скоростью дирижабль испытыает сравнительно небольшие силы аэродинамического воздействия на носовую часть.

Если в этот момент с дирижабля сбросить балласт, в центре плавучести возникнет вертикальная сила, направленная вверх. Возникнет и вертикальная составляющая силы сопротивления, приложенная к носу. Но она слишком мала, чтобы воздействуя на носовую часть вызвать поворот дирижабля вокруг цетра тяжести.

Дело в том, что центр преиложения полезной нагрузки у дирижабля ниже чем центр плавучести. Расстояние между ними "a" называется метацентрической высотой дирижабля. В результате, если мы повернём дирижабль относительно центра тяжести сила G полезной нагрузки и сплавная сила W образуют момент, стремящийся вернуть дирижабль в исходное состояние (именно поэтому после возворащения рулей дирижабля в нейтральное положение, допустим после подъёма, его не нужно стабилизировать - после прекращения действия силы со стороны рулей, дирижабль сам возвращается в исходное положение). У большого дирижабля значение этого момента очень велико, поэтому и вертикальная составляющая силы R должна быть велика, чтобы предолеть это сопротивление дирижабля.

Но в случае малой скорости силы сопротивления малы. Поэтому при сбросе балласта дирижабль поднимается вверх.

Иная ситуация возникает на больших скоростях. Сила R - велика. Если мы сбросим балласт её вертикальная составляющая преодолеет возвращий момент, образуемый силами W и G и повернёт нос дирижабля... вниз. Аппарат начнёт вместо подъёма снижаться на большой скорости.

Чтобы остановить это нужно выпустить газ.

Если пилот не знает этих азов, то при внезапном опускании носа дирижабля на большой скорости, он сбросит балласт. Но дирижабль ещё больше опустит нос и начнёт снижаться быстрее, пока не врежется в землю.

Такова одна из версий гибели дирижабля "Рома" в 1922 году.

Самозащитные свойства дирижабля - азы динамики дирижабля. Их незнание - позор для человека, который поливает всех вокруг грязью и считает себя самым большим специалистом. А тем более устанавливает причины катастроф дирижабля.

Кстати, Арие про самозащитные свойства знает...

hcube> Вопрос. А нельзя разместить мачту внутри корпуса дирижабля, скажем на треть от носа? И ее там где надо приземлиться - опускать и забуриваться в грунт по периметру пятки мачты, либо скажем фиксироваться мачтой на подготовленной площадке? Если так уж нужна именно поворотная конструкция? Трети длины корпуса более чем достаточно для самоориентирования по ветру...

На дирижабле в 10Кт - запросто! А зачем? Зачем садиться?

Ну не разгружать же контейнеры вертолетами или конвертопланами. Или это должен быть ДЕЙСТВИТЕЛЬНО БОЛЬШОЙ дирижабль, внутри которого базируется еще один поменьше для разгрузки-загрузки, который при меньшем размере имеет заметно бОльшую скорость - чтобы успеть сделать энцать ходок по разгрузке. При этом, заметьте, проблема только 'загоняется вглубь' - дирижабль меньшего размера тоже надо загружать-разгружать. Так что имхо, надо делать нормальную систему швартовки к поверхности, возможно снабжать дирижабль выдвижными швартовочными 'лапами', и разгружать его в режиме подьемного крана.

Кстати, вот такие штуки как самозащита как раз лучше парировать цельноповоротными рулями как в носовой, так и в кормовой части, с двигателями на них. Вообще говоря, получается интересная конструкция - скажем, 6 двигателей с плоскостями в передней части и столько же в задней. Полностью симметричная конструкция, тяни-толкай. Причем ею можно в довольно широких пределах прикладывать как вертикальные, так и боковые усилия.

Если же рассматривается 'летающий авианосец' - то может 10кТ еще и мало будет. Масса Миг-29, даже без топлива - порядка 20 тонн. 50 истребителей уже выберут килотонну. Им нужно топливо - не менее 5 тонн на вылет. Нужны боеприпасы. Ну, и т.д, и т.п. Думаю, разумнее сразу заложиться на 15-20 кТ. Зато ВПП получится знатная - первого класса, 1.5 километра, можно транспортники принимать .

hcube> Если же рассматривается 'летающий авианосец' разумнее сразу заложиться на 15-20 кТ. Зато ВПП получится знатная - первого класса, 1.5 километра, можно транспортники принимать .

Длинна дирижопля в 1500м(самого корпуса, а не ВПП на нем) дает массу полезной нагрузки в 44650тонн Ты не прочувствовал куб-квадрат

Ник

hcube>> И мне тоже швартовка на мачту не нравится. Тем что ее, да, надо иметь в каждом пункте.

А аэропорт для самолёта в каждом пункте не надо? А вокзал для поезда? А причал для корабля. Для 80% транспортных средство что-то надо. Но вы сравните мачту с аэропортом.

Как правило это конструкция 60 - 65 метров в высоту, и не более 10 м. в диаметре у земли. Снизу размещаются цистерны для балласта, топлива и газа. Их, кстати, можно убрать под землю.

А аэропорт? Огромные пространства, которые ещё нужно застраивать спецпостройками. К тому же в качестве мачт можно использовать высотные здания. Допустим, в Америке был план использования в качестве мачты для дирижабля "Лос-Анджелес" небоскрёба Empaire State Building. Никаких технических препятствий к этому не было. Но пришвартовать дирижабль не удалось - власти Нью-Йрка побоялись это делать.

Хотя фотографии-открытки изображающие дирижабль "пришвартованным" есть. На них дирижабль, правда находится на несколько десятков метров позади мачты (вид сбоку). Эдакий фотомонтаж.

Так-то оно так, только аэропорты, вокзалы и морские порты они, как бы того... Не хочу Вас огорчать, но они уже построены.
Представляю Дирижабль в 10Кт зависший над нашей фирмой и ввинчивающий в асфальт мачту чтоб сзгрузить нам пару-тройку контейнеров.

hcube> Если же рассматривается 'летающий авианосец' - то может 10кТ еще и мало будет. Масса Миг-29, даже без топлива - порядка 20 тонн. 50 истребителей уже выберут килотонну. Им нужно топливо - не менее 5 тонн на вылет. Нужны боеприпасы. Ну, и т.д, и т.п. Думаю, разумнее сразу заложиться на 15-20 кТ. Зато ВПП получится знатная - первого класса, 1.5 километра, можно транспортники принимать .
Ну для начала штук шесть- как на Арконе бипланов.
Зачем ВПП - садиться с уравниванием скоростей.
Взлет - простой сброс. Ангар все равно внизу - нельзя поднимать центр масс.

S.I.> Дирижабли не вписываются в идею "Летать выше, дальше, быстрее."

Во-первых, "дальше" можете смело вычеркивать.
Во-вторых, нам задачи выполнять надо или в идеи вписываться?

S.I.> Да и в природе нет летающих существ использующих аэростатическую подъемную силу.

Аргумент неотразимый. А еще в природе нет существ с винтами, колесами, гусеницами и даже воздушными подушками. И что делать теперь делать с автомобилями после осознания этого факта?

S.I.> К примеру 60% энергии топлива турбовинтовой двигатель тратит на нагрев воздуха. Почему бы это тепло не использовать в термодерижабле?

Идея мне понравилась, только боюсь, что непросто будет передать тепло нагретого воздуха гелию внутри дирижабля.

К вопросу о динамике ЛА применительно к дирижаблям.

ИМХО, всем должно быть очевидно, что динамика полёта дирижабля (особенно в части управляемости) очень существенно отличается от динамики полёта самолётов. Хотя бы - из-за присоединённой массы. Для самолётов и вертолётов она несущественна, т.к. много меньше массы самого ЛА, а вот для дирижабля - уже сравнима с массой самого дирижабля (в некотох случаях легко может составить половину его собственной массы). И наличие присоединённой массы (которая, вдобавок, величина тензорная) может очень существенно усложнить управление - особенно большим дирижаблем, километровых размеров (когда на размерах дирижабля еще и плотность воздуха может заметно меняться - как у ПЛ, маневрирующей вблизи термоклина).

Вообще, особенности жизни дирижаблей сближают управление ими отнюдь не с самолётами, а как раз с подводными лодками.

Кстати, вышепомянутые самозащитные св-ва дирижабля, по сути, являются частным случаем проявления присоединённой массы.

> Идея мне понравилась, только боюсь, что непросто будет передать тепло нагретого воздуха гелию внутри дирижабля.

Правильно. Потому что надо передавать не тепло внутрь, а крутящий момент наружу .

Учитывая, что метацентрическая высота дирижабля R-101 - 20 метров, его длина 236 метров, удельная подъёмная сила водорода в баллонах 1,1 кг/куб.метр, объём на момент катастрофы 156000 куб.м и приняв, что центр тяжести диржабля лежал на середине его длины (хотя реально он был смещён к носу, получаем:

Дирижабль на завершающем этапе падения приобрёл дифферент 18 градусов. Чтобы повернуть исправный (без разрыва баллона) дирижабль на такой угол, потребуется приложить к кончику его носа (исходя из вышепринятого на расстоянии 118 м. от центра тяжести) силу 8987,68 кг! Для того, чтобы вывести дирижабль из статического равновесия и заставить его снижаться вертикально вниз без диффирента хватит и нескольких сот килограмм. Будь это нисходящий поток (тем более, что действует он не только на кончик носа) он заставил бы исправный дирижабль вертикально спускаться без дифферента на нос. Такой спуск экипаж легко парировал бы рулями.

Но дирижабль как мы знаем только коснулся носом земли, то есть повернулся относительно центра тяжести и ввиду того, что находился достаточно низко, ударился носом об землю. Безусловно ветер сыграл в этом свою отрицательную роль. Но не более того! Главной причиной был - разрыв баллона.

Опустошившись баллон затяжелил нос, дирижабль повернулся носом вниз. Вышедший из баллона газ при этом перетёк в поднявшуюся хвостовую часть и воздействуя на неё создал благоприятствующий развитию такого поворота момент.

Экипажу удалось с помощью рулей создать момент, противодействующий повороту и выровнять дирижабль, даже поднять нос на 3 градуса. Но последовавшее за этим уменьшение скорости согласно приказу капитана, вызвало уменьшение эффективености рулей. Нос снова опустился и стукнулся о землю.


Отрицать главенствующую роль разрыва баллона в катстрофе глупо. И делать это может только человек не знающий динамики полёта дирижабля.

Бяка>> А зачем реальный план доставки нереального груза?
Бяка>> Тем более, в Плесецк.
au> Затем, что я до сих пор его не могу от вас получить, а вы утверждаете что это не проблема, и потому дирижабль не нужен. Вы много написали, а простого и реального ответа "вот как я бы это сделал" не осилили.
Бяка>> Хотите несколько вариантов?
Бяка>> 1. Большую часть пути - на барже. Остаток - по ближайшей железной дороге.
Бяка>> 2. Возьмём карьерный самосвал, погрузим и в путь
au> Я уже сказал что нужен план от и до, а не "самое лёгкое я сделаю вот так". Про перегруз с транспортёра на баржу вы ничего серьёзного пока не написали.

Пишите реальное техзадание на переброску груза и платите реальные деньги. С конторами, специализирующимися на таких перевозках, свяжитесь, если хотите, через меня. Я, за посреднические услуги, с Вас много не возьму. 500 Евро.
(Не хотите учиться бесплатно, учитесь за деньги)

H.K.> Самозащитные свойства дирижабля - азы динамики дирижабля. Их незнание - позор для человека, который поливает всех вокруг грязью и считает себя самым большим специалистом. А тем более устанавливает причины катастроф дирижабля.
H.K.> Кстати, Арие про самозащитные свойства знает...

Нет, уважаемый, в истории про Ваньку Косого играть не надо.

Никто вас за язык не тянул. Давайте, приводите общедоступную ссылку или скан страницы из общепринятого источника (учебника, стандарта) с определением термина.

Если нет такой возможности, но наберите текст сами. А мы посмотрим, имеет это смысл или нет. Потому что нет таких терминов в динамике полета. Дирижабль - это разновидность летательного аппарата, у него, конечно есть, свои специфические особенности, но не до такой же степени, чтобы настолько корявые термины изобретать.

Так что ждем-с определения.

Ваше кривое объяснение только запутывает понимание.
С какой стати сила сопротивления (вертикальная компонента силы сопротивления - перл! аэродинамики рыдают!) приложена только к носу?!
Что такое "центр приложения полезной нагрузки"?

Короче, дилетантизм из вашего объяснения так и прет.

А картинку распределения сил для вашего случая сброса балласта привести можете?

Ну, и самый главный вопрос - а какое отношение эти ваши мифические "самозащитные свойства" имеют к катастрофам Акрона и R101? Никто там балласт не сбрасывал, дирижабли были стабилизированы.

Похоже на то, что Хауптман в очередной раз садиться в лужу.

Bredonosec>>> сколько человек нужно для стыковки? А для отстыковки? А не в штиль?
H.K.> Три человека на земле и один на топе мачты. В воздухе дирижабль маневрирует сам. Заходит на мачту против ветра, сбрасявает три троса. Вышеуказанные лица соединяют два боковых троса дирижабля с боковыми лебёдками у подножия мачты, а центральный - с центральным тросом, сброшенным в направлении "по ветру", то есть навстречу дирижаблю.
- то есть, ловят тросы на земле, так? Какой диаметр тросов? Это стальные? Пеньковые канаты?
Откуда выходят "боковые тросы"? Также из носа, или откуда-то еще? Точки притягивания боковых у подножия остаются?
>Дирижабль сбрасывает балласт и поднимается так, чтобы угол между землёй и боковыми тросами составлял приблизительно 60 градусов (это необходимо для безопасного подтягивания дирижабля к мачте).
Графически можно? Не улавливаю, какой именно угол (проекция его на плоскость симметрии жопеля? Проекция на горизонтальную плоскость? Еще какая-то?)
Сбрасывает на людей? Или вся площадь должна быть свободна от людей и механизмов?

>Далее работают лебёдки на мачте и на дирижабле. При этом дирижабль движется и сам на малом ходу винтов. Вбирание боковых тросов ведётся до того момента, пока дирижабль не зафиксируется над воронкой мачты. Далее ановить это нужно выпустить газ.
H.K.> Если пилот не знает эвбирается только центральный трос, который затягивает в воронку причал дирижабля.
Если боковые подтягивают 2 лебедки у основания, то, по идее, основание также джолжно вращаться, дабы компенсировать возможные порывы и шквалы, сносящие жопель вбок от первоначального направления (да и просто изначально поставить лебедки в плоскости, перпендикулярной оси жопеля для равномерного подтягивания)

H.K.> Приблизительно так, прошу прощения за неточности если таковые есть. Вся выгода мачты состоит в том, что четыре человека требуются в любую погоду. И в шитль и в ураган.
- У меня есть некоторые сомнения, что трос, способный выдержать нагрузку, ломающую стальную конструкцию мачты, и длиной порядка сотни метров будет настолько легок, чтоб его в одиночку мог затащить к мачте 1 человек. В ветер - тем более. Судя по виденным картинкам, процедуру подвода к мачте, а равно и отцепки, выполняла достаточно большая орава людей, дабы собственным весом скомпенсировать возможные неувязки. Данная система не дает права на ошибку в точности как работа сапера.

>При этом испытания английского жёсткого дирижабля HMA-1 "Mayfly", на мачте показали, что дирижабль хорошо выдерживает ветры свыше 20 метров в секунду, будучи к ней пришвартованым. То есть погрузочно-разгрузочные операции можно проводить и в таких условиях безопасно.
- Каким образом одно подразумевает второе? Насколько я понимаю, совсем не подразумевает.

hcube> Стингер или стрела дирижаблю под 10 кТ весом - это как слону дробина. Более того, я даже и по поводу С-200 не уверен, что разумное число попаданий дирижабль собьет, если на том приняты меры к парированию этих самых попаданий.
- Так БЧ ведь создает осколочное поле в сколько-то метров радиусом. И если в самоль попадает незначительная часть, то тут "никто не уйдет обиженным" ака практически каждый получит свой кусочек оболочки балоннетов, пробивая насквозь по нескольку мешков.. То есть, тяжелая ракета вполне, имхо, может "опустить" гражданина на грешную землю.

>Тем паче масса позволяет разместить скажем комплекс лазерной ПРО нижней полусферы - поскольку самолеты заходят на полосу в верхней части корпуса, ее задача - сшибить все что движется.
)) Ну, ежели у нас аэродром, то конечно, реактор на всё энергии даст )))

hcube> И мне тоже швартовка на мачту не нравится. Тем что ее, да, надо иметь в каждом пункте.
То, что аналог аэродрома иметь надо в каждом пункте - эт изначально было ясно. Иначе вероятность не намного более, чем у того же джамбо (кто помнит фотки посадки на полосу шириной на полметра большей его колеи?)

hcube> Вопрос. А нельзя разместить мачту внутри корпуса дирижабля, скажем на треть от носа? И ее там где надо приземлиться - опускать и забуриваться в грунт по периметру пятки мачты, либо скажем фиксироваться мачтой на подготовленной площадке? Если так уж нужна именно поворотная конструкция? Трети длины корпуса более чем достаточно для самоориентирования по ветру...
пусть проектировщики поправят, если не так, но когда мачта снаружи, можем представить жопель, как шарнирно подвешенную балку - нагрузки ан изгиб нуль. А ежели мы пихаем опору не снаружи, а внутри, то получаем изгибающие нагрузки с плечом в сотни метров, что ну совсем некошерно.
А идея вкапываться мне как-то не выглядит особо... Целую буровую с собой таскать, при бурении или опираться на землю, или давать сильные изгибающие (попытка завернуть сверло большой мягкой дрелью) на каркас.

H.K.> Дело в том, что центр преиложения полезной нагрузки у дирижабля ниже чем центр плавучести. Расстояние между ними "a" называется метацентрической высотой дирижабля. В результате, если мы повернём дирижабль относительно центра тяжести сила G полезной нагрузки и сплавная сила W образуют момент, стремящийся вернуть дирижабль в исходное состояние (именно поэтому после возворащения рулей дирижабля в нейтральное положение, допустим после подъёма, его не нужно стабилизировать - после прекращения действия силы со стороны рулей, дирижабль сам возвращается в исходное положение).
Короче, статическая стабильность.

H.K.> Иная ситуация возникает на больших скоростях. Сила R - велика. Если мы сбросим балласт её вертикальная составляющая преодолеет возвращий момент, образуемый силами W и G и повернёт нос дирижабля... вниз. Аппарат начнёт вместо подъёма снижаться на большой скорости.
- Стоп, почему R у вас дает пикирующий момент? Или вы имели в виду не её, а смену цт - сброс обязательно с кормы? А если нет, то почему давление потока сверху у вас давит исключительно на переднюю часть? Он (поток) также давит и на часть за цт. То есть, не сказать чтоб некий заметный момент могло давать.
А ежели представить как профиль крыла в потоке, то чем больше горизонтальная скорость, тем меньше получается угол атаки, тем дальше назад сдвигается центр давления, тем более кабрирующий момент (правда сила его убывает еще быстрее, чем плечо) мы имеем. При росте угла центр давления ассимптотически перемещается к точке на 1/4 хорды. Точные зависимости, возможно, виктор даст, эт его стезя, у меня только где-то упоминалось, что мол, при альфа выше 0,2радиан(11,5град) момент уже становится кабрирующим, но в отношении чего это упоминалось - некоего конкретного профиля или как- затерялось в глубине веков
(если принять данное значение(0,2рад), как относящееся к нам, то получится, что при скорости в 120кмч смена момента на пикирующий произойдет при скорости подьема в 6,6м/с, при меньшей же вертикальной скорости или бОльшей горизонтальной момент будет кабрирующим)

//ух, ща меня опять отвазелинят, что мол, "некорректно чего-то где-то применил", но как еще оживить запылившееся в глубинах памяти! //

S.I.> К стати, а почему при погрузке не рассмотрен вопрос выгрузки/транспортировки балласта?

Еще как рассмотрен. Причем особенно детально в части веса емкостей для него А вообще сошлись на воздушном балласте, если я ничего не путаю.

hcube> Самозащитные свойства случаем не связаны с динамикой оболочек с легким газом внутри корпуса дирижабля при его ускорении-замедлении? Т.е., при ускорении вперед, возникает градиент давления направленный вперед, газ 'перетекает' вперед же, дирижабль задирает нос, аэродинамическая сила толкает его вверх и одновременно гасит скорость. При замедлении - так же, но наоборот, дирижабль 'клюет' носом, поддерживая в пикировании все ту же скорость.

Это какие же ускорения должны быть?

H.K.> Чтобы осттих азов, то при внезапном опускании носа дирижабля на большой скорости, он сбросит балласт. Но дирижабль ещё больше опустит нос и начнёт снижаться быстрее, пока не врежется в землю.
- Стоп, а почему именно статическое управление, если по условию мы имеем скорость? Отработал рулями на кабрирование и получил достаточный момент на выравнивание. Зачем газ расходовать?

H.K.> Как правило это конструкция 60 - 65 метров в высоту, и не более 10 м. в диаметре у земли. Снизу размещаются цистерны для балласта, топлива и газа. Их, кстати, можно убрать под землю.
- Вообще-то из соображений устойчивости лучше этого не делать, а оставить фундамент цельным для большей устойчивости. Равно и наличие хранилища ГСМ там, где работают грузчики, несколько неразумно. (Вспоминаем бросившего бычок в люк и улетевшего бы на орбиту, если б крыша цеха не остановила новоявленного космонавта)

H.K.> А аэропорт? Огромные пространства, которые ещё нужно застраивать спецпостройками. К тому же в качестве мачт можно использовать высотные здания. Допустим, в Америке был план использования в качестве мачты для дирижабля "Лос-Анджелес" небоскрёба Empaire State Building. Никаких технических препятствий к этому не было. Но пришвартовать дирижабль не удалось - власти Нью-Йрка побоялись это делать.
- Аэропорт для самолей требует:
а) впп - зона порядка 2,5-3,5 км длиной и 150-250м шириной без препятствий (строений)
б) рулежки - чисто соеденить впп и перрон
в) перрон - место, где разгружаются-загружаются. Порядка 100*100м на 1 самоль.
г) подсобные службы, терминалы, УВД, проч.

Для жопелей:
а) полоса (сектор) подхода (без крупных препятствий) длиной километр и шириной навроде того.
б) не надо
в) перрон ака место разгрузки - круг диаметром в 2 длины жопеля + безопасность порядка 30-50%. На один жопель.
г) в точности аналогично самолям

то есть, выигрыш площадей при условии крайне сомнительный. Если считать интенсивность полетов близкой к самолям, то "стратопорт" должен будет занимать чудовищную площадь только на "перрон" для раз(за-)гружающихся.

А пускать летательный аппарат массой больше тонны (тем более, порядка сотен и тысяч тонн) разгуливать над городом - и я б не пустил, ибо всё летающее когода-нибудь падает. Согласно закону подлости, в самый неудачный момент. И если этот момент будет над сити, то убытки составят кучу нуликов. А убытки компании, эксплуатировавшей упавшее чудо, от гражданских исков составят еще на пару порядков больше.
Ну нах такие "радости".

Bredonosec> А ежели представить как профиль крыла в потоке, то чем больше горизонтальная скорость, тем меньше получается угол атаки, тем дальше назад сдвигается центр давления, тем более кабрирующий момент (правда сила его убывает еще быстрее, чем плечо) мы имеем. При росте угла центр давления ассимптотически перемещается к точке на 1/4 хорды. Точные зависимости, возможно, виктор даст, эт его стезя, у меня только где-то упоминалось, что мол, при альфа выше 0,2радиан(11,5град) момент уже становится кабрирующим, но в отношении чего это упоминалось - некоего конкретного профиля или как- затерялось в глубине веков
Bredonosec> (если принять данное значение(0,2рад), как относящееся к нам, то получится, что при скорости в 120кмч смена момента на пикирующий произойдет при скорости подьема в 6,6м/с, при меньшей же вертикальной скорости или бОльшей горизонтальной момент будет кабрирующим)
Bredonosec> //ух, ща меня опять отвазелинят, что мол, "некорректно чего-то где-то применил", но как еще оживить запылившееся в глубинах памяти! //

Нет, вы не ошибаетесь, примерно так и есть.

Тут вы меня опередили, я о том же процессе подумал.

Только на больших углах атаки центр давления, по-моему, уходит за 25% хорды ближе к носку. Там вообще чудеса происходят - силу сопротивления вперед надо прикладывать! (в стат испытаниях). 1/4 хорды - это положение фокуса крыла.

Fakir> Кстати, вышепомянутые самозащитные св-ва дирижабля, по сути, являются частным случаем проявления присоединённой массы.

О, вы можете дать определение этим мифическим "самозащитным свойствам"?

Кстати, что такое "присоединенная масса"? Это о массе воздуха?

Или вы имели в виду редуцированную массу самолета?

Не думаю, что в ней дело. Как уже заметил Бредоносец, судя по корявому объяснению Хауптмана Кулла, речь идет о банальном запасе статической продольной устойчивости при сбросе груза, т.е. о классическом плече Хцт - Хцд, где цд определен с учетом аэростатической силы. Возможно, играет роль эффект угла атаки в зависимости от скорости - центр давления гуляет - поведение будет разным на разных скоростях.

Bredonosec> А пускать летательный аппарат массой больше тонны (тем более, порядка сотен и тысяч тонн) разгуливать над городом - и я б не пустил, ибо всё летающее когода-нибудь падает. Согласно закону подлости, в самый неудачный момент. И если этот момент будет над сити, то убытки составят кучу нуликов. А убытки компании, эксплуатировавшей упавшее чудо, от гражданских исков составят еще на пару порядков больше.
Bredonosec> Ну нах такие "радости".

Даже "кривые" дирижабли начала века с ВЫСОТЫ НЕ ПАДАЛИ - чай не самолет
Эт сколько газа ОДНОМОМЕНТНО надо потерять, что б дирижабль неуправляемо и БЫСТРО начал снижаться? даже подбитые артиллерией и располосованные пулеметами истребителей, горящие дирижабли успевали весьма далеко отлететь.

Я уже писал про случай с дирижаблем над Москвой - когда ПВО сдуру понаделала в ем больше 10000(десяти тысяч! есть данные, что 13800) дырок -а водород не загорелся и дирижабль долетел и штатно сел на базу.

Над городами нельзя летать самолетам, которые крест-накрест камнем падаютЬ. А дирижаблям надо ввести ОГРАНИЧЕНИЕ МИНИМАЛЬНОЙ ВЫСОТЫ пролета.

Ник
P.S.Кстати, недавно в США дирижопль маленький упал в городе - ничего, никаких жертв. После ремонта летает снова. А вот ту Цессну, что в дом втюхалась наверное ремонтировать не стали

victorzv2> О, вы можете дать определение этим мифическим "самозащитным свойствам"?

Определение давать бы не взялся, по крайней мере сходу

victorzv2> Кстати, что такое "присоединенная масса"? Это о массе воздуха?

О массе среды. Для дирижабля - воздух, для ПЛ - вода, для дробинки в институтской лабе - глицерин

victorzv2> Не думаю, что в ней дело. Как уже заметил Бредоносец, судя по корявому объяснению Хауптмана Кулла, речь идет о банальном запасе статической продольной устойчивости при сбросе груза, т.е. о классическом плече Хцт - Хцд, где цд определен с учетом аэростатической силы.

Одно другому не мешает. Там наверняка сочетается несколько эффектов. Из-за присоединённой массы инерционные св-ва дирижабля становятся достаточно нетривиальными (корабелы-подводники себе из-за этого очень неслабо мозги выламывают) - вот и могут вылезать дополнительные силы и моменты.

victorzv2> Только на больших углах атаки центр давления, по-моему, уходит за 25% хорды ближе к носку. Там вообще чудеса происходят - силу сопротивления вперед надо прикладывать! (в стат испытаниях). 1/4 хорды - это положение фокуса крыла.
действительно чудеса )). Само собой фокус, тут же не трансзвук какой Просто нам давали, что ассимптоматически приближается и всё. (наверно, за - это дико закритические какие-то режимы?)

Wyvern-2> Даже "кривые" дирижабли начала века с ВЫСОТЫ НЕ ПАДАЛИ - чай не самолет
- да ни один наверху не остался

Wyvern-2> Эт сколько газа ОДНОМОМЕНТНО надо потерять, что б дирижабль неуправляемо и БЫСТРО начал снижаться? даже подбитые артиллерией и располосованные пулеметами истребителей, горящие дирижабли успевали весьма далеко отлететь.
Wyvern-2> Я уже писал про случай с дирижаблем над Москвой - когда ПВО сдуру понаделала в ем больше 10000(десяти тысяч! есть данные, что 13800) дырок -а водород не загорелся и дирижабль долетел и штатно сел на базу.
- Да не столько что сам упадет от потери а/д, сколько, что бросит порывом на здание и финиш. Или "просыпет" контейнер на небоскреб или жилой дом. Или торг.центр/транспортный узел, что угодно еще.

Wyvern-2> Над городами нельзя летать самолетам, которые крест-накрест камнем падаютЬ. А дирижаблям надо ввести ОГРАНИЧЕНИЕ МИНИМАЛЬНОЙ ВЫСОТЫ пролета.
- Нифига Самолям как раз введено ограничение - высота не ниже необходимой для планирования за пределы густонаселенных районов при отказе всего. А жопель, стационарно находящийся на привязи у башни, не сможет никуда отлететь, если что.
Вот и мозгуй. Я исхожу из равноправных регламентов для любого ЛА, а это отменяет любой шанс парковаться в городе.

Wyvern-2> P.S.Кстати, недавно в США дирижопль маленький упал в городе - ничего, никаких жертв. После ремонта летает снова. А вот ту Цессну, что в дом втюхалась наверное ремонтировать не стали
- пузырек мягкий? Так там весь ремонт - пластырь А мы говорим о судне в килотонны весом.

Еще одна иллюстрация. На этот раз на тему труднодоступных районов.

В 70-е годы топливно-энергетическая и сырьевая база страны стала перемещаться из Европейской части СССР в районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями и практически полным отсутствием дорог, аэродромов и других транспортных путей. Из года в год все большую роль играли вертолеты в народном хозяйстве страны, поскольку только они позволяли наладить устойчивое и бесперебойное снабжение этих районов промышленным оборудованием и грузами независимо от времени года. В то же время практика показала, что грузоподъемность "трудяг" Ми-6 и Ми-10К не всегда удовлетворяет нуждам покорителей недр...

 

Сейчас придет Бяка и объяснит нам, что проблема доставки грузов в труднодоступные районы пустяковая: все, что нужно - это пара карьерных самосвалов и отряд лесорубов - всего то и делов. Или даст ссылку на сайт какой-нибудь конторы, которая доставит груз куда мы захотим. В том, что доставка займет полгода, нет ничего страшного - ведь разрабатывать дирижабли куда дольше. А самое главное, транспортировка будет дешевле, чем постройка нового дирижабля (хоть ее строимость и будет сравнима со стоимостью объекта, которому груз предназначен). Однако, в то время был дефицит на людей со столь глубоким знанием вопроса, и поэтому

В середине 70-х годов по заданию правительства МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ провел аналитические исследования возможности транспортировки грузов более чем на двух вертолетах, соединенных между собой жесткой фермой. Такая методика требовала особой подготовки экипажей винтокрылых машин и была связана с необходимостью решения многочисленных технических проблем. В 1976 году в составленном на фирме М.Л.Миля отчете рассматривалась возможность транспортировки грузов двумя и тремя разрабатываемыми Ми-26 на общей тросовой подвеске, а также, впервые, двух- или трехвинтовым вертолетом, который можно было создать на базе систем Ми-26. В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР выпустил постановление, обязующее МВЗ подготовить предложение о создании вертолета повышенной грузоподъемности. Аналогичная задача была включена и в принятые правительством "Основные направления развития авиационной техники и вооружения на период до 1993 года".

Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет В-12). Это подтолкнуло Генерального конструктора М.Н.Тищенко к решению разработать Ми-32 с использованием несущих систем и силовых установок от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55т определила выбор трехвинтовой схемы.

Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме "треугольник", так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

...

Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146т, статический потолок – 1000-1500м, динамический потолок - 4000м, скорость – 200-230км/ч, дальность - от 300 до 1200км.

 

В общем, мучения дядьки без поляроида, часть вторая.

Поток дилетантских фантазий не слабеет.

H.K.> Дирижабль на завершающем этапе падения приобрёл дифферент 18 градусов.

Это был не завершающий, а первый этап - первое пикирование, где главную роль в выводе дирижабля из положения равновесия сыграл разрыв носового баллона и выход из него газа.

H.K.> Дирижабль на завершающем этапе падения приобрёл дифферент 18 градусов. Чтобы повернуть исправный (без разрыва баллона) дирижабль на такой угол, потребуется приложить к кончику его носа (исходя из вышепринятого на расстоянии 118 м. от центра тяжести) силу 8987,68 кг!

Обалдеть! Хауптманн Кулл приведите, пожалуйста, методику расчета этих ваших "8987,68 кг". Может, вы сделали открытие в области динамики! Или у вас есть данные бортовых самописцев?

H.K.> Будь это нисходящий поток (тем более, что действует он не только на кончик носа) он заставил бы исправный дирижабль вертикально спускаться без дифферента на нос.

Для этого протяженность порыва должна быть 300 м. Обычные цифры порядка 20 м - вполне локально. Вполне порыв может опустить нос дирижаблю.

H.K.> Такой спуск экипаж легко парировал бы рулями.

Так он даже такой крутое пикирование парировал рулями. В чем проблема?

H.K.> Но дирижабль как мы знаем только коснулся носом земли, то есть повернулся относительно центра тяжести и ввиду того, что находился достаточно низко, ударился носом об землю.

Ловлю вас на незнании вопроса либо на откровенном искажении реальной картины событий. Не выйдет у вас прикрыться "как мы знаем..." Дирижабль не касался земли. Экипаж стабилизировал снижение и поднял нос на высоте около 180 м.

H.K.> Опустошившись баллон затяжелил нос, дирижабль повернулся носом вниз.

Дык, вроде, баллон изначально в носу и находился. Насколько его смещение (мизерное по сравнению с плечом от ц.т.) да еще уменьшение веса за счет вытекающего газа, могло изменить центровку? Очень мало, я думаю. Потери газа - потери сплавной силы - вот причина разбаланса.

H.K.> Вышедший из баллона газ при этом перетёк в поднявшуюся хвостовую часть и воздействуя на неё создал ...

А может спокойно вытек в атмосферу?

H.K.> Экипажу удалось с помощью рулей создать момент, противодействующий повороту и выровнять дирижабль, даже поднять нос на 3 градуса.

Это после удара о землю, по-вашему?!

H.K.> Но последовавшее за этим уменьшение скорости согласно приказу капитана, вызвало уменьшение эффективености рулей. Нос снова опустился и стукнулся о землю.

Нет, Хауптман, скорость к моменту начала второго пикирования еще не успела заметно снизится, а вот турбулентность уже кидала дирижабль туда-сюда. В процессе снижения скорости (аппарат-то массивный, мгновенно она измениться не может) капитан планировал сбросить остатки носового балласта и приземлиться.
В том-то и дело, что дирижабль клюнул носом резко (с учетом гигантских размеров).

Не похоже это на плавное изменение запаса центровки из-за падения эффективности рулей.

H.K.> Отрицать главенствующую роль разрыва баллона в катстрофе глупо. И делать это может только человек не знающий динамики полёта дирижабля.

А кто отрицает роль технических проблем? В каждой катастрофе происходит стечение нескольких обстоятельств. Но упал-то R101 от порыва ветра. Неужели есть сомнения, что в простых метеоусловиях R101 спокойно приземлился бы с поврежденным носовым баллоном?!