Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

victorzv2>> Если вы заметили, то я обсуждаю только очень узкую тему, а именно предмет, называемый "динамика полета л.а.". Тут моей компетенции хватает.

Вы изучали динамику полёта дирижабля? Тогда скажите, что такое самозащитные свойства дирижабля и из-за чего они возникают? Неверный ответ или отказ от ответа буду расценивать ка роспись под документом "НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ" с вашей фамилией. Но раз вы изучали, вы же знаете. Так я жду...

Дирижабли 30-х гибли по тем же причинам, по которым гибли в то время и самолеты. Самолетов погибло - и в % отношении и в абсолютном и по человеческим жертвам - нааамного больше. Причем при сопоставимых с дирижаблями тонно и пассажиро -километрами.
Но у дирижаблей оказалось ограниченное военное применение...и это фактически решило их судьбу...тогда.

Ник

Хм. Профи должны на такую ерунду на одном дыхании отвечать. А что-то тишина... Не дождусь до завтра, ВСЁ. Потому что в смотреть в книжках НЕ СЧИТАЕТСЯ. Костерите вы меня без книжек.

Это что ли?

The envelope's shape is maintained by regulating internal pressure of helium gas inside. Within the bladder are one or more air cells/balloons called ballonets. These are filled with air (as opposed to the rest of the bladder which is filled with helium) and are attached to the sides or bottom of the blimp. The ballonets expand and contract to compensate for changes in helium volume due to varying temperature and altitude. The pilot has direct control of the ballonets via air valves.

Не понял, что-то... Я про самозащитные свойства спрашивал, а не про воздушный баллонет Менье. Вы, что?

И не надо кричать с места. Тем более, что кричите неверно. Я спрашиваю у другого человека.

Да ещё как СС влияют на пилотирование, раз уж пошла такая пляска, давайте говорить о динамике полёта дирижабля по-серьёзному.

очень хорошие картинки и кое что по вопросам современных дирижаблей. Я как то упустил этот ресурс во времена споров на НК
При переключении на немецкий появляется прайслист на полеты пассажиров Внушает!

victorzv2>>> Если вы заметили, то я обсуждаю только очень узкую тему, а именно предмет, называемый "динамика полета л.а.". Тут моей компетенции хватает.
H.K.> Вы изучали динамику полёта дирижабля? Тогда скажите, что такое самозащитные свойства дирижабля и из-за чего они возникают? Неверный ответ или отказ от ответа буду расценивать ка роспись под документом "НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ" с вашей фамилией. Но раз вы изучали, вы же знаете. Так я жду...

Пожалуйста, Уже пальцы. Не надо уходить в сторону от темы. Впрочем, то, что вы публично сели в лужу с падениями дирижаблей уже и так ясно.

По вашему вопросу.

Я изучал динамику полета летательных аппаратов. (Кому ж в 70-80-е годы могло прийти в голову дирижабли изучать?!)

Работаю в данной области много лет.

Ни разу мне не встречался термин "самозащитные свойства". Динамика полета занимается силами, действующими на л.а. Соответственно, она оперирует понятиями силы, массы, ускорения, скорости, траектории. Устойчивость и управляемость - подразделы динамики полета. А защитой л.а., и тем более самозащитой, динамика полета не занимается. От чего надо защишаться в динамике полета мне даже невозможно представить.

Что таким махровым самопальством веет от вашей терминологии... Может это все-таки из раздела устойчивости? Если вы сформулируете ваш вопрос в общепринятых терминах, то, я думаю, на него можно будет ответить. Законы Ньютона не зависят от субьекта.

А кстати, компетентный вы наш, а где же вы нахватались такой терминологии? На 800 Мб на винте? От "специалистов" типа М.Я. Арие?
Так чудаки до сих пор вечные двигатели изобретают, и считают себя непризнанными гениями.
А может, анекдот привести: "Профессор: Ну, а кто такой Карл Маркс, вы знаете?..." и так далее.

Bredonosec>> И не выходят оттуда, в доме сидят, да? Насчет 15 поверить можно, но не 20 Влажность - "повесишь у лица мокрую тряпку - через час сухая"(С) - это нормальная? ))
Бяка> Проблемы с влажностью только при очень низких температурах. В жилых вагончиках таких температур не наблюдается.
Бяка> Основная проблема - низкое давление (нехватка кислорода)
- Честно говоря, сомневаюсь, что В.Санин в описании своей жизни в Мирном и на Востоке врал. А данное (как и прочее) взято оттуда.
hcube> Заметь - я про 2-3 км с самого начала и говорил Помимо снижения комфортности есть вторая проблема - уменьшение максимальной подьемной силы для данного обьема. А поскольку удельная подьемная сила прямо связана с экономичностью...
Знач согласие
hcube> Ну... если есть выбор, конечно лучше или обойти, или совершить посадку (то есть заякориться за поверхность) - с этим у дирижабля куда лучше чем у самолета. Или 'пойти по ветру', впереди грозы - говорят, капитаны так от тайфунов убегали. В конечном итоге Титаник утопили именно из-за гонки за призом (ну, это помимо того, что IMHO надо было идти на лобовое столкновение на 'полном назад' - были бы повреждены 1-2 носовых отсека, а не 5).
- Тут такой моментик есть: а)дабы заякориться, надо хорошее препятствие, за которое зацепиться. Оно, по идее, мелким быть не может. б) перед фронтом и за ним ветер дует в разные стороны. То есть, если мы заякоримся из расчета юго-западного ветра, идущего в момент бросания якоря, надо быть готовым к тому, что вскоре ветер будет северо-западным. То есть заякориться надо за большое и крепкое, вокруг которого на радиус, равный длине пузыря, никаких препятствий нет. А отвечает таким условиям только собственно причальная мачта (крайне редко что-либо еще).
Вот тут-то и проблема "любой площадки".

Wyvern-2> А в больнице в среднем у всех больных тоже все в порядке
>...
Wyvern-2> Самое похожее описание горняшки, что мне встречалось
- Тем не менее, высота 3 км без кислорода - это из нормативных доков ИКАО, а не моя фанатзия. Так ша
Далее, описание весьма красочное, но при полетах на 120-130 эшелоне (3600-3900) без какого-бы-то-ни-было наддува (в цессне 310 ничего такого и не предусмотрено), не заметил никаких неприятных эффектов. Сонливости или ухудшения способности работать, или чего-то подобного - также. Бум считать, что я мутант, согласно данным твоего справочника

hcube> А никак. В средней полосе России не бывает такого ветра чтобы стал помехой для дирижабля. Чай, не Тайвань.
- не из желания поспорить, а просто любопытно, о какой скорости ветра идет речь? (предел, который не помеха и предел, какого не бывает)

H.K.> амы (очень бы хотелось таковых увидеть) и господа!
//хорошо прозвучало ))
H.K.> При этом лифт можно сделать двухпоточным, дабы пока первый лифт опускает контейнер, второй принимал другой; третий контейнер принимал бы вернувшийся первый лифт и т.д.
- низзя, бо "сдвижной пол" при вращении вполне может пересечь тросы второй линии.
В остальном приятно, что начались хоть чуточку продуманные конструкции.
H.K.> 1 Компактность мачты.
относительная.
H.K.> 2. Полная защищённость груза от атмосферных осадков и прямая погрузка с лифта на наземный транспорт.
- не вижу каких-либо коридоров.
H.K.> 4. Не требуется ни ангар ни многочисленная посадолчная команда.
сколько человек нужно для стыковки? А для отстыковки? А не в штиль?
H.K.> 5. Возможность отлёта сразу после отгрузки без дополнительных операций (для самолёта - руление к полосе с тратой топлива).
- Рулежка забирает в районе полутонны. Мизер. А операции прибытия/отбытия выполнять придется и этому агрегату.

Jerard> А что старпом и мех на берег отдыхать сходят или как?
Так они стоят весь рейс на посту, или дрыхнут в своих каютах/играют в карты в кают-компании/т.д.?

Bredonosec>>> Вы кажется, еще не ответили, как будете обходить и т.д. согласно карте.
H.K.> Никак я не буду обходить. Был бы у меня дирижабль, я бы пролетел этот маршрут на спор и разорил бы вас.
- Спасибо за подтверждение, что ответа у вас нет. Только вера. (что, впрочем, заметно было по религиозности утверждений с самого начала)
S.I.> Съесть-то он съест- да кто ж ему даст...(с)
S.I.> Надеюсь Вы не в летном училище гражданской авиации учитесь? Чур, меня чур, от таких смелых пилотов.
-точно нет - почитай пЭрлы в теме "поздравляем компанию авгур"

Бяка> Вы не видите - не беда. До того же Плесецка дешевле автостраду построить, чем дирижабль с необходимыми характеристиками. Что касается передвижений по земле, то такие технологии имеются. Передвигают по земле оборудование весом до нескольких тысячь тонн на десятки километров, а до тысячи тонн - на тысячи километров.
- Кстати, вспомнил, по дискавери недавно была серия фильмов про "суперперевозки". Там граждане перевозили в соседние города такие любопытные обьекты, как 3-этажные особняки забытого века, которые нельзя было разрушать, бо "историческое наследие", здоровущий элеватор метров 30 высотой, да еще с оборудованием наверху, который потребовался в городке за сотню миль; паровоз в 250 тонн убрать с вокзала и привезти на песчаный холм на другой стороне города, т.д.
Весьма любопытно было наблюдать за технологией работы.

au> Бяка, у меня для вас есть важная мысль, важнее чем весь этот топик. Вот она: "Вы слишком долго прожили в Германии."
au> Примеров могу накатать достаточно. Из поверхностного:
au> - Первый прототип Мсты опрокинули про погрузке на платформу (со слов авторов)
au> - Порт. Контейнерный терминал. Грузят контейнер во Вьетнам. Кран зацепили, потянул вверх. Поднять удалось только стенки и крышу контейнера Вьетнамцы загрузили его свинцом под завязку, при том что предельный вес известен, контейнеры взвешивают, и т.п. МИСТИКА
Ой пасиб, продлил жисть смехом! )))))
Чтоб не оставаться в долгу - Самые тупые автопроишествия

H.K.> "Объяснение гибели такого совершенного по своему времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более что все двигатели до самого удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом."
просто гЫ.
порядка 80% авиапроисшествий по причине человеческого фактора в нонешнее время, вероятно, также "малоубедительны" для вас )))))

H.K.>Кроме того, помимо снижения скорости спасительным для дирижабля мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но это сделать, по существу, не удалось. К тому же практически весь носовой балласт к моменту катастрофы был израсходован.
Как звучит! ))))))
"кэп, сбрасывайте балласт! Но мы уже его сбросили! Я не спрашиваю, чем вы там занимались, я говорю, сбрасывайте!"

H.K.> А то, что вы упустили полную неуправляемость "Акрона" при его падении из-за разрушения руля направления и заклинивания руля высоты это тоже вас не красит как исследователя:
H.K.> "Еще через 3 мин, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего дирижабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За 1,5 мин дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о воду, послуживший началом разрушения дирижабля."
Так "по-видимому" или точно? Хорошая "яма" может дать ощущение, что не только РВ, но и крылья отвалились
+ читаем гуглу, в том числе перечисление катастроф от нисходящих, смотрим картинки, заботливо предоставленные гуглом.

H.K.> Таки я и не дождался внятных коментариев по поводу метода разгрузки дирижабля на мачте. А ведь это решает многие проблемы...
к вашему сведению, кроме виртуала есть еще жизнь вне интернета. Или вы не знали?

H.K.> "Гинденбург" заказал Геббельс. И выделил на это 2000000 марок, если не ошибаюсь. А Герингу это, кстати, не понравилось. После взрыва "Гинденбурга" нацисты живо охладели к дирижаблям и фирма выкарабкивалась сама как могла.
- Вообще-то геббельс министром пропаганды был, а не авиации. То есть, заказ мог быть исключительно с целью рекламы чего-то. Типа, воздушного транспаранта, как гудиеры нынче. И какие "тайные интриги" вы усматриваете в заказе лицом, ответственным за авиацию? ("Моё всё, что летает"(С))

Бяка> Кстати, проектировщики дирижаблей рисуют графики экономической эффективности так, чтобы было чуть выгодней, чем в авиации.Смотри сюда. CNews: Летающие танкеры и "воздушные авианосцы"
- Причем странно, что график кончается ранее стандарта 0,6тн/м³, под который рассчитываются грузосалоны. На графике только от нуля до 0,4тн/м3.

Некоторые компании, работающие на далекую перспективу, делают сенсационные заявления о строительстве сверхкрупных дирижаблей. Так, проектная группа из Технологического института в Иллинойсе (Illinois Institute of Technology) ведет работы по созданию гигантского дирижабля AeroCarrier, который будет иметь длину в 2,5 км(!) и сможет поднимать в воздух 35 тыс. тонн грузов, или 3,5 тыс. пассажиров.

 

hcube, ты с ними не знаком? близкое направление мысли

Специалисты NASA в рамках проекта по поддержке так называемых «революционных идей» выбрали для реализации проект пилотируемого дирижабля Aerocraft. Он был предложен исследовательским центром Skunk Works американской корпорации Lockheed-Martin. Летательный аппарат будет иметь форму гигантского «летающего крыла». Предполагается, что половину подъемной силы создаст закачанный в него гелий, а половину — аэродинамические свойства самолета.

Проект Aerocraft

Планируется, что Aerocraft сможет поднимать на борт до 500 тонн груза и перемещаться со скоростью 180 км/ч. Четыре мощных винта с изменяемой плоскостью вращения будут осуществлять вертикальные взлет и посадку машины, а также создавать тягу для полета по горизонтали.

 

- о, а это как раз то, что я представлял себе. По аналогу СВВП. Блин, опять фффсё украдено до нас

А ента штучка - http://pics.rbc.ru/img/cnews/2002/12/04/stingray04.jpg - довольно привлекательна. Даже жаль, что выгода уже опровергнута. (баллон не обеспечивает аэростатическую силу = МТОМ)

Бяка> Но затраты на создание дирижабельного флота принимаются фантастически малыми. Например, на строительство 10 дирижаблей, с грузоподьёмностью как у Мрии с инфраструктурой просят 300 млн. долларов. Хотя опыт строительства большого элинга в Германии говорит , что в такую сумму влетит только строительство Элинга.
не, ну это действительно смешно. по 30 лимонов на еденицу + инфраструктуру...
шо называется, "пилите, шура, пилите!"

H.K.> Вы изучали динамику полёта дирижабля? Тогда скажите, что такое самозащитные свойства дирижабля и из-за чего они возникают?
- Английский эквивалент термина существует? Потому как ни в литовских, ни в английских источниках, связанных с а/д и д/п не встречал ничего, что могло бы так звучать. По крайней мере, не вспоминается ничего близкого.

Я тоже не нашел ничего похожего.

ИМХО свертывание воздухоплавания имело объективную физическую причину. И эта причина принципиальная и неустранимая.
И аэростатическая и аэродинамическая подъемные силы падают с ростом высоты полета. Но падение аэродинамической подъемной силы можно компенсировать увеличением скорости полёта. Аэростатической - нет.
Поэтому найвыгоднейшая высота полета аэропланов 9-11км, найвыгоднейшая скорость 700-900км/час.
Для дирижаблей 1000м и 100-130км/час. Статический потолок как у вертолетов. Со всеми вытекающими от полетов на малой высоте последствиями- нехватка прочности, зависимость от погоды и т.п.
Заставте А380 летать на высоте 1000м. Тоже долго не проживёт - прочности не хватит. Об экономичности вобще молчу.
Дирижабли не вписываются в идею "Летать выше, дальше, быстрее."
Да и в природе нет летающих существ использующих аэростатическую подъемную силу.
По воздуху гораздо выгоднее летать, а не плавать.
Хотя романтика в воздухоплавании конечно есть. Не зря же монгольфьеры возродились. Это как плавание под парусом.
Вот тут дирижабли могут иметь нишу существования.
К примеру 60% энергии топлива турбовинтовой двигатель тратит на нагрев воздуха. Почему бы это тепло не использовать в термодерижабле?

>Хотя романтика в воздухоплавании конечно есть. Не зря же монгольфьеры возродились. Это как плавание под парусом.
- Угу, вон у нас над городом каждые выходные лятаютЬ, что зимой, что летом. Летом так вообще столпотворения по 20-30 шаров не редкость. 2 школы на воздухоплавателей открылись, при ежегодном прохождении медицины коллег почти не вижу, а плавателей - кучками.

Из воспоминаний 60-х. У меня была ёлочная игрушка - дирижабль из тиснённого позолоченного картона.. Теперь таких не делают.

Трехкорпусный дирижабль «Аэрон»

В 1964 году в США построили опытный трехкорпусный дирижабль жесткой конструкции «Аэрон». В нем американские конструкторы частично реализовали идею К.Э. Циолковского, изложенную им в работе «Аэростат управляемый цельнометаллический». Там Циолковский предложил управлять дирижаблем по высоте полета с помощью подогрева несущего газа продуктами сгорания от рабочих цилиндров мотора.
Движение дирижабля «Аэрон» в горизонтальной плоскости обеспечивали два двухлопастных винта вертолетного типа. Приводивший их во вращение двигатель размещался в корме среднего, балластного корпуса. Теплом, поступающим от системы охлаждения двигателя, подогревался несущий газ, заполнявший отсеки корпуса дирижабля. Регулируя степень подогрева газа, можно было изменять подъемную силу дирижабля без использования балласта. Силу и направление тяги каждого воздушного винта регулировал пилот, изменяя угол установки лопастей. Таким образом направление суммарного вектора тяги можно было менять в пределах двадцати четырех градусов.
Следующий дирижабль подобного типа планировалось построить уже с увеличенными размерами. Его длина должна была достигнуть 240 метров, а грузоподъемность 1300 т. Разрабатывались также проекты дирижаблей с атомными силовыми установками. Запас ядерного горючего в 500 г позволил бы такому дирижаблю преодолевать расстояние в 500 тыс. км.

Советские и российские дирижабли нового поколения

Новые боевые задачи (дальнее радиолокационное обнаружение высотных, малоразмерных и низковысотных целей), транспортировка крупногабаритных грузов, а также достижения научно-технического прогресса способствовали возрождению интереса к дирижаблям. К 70-м годам стало ясно, что можно создать дирижабли с практически неограниченной дальностью и продолжительностью полета, которые, к тому же, не будут иметь конкурентов и по грузоподъемности.
В СССР создание дирижаблей было поручено Догопрудненскому конструкторскому бюро автоматики (ДКБА). Там построили большое количество автоматических и привязных аэростатов, создали экспериментальный полумягкий дирижабль ДП-800. Он способен взлетать и садиться без разбега. За счет аэростатической уравновешенности и управления вектором тяги двигателей на нем можно выполнять полет без расхода подъемного газа (гелия). Хорошие характеристики ДП-800 во многом достигнуты благодаря применению передовых конструкционных материалов (композиционных и полимерных) с высокими удельными параметрами и современного бортового оборудования. В результате ДП-800 по некоторым показателям не только не уступает зарубежным аналогам типа английских «Скайшип-500» и «Скайшип-600» фирмы «Эйршип Индастриз» (объем их оболочек соответственно 5000 м3 и 6000 м3), но даже превосходят их.
Оболочка ДП-800 выполнена из отечественного материала на лавсановой основе с алюминированным покрытием. Ее удельная масса ~400 г/м2. Гарантийный ресурс оболочки — 10000 часов нахождения под газом в течение 5 лет, включая 2 года хранения на складе.
Для управления дирижаблем служит крестообразное оперение с механическими рулями, но может устанавливаться и электродистанционное управление. По маневренности ДП-800 может даже соперничать с некоторыми самолетами.
Основное оборудование и экипаж дирижабля размещаются в шести отсеках цельнометаллической гондолы. Размеры последней — 10 х 3 х 2,4 м. Кроме двух пилотов в гондоле могут работать двенадцать пассажиров. В моторном отсеке находятся два серийных двигателя М14В-26 от вертолета Ка-26. В случае отказа любого из двигателей, оба винта (АВ-83, диаметр 1,5 м) могут приводиться во вращение вторым двигателем. Угол установки лопастей регулируется в широких пределах, а сами винты находятся в кольцевых поворотных обтекателях. Их вектор тяги может изменяться в пределах от + 1200 до — 1200.
Управление дирижаблем достаточно простое и может быть в короткие сроки освоено пилотами средней квалификации. При этом бортовое оборудование соответствует требованиям 1-й категории ИКАО при полетах как днем. Так и ночью. Причально-швартовочные операции на ДП-800 может выполнять стартовая команда из 3-5 человек при скорости ветра до 10 м/с.
В настоящее время ДП-800 готовится к летным испытаниям.
В 1993 году началась разработка проекта более крупного дирижабля — ДП-6000 с грузоподъемностью в 20 т. В десантном варианте он может поднимать и перевозить до 144 десантников. Дальность полета без дозаправки с грузом 20 т у него достигает 3500 км при полете на высоте 1000 м со скоростью 100 км/ч. При нагрузке 12 т высота полета может достигать 3000 м.
Силовая установка ДП-6000 может состоять из двух дизелей по 800 л.с. и двух ТВД по 2500 л.с. Для создания тяги используются два поворотных винтокольцевых движителя. В другом варианте могут использоваться два дизеля по 1000 л.с. и два ТВД ТВ7-117 также по 2500 л.с.
Внутри оболочки может располагаться радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. В целом характеристики ДП-6000 позволяют использовать дирижабль как в качестве мощной РЛС для обнаружения воздушных, морских и наземных целей, так и воздушной гидроакустической станции противолодочной обороны, воздушного судна для сопровождения морских конвоев, командного пункта, ретранслятора и д.п.

YEZ-2A — дирижабль ДРЛО

Одна из наиболее активно работающих в дирижаблестроении фирм — американская «Вестингауз». В 1988 году она приступила к разработке воздушных кораблей для решения задач дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) серии YEZ-2A. Через пять лет, в 1993 году, был построен полунатурный образец названный «Сентинэл-1000». После второй мировой войны он стал одним из наиболее крупных полужестких дирижаблей, хотя по конструкции практически ничем не отличался от предшественников. Его традиционной формы сигарообразная оболочка с крестообразным оперением достигала в длину 67 м. Горизонтальные пилоны с заключенными в кольцевые обтекатели воздушными винтами крепились по бокам двенадцатиметровой гондолы. В последней достаточно комфортно могли разместиться 20 человек. Два модернизированных автомобильных двигателя фирмы «Порше» должны были разгонять «Сентинэл-1000» до 110 км/ч на высоте 2440 м (практический потолок дирижабля). Несущий газ — гелий. Из оборудования «Сентинэл-1000» надо также отметить волоконно-оптическую навигационную систему FCS (Flight Control System) итальянской фирмы «Маркони авиаоникс».
К сожалению испытать дирижабль в полете разработчикам не удалось. 2 августа 1995 года в г. Уиксвилл (штат Северная Каролина) он сгорел от случайного пожара в ангаре испытательного центра фирмы-разработчика.
Несмотря на ущерб, который достиг нескольких миллионов долларов, фирма «Вестингауз» продолжили работы по созданию дирижаблей ДРЛО типа YEZ-2A. Для испытаний предназначен следующий полунатурный образце несколько увеличенных, по сравнению с предшественником размеров, — «Сентинэл-1240». В его пятнадцатиметровой гондоле смогут работать в два раза больше человек — сорок.
После испытаний «Сентинэл-1240» планируется наладить серийный выпуск дирижаблей типа YEZ-2A. Программой предполагается постройка 20 воздушных кораблей подобного типа стоимостью 275 млн. долларов каждый. Ее полная реализация обойдется американским налогоплательщикам в 5,5 млрд. долларов.
Полноразмерные дирижабли YEZ-2A будут несколько больше своих прототипов. Их длина составит 143 м, скорость — 160 км/ч, максимальная высота полета — 4600 м. Длина гондолы также увеличится в два раза и достигнет 31 м. Ее конструкция, выполненная из сплавов алюминия и композиционных материалов будет иметь одну палубу. При этом конструктивные решения выбираются с учетом максимального снижения радиолокационной заметности. По проекту дирижабль сможет барражировать в заданном для патрулирования районе (в 80 км от прикрываемой группировки войск) до 30 суток. Его экипаж будет включать 2 пилотов и до 15 операторов бортового оборудования. Кроме уже упоминавшейся навигационной системы FCS, для разведки и наблюдения воздушных целей в его состав войдет мощная радиолокационная станция — модернизированная AN/APS-134. На последующих образцах ее может заменить AN/APS-137 либо ASSR-1000/. При этом почти весь комплекс РЛС вместе с крупногабритной антенной свободно помещается внутри заполненной гелием оболочки.
Двигательная установка по проекту состоит из трех восьмицилиндровых немецких дизельных двигателей ZO-04А.
Несмотря на постигшие на начальном этапе фирму «Вестингауз» неудачи, ее руководство продолжает считать дирижаблестроение одним из наиболее перспективных направлений своей деятельности и намерено наращивать свои усилия в этой области


B Свердловской области будет организовано серийное производство дирижаблей. Эти летательные аппараты, по мнению инициатора проекта председателя областного правительства Алексея Воробьева помогут реализовать программу по освоению природных богатств Полярного и Приполярного Урала. Они преодолевают от 3,6 до 30 тыс. км, им не нужны взлетно-посадочные площадки, а автономность полета достигает нескольких суток.
При отсутствии железнодорожных и автомобильных магистралей (дороги от Екатеринбурга до Ханты-Мансийска и по восточному склону Уральского хребта будут построены не раньше чем через четыре года) управляемые аэростаты станут чуть ли не единственным транспортным средством для доставки геологов, строителей и нефтяников на северные месторождения, отметили в областном правительстве. Кроме того, такой вид доставки грузов может быть более дешевым и удобным, чем другие, особенно в труднодоступных регионах.
Проект по созданию производства дирижаблей Министерство промышленности, энергетики и науки области разрабатывает совместно со специалистами УГТУ-УПИ, институтов машиноведения, математики и механики Уральского отделения РАН. Обеспечить производство летательных аппаратов комплектующими смогут свердловские предприятия — Уральский завод гражданской авиации, ФГУП «ПО «Уральский оптико-механический завод„», ФГУП «НПО автоматики», ФГУП «ОКБ „Новатор„» и ОАО «НПП „Старт„». Стоимость проекта и создание пилотной модели воздушного судна может составить 30 млн долларов. Планируется, что инвестиции будут получены из областного бюджета и средств федерального инвестфонда.
По мнению заведующего отделом прикладных проблем управления Института математики и механики УрО РАН Виктора Костоусова, при разработке уральского дирижабля необходимо опираться на опыт зарубежных производителей подобных летательных аппаратов, а также наработки, которые оставили после себя специалисты специального КБ, работавшего в 1980−е годы в Верхней Салде. Первоначально предполагается изготовить дирижабли небольшой грузоподъемности для мониторинга местности и проведения топографической съемки, а впоследствии выйти на производство транспортных дирижаблей грузоподъемностью 160 тонн и стоимостью около 1,5 млн долларов.
Оптимизма коллег не разделяет проректор по научной и инновационной работе УГТУ-УПИ Александр Бердин: «Чтобы реализовать проект, нужно понять кому и в каком объеме нужны эти летательные аппараты, необходимо проанализировать ситуацию на рынке. Их производят уже девяносто лет, и пока не ясно, что нового мы можем сказать в дирижаблестроении».

victorzv2>> Ни разу мне не встречался термин "самозащитные свойства". Динамика полета занимается силами, действующими на л.а. Соответственно, она оперирует понятиями силы, массы, ускорения, скорости, траектории. Устойчивость и управляемость - подразделы динамики полета. А защитой л.а., и тем более самозащитой, динамика полета не занимается. От чего надо защишаться в динамике полета мне даже невозможно представить.

"Самозащитные свойства" - специфический дирижабельный термин. Неудивительно, что вы не нашли его в книгах про самолёты. Потому что "СС" возникают только на ДИРИЖАБЛЕ в силу воздействия на него в полёте кроме аэродинамических сил, действующих на носовую часть аппарата его собственной аэростатической сплавной силы. На различных скоростях движения аппарта воздействие изменения этой силы на аппарат проявляется по-разному.

Капитан не знающий самозащитных свойств угробит свой дирижабль в первом же полёте.

И это вопрос ДИНАМИКИ ПОЛЁТА ДИРИЖАБЛЯ.

Его не знание, к какому бы разделу этой дисциплины он не относился говорит о вашем не знании ДИНАМИКИ ПОЛЁТА ДИРИЖАБЛЯ.

О какой компетентности и о каком чванстве по отношению ко мне с вашей стороны может идти речь? Как вы можете делать выводы о катастрофах дирижаблей не зная элементарного?

Я не оспариваю ваши обширные знания в авиации. Но динамика полёта дирижабля не просто отличается от динамики полёта самолёта. Она - СЛОЖНЕЕ. И в этом вопросе вы такой же дилетант как и я.

И последнее. Пока Вы не расскажете мне и всем присутствующим про самозащитные свойства, все ваши бредни про катастрофы будем считать не более чем бреднями. И разговаривать я с вами не буду. Учите ДИНАМИКУ ДИРИЖАБЛЯ.

H.K.> И последнее. Пока Вы не расскажете мне и всем присутствующим про самозащитные свойства, все ваши бредни про катастрофы будем считать не более чем бреднями. И разговаривать я с вами не буду. Учите ДИНАМИКУ ДИРИЖАБЛЯ.

Экой Вы капризный... Ну как не расскажет?
А мне тоже интересно про самозащитные свойства. :-(
Это не воздухоулавливатели часом?

Основной элемент новизны в конструкции Dynalifter компании Ohio Airship – запатентованная внутренняя структура, построенная по принципу висячих мостов. В большей части жестких дирижаблей несущей конструкцией является решетка из алюминиевых ферм, здесь же основной элемент – это центральная балка, проходящая по оси воздушного судна наподобие хребта у рыбы. На схеме указаны все основные компоненты проектируемого 200-метрового грузового воздушного судна Dynalifter.

В средней части центральной балки установлены две опоры, обеспечивающие жесткость грузового отделения (грузоподъемность – 160 т), несущих крыльев и посадочного шасси.

Переднее горизонтальное оперение (ПГО). Dynalifter построен по схеме «утка». ПГО (дестабилизатор) в районе носа обеспечивает дополнительную подъемную силу и улучшает маневренность.

Крыл обеспечивает примерно половину подъемной силы. Тягу создают восемь турбовинтовых двигателей Pratt&Witney 127.

Центральная балка изготовлена из современных композитных материалов. Ее жесткость обеспечивается за счет тросов, растянутых от трех опор, - наподобие конструкции висячих мостов.

Вот помню картинку трёхкорпусного Аэрона из журнала ТМ 60-х.
Интерснейший девайс! Мог взлетать с короткого разбега, базироваться на аэродроме. А в сети картинки и данных его не нашёл. Может есть у кого ссылка?

S.I>> Экой Вы капризный... Ну как не расскажет?
S.I>> А мне тоже интересно про самозащитные свойства. :-(
S.I>> Это не воздухоулавливатели часом?

Не таким бестолочам как я великих просвещать. Скажу только что не воздухоулавливатели.

Это вопрос совместного действия аэростатических и аэродинамических сил на Л.А в полёте, который имеет место только на дирижабле. Посему и относится только к ДИНАМИКЕ ДИРИЖАБЛЯ. В итоге получаются некоторые различия поведения дирижабля на разных скоростях полёта. Не знание этих особенностей пилотом может привести к катастрофе. Больше ничего не скажу.

Бяка> Анекдот это.
Ещё раз повторю: это факт из жизни. Если в такой формулировке не понятно — я проще сказать не могу.

Бяка> А зачем реальный план доставки нереального груза?
Бяка> Тем более, в Плесецк.

Затем, что я до сих пор его не могу от вас получить, а вы утверждаете что это не проблема, и потому дирижабль не нужен. Вы много написали, а простого и реального ответа "вот как я бы это сделал" не осилили.

Бяка> Хотите несколько вариантов?
Бяка> 1. Большую часть пути - на барже. Остаток - по ближайшей железной дороге.
Бяка> 2. Возьмём карьерный самосвал, погрузим и в путь

Я уже сказал что нужен план от и до, а не "самое лёгкое я сделаю вот так". Про перегруз с транспортёра на баржу вы ничего серьёзного пока не написали. Реальный кран я показал на картинке, аналогичные конструкции видно тут Интернет Бизнес Бюро и аналогичные конструкции, только далеко не на 100т есть в любом порту. Вопрос же был конкретный, с цифрами. А вы грузите тридцатиметровую стотонную алюминиевую бочку (которую не моги помять) в карьерный самосвал.

Бяка> Вы в своём уме? Всё уже спроектировано! Даже в сеть выложено. Читайте сколько влезет и просвещайтесь.
Бяка> 100 тн. одним куском. Люди давно уже с такими мелочами не заморачиваются. Это было не сложно уже 3000 лет назад.
Бяка> Знаете как колоннаду на Исакиевский возили и монтировали? Используя полиспаст, деревянную стрелу и лошадь?

Ещё раз, в последний уже раз, повторяю. Груз конкретный, маршрут конкретный, ограничения тоже конкретные. Впрочем, закончу на этом. Вы не осилили и даже не попытались. А картинки по ссылкам интересные, спасибо.

Bredonosec>> сколько человек нужно для стыковки? А для отстыковки? А не в штиль?

Три человека на земле и один на топе мачты. В воздухе дирижабль маневрирует сам. Заходит на мачту против ветра, сбрасявает три троса. Вышеуказанные лица соединяют два боковых троса дирижабля с боковыми лебёдками у подножия мачты, а центральный - с центральным тросом, сброшенным в направлении "по ветру", то есть навстречу дирижаблю. Дирижабль сбрасывает балласт и поднимается так, чтобы угол между землёй и боковыми тросами составлял приблизительно 60 градусов (это необходимо для безопасного подтягивания дирижабля к мачте). Далее работают лебёдки на мачте и на дирижабле. При этом дирижабль движется и сам на малом ходу винтов. Вбирание боковых тросов ведётся до того момента, пока дирижабль не зафиксируется над воронкой мачты. Далее вбирается только центральный трос, который затягивает в воронку причал дирижабля.

Приблизительно так, прошу прощения за неточности если таковые есть. Вся выгода мачты состоит в том, что четыре человека требуются в любую погоду. И в шитль и в ураган. При этом испытания английского жёсткого дирижабля HMA-1 "Mayfly", на мачте показали, что дирижабль хорошо выдерживает ветры свыше 20 метров в секунду, будучи к ней пришвартованым. То есть погрузочно-разгрузочные операции можно проводить и в таких условиях безопасно.

Ну погрузили контейнеры на одной мачте. Разгрузили на другой.
Дохрена мачт понастроить надо на 1 дирижабль.
Доставка от двери к двери не получается, всё равно автотранспорт нужен. Чем это лучше поезда или судна? Инфраструктура уже есть.
Трудно на гражданке найти применение дирижаблю.
Может как летающий авианосец?
Увеличить мах скорость до 250км/час, для приема реактивных самолетов. Неуязвимый аэродром при полетах над своей территорией, да и в океане.
Или отслеживание/поиск ПЛАРБ с помощью буксируемой длинной ГАС. Взамен Ту-142.
Конечно ПЛАРБ может дать сдачи. Всплыв на несколько минут - Стингером/Стрелой. Но в мирное время можно следить. При сбитии сразу бросать кучу торпед самонаводящихся или ЯБ.

Стингер или стрела дирижаблю под 10 кТ весом - это как слону дробина. Более того, я даже и по поводу С-200 не уверен, что разумное число попаданий дирижабль собьет, если на том приняты меры к парированию этих самых попаданий. Тем паче масса позволяет разместить скажем комплекс лазерной ПРО нижней полусферы - поскольку самолеты заходят на полосу в верхней части корпуса, ее задача - сшибить все что движется.

И мне тоже швартовка на мачту не нравится. Тем что ее, да, надо иметь в каждом пункте.

Вопрос. А нельзя разместить мачту внутри корпуса дирижабля, скажем на треть от носа? И ее там где надо приземлиться - опускать и забуриваться в грунт по периметру пятки мачты, либо скажем фиксироваться мачтой на подготовленной площадке? Если так уж нужна именно поворотная конструкция? Трети длины корпуса более чем достаточно для самоориентирования по ветру...

Самозащитные свойства случаем не связаны с динамикой оболочек с легким газом внутри корпуса дирижабля при его ускорении-замедлении? Т.е., при ускорении вперед, возникает градиент давления направленный вперед, газ 'перетекает' вперед же, дирижабль задирает нос, аэродинамическая сила толкает его вверх и одновременно гасит скорость. При замедлении - так же, но наоборот, дирижабль 'клюет' носом, поддерживая в пикировании все ту же скорость.