Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Bredonosec> - Хауптман, наезды насчет "ссылок от экспертов плавания" мягко говоря, некорректны. Аэродинамика - та же самая наука и надеяться, что для жопелей законы а/д другие, нежели для самолей, это полностью то же самое, что рассказывать об "американской аэродинамике" в противовес русской и прочим.

Аэродинамика, конечно, одна и та же, только прикладная аэродинамика всегда пренебрегает какими-то эффектами. Эффекты, которые пренебрежимо малы для самолётов, могут играть существенную роль в случае дирижаблей, и наоборот.
Поэтому "теоретическая" гидродинамика, конечно, всюду едина, а вот прикладная вполне может существенно различаться. Например, такие различия наглядно видны при сравнении авиастроения и судостроения - к примеру, число Фруда в судостроении весьма важно, а в авиации на него всем плевать, потому что несущественно.

Бяка> Оборудование, перевозимое в труднодоступные местаю имеет такие габариты, что представляет сложность для загрузки во внутрь любого транспортного средства. Даже, если это баржа.

Ага. Т.е. точный монтаж оборудования - не главная причина выбора "летающего крана". Уже хорошо. Что касается загрузки в дирижабль, то, если груз входит по габаритам в отсек, погрузка не сильно сложнее, чем у "летающего крана", и уж точно проще, чем у баржи. Если не входит - тогда везем на внешней подвеске и не паримся.

Бяка> Это такая площадка, которая позволяет зафиксировать транспортное средство относительно земли. Учитывая размеры дирижабля, нельзя предполагать, что его можно принайтовать в любой точке для горизонтальной разгрузки. Следовательно он должен быть зафиксирован на высоте и производить разгрузку так же, как вертолёт, т.е. с внешней подвески. Так что, понадобятся как минимум две причальные мачты, если охота выгрузить что либо, вроде буровой. Или производить такую операцию исключительно в безветренную погоду.

В-общем, с доставкой таких грузов сильно торопиться не нужно - можно выбрать более-менее подходящую погоду для разгрузки. Кроме того, дирижабль у нас тяжелый, есть УВТ, т.е. до определенной скорости ветра возможность разгрузки сохраняется.

Бяка> Не похоже. Не вижу следования принципу "не навреди".

Не навреди кому?

Бяка> Так перспективы воздухоплавания видны. Они идентичны перспективам плавания под парусами.

Чтоб такое ляпнуть, вовсе не обязательно строчить ответы на несколько страниц.
Postoronnim это уже давно понял, бери пример с него.

Бяка>> Оборудование, перевозимое в труднодоступные местаю имеет такие габариты, что представляет сложность для загрузки во внутрь любого транспортного средства. Даже, если это баржа.
Данил> Ага. Т.е. точный монтаж оборудования - не главная причина выбора "летающего крана". Уже хорошо. Что касается загрузки в дирижабль, то, если груз входит по габаритам в отсек, погрузка не сильно сложнее, чем у "летающего крана", и уж точно проще, чем у баржи. Если не входит - тогда везем на внешней подвеске и не паримся.

Кстати, Бяка прав. Я хорошо знаю тему МОНТАЖА с дирижаблей. Знаю профессора -строителя работавшего в небезъизвестной конторе Термоплан. Там пытались приспособить дирижабль (дисковидной формы) для монтажа в крупноблочном строительстве. Не получилось - размах колебаний превышал 5м.

НО - для погрузки-разгрузки на свободную площадку - самое то.

Ник

Wyvern-2> Кстати, Бяка прав. Я хорошо знаю тему МОНТАЖА с дирижаблей. Знаю профессора -строителя работавшего в небезъизвестной конторе Термоплан. Там пытались приспособить дирижабль (дисковидной формы) для монтажа в крупноблочном строительстве. Не получилось - размах колебаний превышал 5м.
Wyvern-2> НО - для погрузки-разгрузки на свободную площадку - самое то.
Wyvern-2> Ник

Как было дело:

Бяка> Итак, а почему авиаторы, для доставки тяжёлых грузов в труднодочтупные места, стали изучать возможности сверхтяжёлых вертолётов (штука совсем не дешевле дирижаблей) но не дирижабли? Причём, не просто вертолёты, а "летающий кран". Всё дело в том, что это оборудование необходимо точно устанавливать, а дирижабль, без подготовленной площадки, для таких дел просто не подходит.

Данил> А вот это не надо.
Данил> Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления.
Данил> Так что дело не в точности установки, а в сложности загрузки.

Бяка> Оборудование, перевозимое в труднодоступные местаю имеет такие габариты, что представляет сложность для загрузки во внутрь любого транспортного средства. Даже, если это баржа.

Данил> Ага. Т.е. точный монтаж оборудования - не главная причина выбора "летающего крана". Уже хорошо. Что касается загрузки в дирижабль, то, если груз входит по габаритам в отсек, погрузка не сильно сложнее, чем у "летающего крана", и уж точно проще, чем у баржи. Если не входит - тогда везем на внешней подвеске и не паримся.

Так что я никогда и не доказывал, что дирижабль так же хорошо справляется с монтажом, как и вертолет. Речь шла о том, что возможность монтажа не была определяющим фактором при выборе вертолета.

Спорно, кстати, что хуже. В минусе у дирижопеля только большая парусность. Да и то... на единицу веса у большого дирижабля парусность не больше чем у вертолета. В плюсе - офигительная устойчивость, что дает возможность перемещать груз под дирижаблем на ± 10 метров в любую сторону без заметного изменения центровки. Так что баш на баш, на самом деле.

hcube> Спорно, кстати, что хуже. В минусе у дирижопеля только большая парусность. Да и то...

Примерно так - у термоплана была точность монтажа примерно как у вертолета. Ессественно из за стоимости никто не рассматривает вертолет, как замену башенному крану

суть там была в том, что при резком увеличении грузоподъемности (до 40-50тонн у Термоплана) становилось возможным сверхкрупноблочное строительство. Экономия достигала 50-70%.
Но идея сгорела как по технологическим, так и по экономическим причинам -Союз развалился, а для строительного бизнеса ориентированного на отдельные объекты такое просто неподъемно.
Вот если бы кто то предложил подподрядное строительство на таких дирижаблях-кранах...

Ник

Bredonosec>> - Хауптман, наезды насчет "ссылок от экспертов плавания" мягко говоря, некорректны. Аэродинамика - та же самая наука и надеяться, что для жопелей законы а/д другие, нежели для самолей, это полностью то же самое, что рассказывать об "американской аэродинамике" в противовес русской и прочим.
Fakir> Аэродинамика, конечно, одна и та же, только прикладная аэродинамика всегда пренебрегает какими-то эффектами. Эффекты, которые пренебрежимо малы для самолётов, могут играть существенную роль в случае дирижаблей, и наоборот.
Fakir> Поэтому "теоретическая" гидродинамика, конечно, всюду едина, а вот прикладная вполне может существенно различаться. Например, такие различия наглядно видны при сравнении авиастроения и судостроения - к примеру, число Фруда в судостроении весьма важно, а в авиации на него всем плевать, потому что несущественно.


Факир, а ты можешь прокомментировать картинку 2 — с точки зрения теоретической гидродинамики, т.к. ты в ней специалист? Откуда появляется сдвиг для R вперёд? И почему он для движения вверх не смещается? И почему неважно, куда двигатели прикреплены?

Кстати, об идее считать стоимость дирижаблей по образцу "Сатурна". Мысль, конечно, выглядит исключительно бредовой, но если Бяка хочет подтвердить своё весьма спорное утверждение - может, проверить по "пузырям" 30-х, хоть по "Гинденбургу" или "Мекону"?

Кстати, жив кулка

там весьма подробный обзор и экономичности и техпроблем.
Интересен пассаЖ:
Технологичность конструкции термоплана в 20 и более раз превосходит аналогичные параметры для жестких сигар, т.к. и силовой тор и оболочка состоят из одинаковых унифицированных элементов. Каждый шпангоут сигары - это новая спецостнастка для изготовления и для сборки . Это уменьшает стоимость конструкции термоплана в 2-2,5 раза, по сравнению с сигарой жесткого типа.

Так. что я думаю в правильном направлении™

Ник

Ага
В работах чл.-корр. РАН проф. В.В. Азатяна, акад. РАН А.Г. Мержанова с соавторами были предложены высокоэффективные средства, позволяющие регулировать закономерности горения и взрыва водородо-воздушных смесей: скорость горения, критические условия воспламенения, перехода горения в детонацию. В качестве эффективных ингибиторов применительно к горению смесей водорода в воздухе, содержащих более 10% водорода, учеными были предложены и испытаны олефиновые соединения, в частности полипропилен. Измерения показали, что для предотвращения воспламенения водородо-воздушных смесей, реально встречающихся на практике составов, достаточная концентрация предлагаемого ингибитора - 2%. Для сравнения - инертного газа аргона требуется 80%. Наличие 1% ингибитора предотвращает переход горения во взрыв любых смесей водорода в воздухе. Было установлено также, что ингибиторы сильно повышают минимально необходимую мощность поджигающего импульса и тем самым сокращают число возможных источников неконтролируемого воспламенения. С помощью ингибиторов удается эффективно управлять распространением пламени, переходом горения в детонацию, характеристиками детонации и даже разрушать стационарную детонационную волну.

Использование данных ингибиторов позволяет управлять горением водорода в силовых установках, в том числе в двигателях внутреннего сгорания. Присадки могут применяться при хранении и транспортировке водорода, для безопасного использования водорода в качестве легкого наполнителя в дирижаблях и аэростатах. Разработан также метод управления горением широко используемого в технике синтез-газа, представляющего собой смесь водорода и оксида углерода. Запатентован способ его получения и безопасного использования в качестве топлива в силовых установках: горение можно провести с большей скоростью и получить большую мощность. В процессе горения не образуются вредные органические продукты, меньше выделяется окислов азота и СО. Предлагаемое топливо способно конкурировать с углеводородным топливом по своей экономичности.

После патентования части результатов предложенные ингибиторы и методика их применения были успешно использованы в совместных работах в Институте им. М. Планка (Германия) и в Центральном институте авиационного моторостроения (Москва), в ряде других академических и отраслевых институтов. Эти исследования получили поддержку и проводятся в рамках проекта Президиума РАН, а также масштабного договора с российской инновационной компанией "СФИНКС".

Ученые уверены, что полученные результаты открывают новые возможности для развития работ в данном перспективном направлении.


Ник

Mishka> Факир, а ты можешь прокомментировать картинку 2 — с точки зрения теоретической гидродинамики, т.к. ты в ней специалист? Откуда появляется сдвиг для R вперёд? И почему он для движения вверх не смещается? И почему неважно, куда двигатели прикреплены?

Какую именно картинку, не понял?
И почему неважно, куда двигатели прикреплены?

Fakir> Какую именно картинку, не понял?
Fakir> И почему неважно, куда двигатели прикреплены?

Тут без пузырька или без чтения 3-4 последних страниц не разберешься

Програмка для дирижоплестроения

Ссылка запрещена по требованию [показать]


Ник

Бяка>> Оборудование, перевозимое в труднодоступные местаю имеет такие габариты, что представляет сложность для загрузки во внутрь любого транспортного средства. Даже, если это баржа.
Данил> Ага. Т.е. точный монтаж оборудования - не главная причина выбора "летающего крана". Уже хорошо. Что касается загрузки в дирижабль, то, если груз входит по габаритам в отсек, погрузка не сильно сложнее, чем у "летающего крана", и уж точно проще, чем у баржи. Если не входит - тогда везем на внешней подвеске и не паримся.

Ну хорошо. Везёте вы груз на внешней подвеске.

Бяка>> Это такая площадка, которая позволяет зафиксировать транспортное средство относительно земли. Учитывая размеры дирижабля, нельзя предполагать, что его можно принайтовать в любой точке для горизонтальной разгрузки. Следовательно он должен быть зафиксирован на высоте и производить разгрузку так же, как вертолёт, т.е. с внешней подвески. Так что, понадобятся как минимум две причальные мачты, если охота выгрузить что либо, вроде буровой. Или производить такую операцию исключительно в безветренную погоду.
Данил> В-общем, с доставкой таких грузов сильно торопиться не нужно - можно выбрать более-менее подходящую погоду для разгрузки. Кроме того, дирижабль у нас тяжелый, есть УВТ, т.е. до определенной скорости ветра возможность разгрузки сохраняется.

Пусть будет по Вашему. Будем ждать погоды. Простой транспортного средства считать не будем? Зачем его считать? Ведь плохо получится.
Дирижабль не конкурент самолётам при перебросках скоропортящихся грузов и транспортировке людей.
Дирижабль не конкурент вертолётам из за погодных ограничений.
Есть ниша, где дирижабли имеют превосходство над остальными летательными аппаратами, но там гиганты не нужны.
Реклама - Тут дирижабль хорош, т.к. он зрелищный, по сравнению с лёгким самолётом, который тянет за собой рекламу. Но будет ли он зрелищным при массовой эксплуатации? К ним привыкнут так же, как привыкли к самолётам в воздухе.

Бяка>> Так перспективы воздухоплавания видны. Они идентичны перспективам плавания под парусами.
Данил> Чтоб такое ляпнуть, вовсе не обязательно строчить ответы на несколько страниц.
А чем Вас парусники-то не устраивают? Топливо экономят. Романтика.

S.I.>> Дирижабли не вписываются в идею "Летать выше, дальше, быстрее."
Данил> Во-первых, "дальше" можете смело вычеркивать.
И написать "дольше"
Данил> Во-вторых, нам задачи выполнять надо или в идеи вписываться?
Дык, вот нету задач достойных дирижабля и недостойных самолета/вертолета...
S.I.>> Да и в природе нет летающих существ использующих аэростатическую подъемную силу.
Данил> Аргумент неотразимый. А еще в природе нет существ с винтами, колесами, гусеницами и даже воздушными подушками. И что делать теперь делать с автомобилями после осознания этого факта?
Это потому, что кровушку в колеса сердцу тяжело качать. Хотя стрекоза крыльями не просто вверх-вниз машет, а вертолет лопасти винта не просто крутит...
S.I.>> К примеру 60% энергии топлива турбовинтовой двигатель тратит на нагрев воздуха. Почему бы это тепло не использовать в термодерижабле?
Данил> Идея мне понравилась, только боюсь, что непросто будет передать тепло нагретого воздуха гелию внутри дирижабля.
Отчегож выхлопные газы ТВД не направить в корпус жесткого дирижабля для подогрева баллонет с гелием? На трехкорпусном Аэроне В 60-х так делалось. Пусть Хауптман Кул меня поправит если ошибаюсь.
Горячий гелий гораздо большей подьемной силой обладает, чем холодный. значит можно уменьшить объем корпуса и сопротивление движению.

Разворот журнала Техника-молодежи №8 за 1971
Статья заканчивается так: ...Пройдёт пять, может быть, десять лет, и мы снова увидим в небе дирижабли. И это зрелище станет таким же привычным, как и пронзающий облака серебристый ТУ-144.(С) Увы и ах.

Чуть подниму вопрос. Сколько стоил Гинденбург и прочие одноклассники в сравнении с самолетами того времени?

Bredonosec>> гы. Для этого двигатели должны быть размещены на оси симметрии. Но!
Bredonosec>> 1. обычно мы видим их размещенными ниже этой оси
Bredonosec>> 2. при размещении по оси получим систему "маятник", где импульс (изменение тяги двигателей) задает момент относительно цт, пузырь, ныряет (на взлете это особо "полезно" нам), разность высоты цт и цд дает нам маятник на подвесе длиной в плечо и запущенный на колебания первоначальным импульсом. Если взять схему как у кулля (цд перед цт), то получим прекрасную машину смерти
Данил> Последний раз: на рисунок достаточен для понимания того, каким образом опускается нос дирижабля при сбросе балласта (именно такого дирижабля, у которого цд впереди цт - по условиям задачи). Если так уж напрягает отсутствие силы тяги, нарисуйте её сами. Забудьте на минуту, о том, где по вашему мнению она находится обычно - и нарисуйте её по оси симметрии - просто потому, что местоположение точки приложения этой силы (как и наличие/отсутствие кабрирующего момента, как и детальная раскладка сил от каждого двигателя) не принципиально для понимания механизма опускания носа.
непринципиально для понимания принципа сфероконя в жидком вакууме. Часто со сфероконями в жидком вакууме общаетесь? В отношении остального - внимательно читайте, что цитируете, дабы не попадать в глупое положение.

Fakir> Аэродинамика, конечно, одна и та же, только прикладная аэродинамика всегда пренебрегает какими-то эффектами. Эффекты, которые пренебрежимо малы для самолётов, могут играть существенную роль в случае дирижаблей, и наоборот.
Fakir> Поэтому "теоретическая" гидродинамика, конечно, всюду едина, а вот прикладная вполне может существенно различаться. Например, такие различия наглядно видны при сравнении авиастроения и судостроения - к примеру, число Фруда в судостроении весьма важно, а в авиации на него всем плевать, потому что несущественно.
Вполне возможно, что различаются прикладные. Но действие самих сил (точнее законы их изменения)-то не меняются. Если в данном случае перевешивали б некие другие силы, которые игнорируются в ЛАТВ, то почему бы их не назвать ему? А с точки зрения того, что названо, - действие будет такое, как отобразил.
Или где-то у меня ошибка затесалась? Пинай, не обижусь

Wyvern-2> Програмка для дирижоплестроения
Wyvern-2> Ссылка запрещена по требованию [показать]

Wyvern-2> Ник
- Это та самая, по которой выкладывались балки и прочее несколько страниц назад?
//да, как понимаю, вопрос софта неактуален?//

Бяка> Пусть будет по Вашему. Будем ждать погоды.

Неясно, насколько сильными будут погодные ограничения. Они зависят от целой кучи факторов: частоты и скорости боковых порывов ветра (именно боковых - все, что дует в лоб - нас интересует меньше), массы дирижабля, мощности движков, скорости поворота движков в нужную сторону (для компенсации порыва), максимальной допустимой горизонтальной скорости движения груза при касании им земли, возможности увеличить эту скорость и т.д.
Ясно лишь одно: из всех минусов дирижабля остался один - погодные ограничения.

Бяка> Простой транспортного средства считать не будем? Зачем его считать? Ведь плохо получится.

"Есть мнение, и не только моё" (с), что простой получится не сильно больше, чем у вертолетов. Что с лихвой компенсируется преимуществом по прочим параметрам: по некоторым - в разы, по некоторым - на порядки.

Бяка> Дирижабль не конкурент самолётам при перебросках скоропортящихся грузов и транспортировке людей.

Сейчас разговор не об этом.

Бяка> Дирижабль не конкурент вертолётам из за погодных ограничений.

Еще какой конкурент.

Бяка> Есть ниша, где дирижабли имеют превосходство над остальными летательными аппаратами, но там гиганты не нужны.
Бяка> Реклама - Тут дирижабль хорош, т.к. он зрелищный, по сравнению с лёгким самолётом, который тянет за собой рекламу. Но будет ли он зрелищным при массовой эксплуатации? К ним привыкнут так же, как привыкли к самолётам в воздухе.

Это - как я понимаю, утешительный приз?

S.I.>>> Дирижабли не вписываются в идею "Летать выше, дальше, быстрее."
Данил>> Во-первых, "дальше" можете смело вычеркивать.
S.I.> И написать "дольше"

Я попробовал, и вот что получилось: "Летать выше, дольше, быстрее". Бред какой-то

S.I.> Дык, вот нету задач достойных дирижабля и недостойных самолета/вертолета.

Насчет достойных/недостойных я Вам не скажу, но задачи, с которыми дирижабль справится лучше чем самолет/вертолет есть.


Данил>> Аргумент неотразимый. А еще в природе нет существ с винтами, колесами, гусеницами и даже воздушными подушками. И что делать теперь делать с автомобилями после осознания этого факта?
S.I.> Это потому, что кровушку в колеса сердцу тяжело качать.

Так и запишем: колес нет.

S.I.> Хотя стрекоза крыльями не просто вверх-вниз машет, а вертолет лопасти винта не просто крутит...

Запишем: винтов нет. С гусеницами та же история.
Вопрос о необходимости существования аналогов в природе для успешности техники, надеюсь, больше не стоит?

S.I.> Отчегож выхлопные газы ТВД не направить в корпус жесткого дирижабля для подогрева баллонет с гелием?

Самое очевидное решение - не всегда самое эффективное. ИМХО, для заметного повышения температуры гелия придется городить достаточно сложный теплообменник. Может оказаться в итоге, что игра не стоила свеч.

Bredonosec> непринципиально для понимания принципа сфероконя в жидком вакууме. Часто со сфероконями в жидком вакууме общаетесь?

Если для Вас дирижабль с цд впереди цт - сфероконь в вакууме, то разверните дискуссию с Куллем по этому поводу, я никогда по поводу соответствия данной модели реальным экземплярам не высказывался. Ежу понятно, что если условие "цд впереди цт" - неверное, то картина поменяется. А вот насчет двигателей не согласен - выше или ниже, ближе к носу или корме находится точка приложения их силы - разницы нет: нос все равно опустится. Что произойдет потом - да, зависит от расположения движков - но это уже другая история

Bredonosec> В отношении остального - внимательно читайте, что цитируете, дабы не попадать в глупое положение.

"Глупое положение" оставлю на Вашей совести, а за совет спасибо. Только я бы сказал не "что цитируете", а "для кого".

Бяка>> Пусть будет по Вашему. Будем ждать погоды.
Данил> Неясно, насколько сильными будут погодные ограничения. Они зависят от целой кучи факторов: частоты и скорости боковых порывов ветра (именно боковых - все, что дует в лоб - нас интересует меньше), массы дирижабля, мощности движков, скорости поворота движков в нужную сторону (для компенсации порыва), максимальной допустимой горизонтальной скорости движения груза при касании им земли, возможности увеличить эту скорость и т.д.

Интересные вопросы Вы ставите. Впкрёд, в МАИ. Там на них ответят.

Данил> Ясно лишь одно: из всех минусов дирижабля остался один - погодные ограничения.

Да ну?!

Бяка>> Простой транспортного средства считать не будем? Зачем его считать? Ведь плохо получится.
Данил> "Есть мнение, и не только моё" (с), что простой получится не сильно больше, чем у вертолетов. Что с лихвой компенсируется преимуществом по прочим параметрам: по некоторым - в разы, по некоторым - на порядки.

Вертолёты в штормовых условиях не только летают, но и спасательные операции выполняют. Это так, для представления о возможностях вертолётов летать в плохих условиях.

Бяка>> Есть ниша, где дирижабли имеют превосходство над остальными летательными аппаратами, но там гиганты не нужны.
Бяка>> Реклама - Тут дирижабль хорош, т.к. он зрелищный, по сравнению с лёгким самолётом, который тянет за собой рекламу. Но будет ли он зрелищным при массовой эксплуатации? К ним привыкнут так же, как привыкли к самолётам в воздухе.
Данил> Это - как я понимаю, утешительный приз?

Ага.
Ну придумайте транспортную задачу для дирижабля. Ведь их строят сейчас. Но строят то для конкретных задачь.

Бяка> Интересные вопросы Вы ставите. Впкрёд, в МАИ. Там на них ответят.

Если б все так было просто...
Данил>> Ясно лишь одно: из всех минусов дирижабля остался один - погодные ограничения.
Бяка> Да ну?!

Скажу по другому: из ранее декларированных Вами минусов дирижабля при выполнении обсуждаемой задачи остался один...

Бяка> Вертолёты в штормовых условиях не только летают, но и спасательные операции выполняют. Это так, для представления о возможностях вертолётов летать в плохих условиях.

А много ли штормовых дней в году? "Не надо паники, товарищ" (с)

Бяка> Ну придумайте транспортную задачу для дирижабля. Ведь их строят сейчас. Но строят то для конкретных задачь.

Вот именно: для траспортных задач и нужны траспортные дирижабли. Если Вы хотели доказать, что перевозить грузы на рекламном дирижабле - не самая удачная идея, то считайте, что у Вас получилось.

Бяка>> Интересные вопросы Вы ставите. Вперёд, в МАИ. Там на них ответят.
Данил> Если б все так было просто...
Да не сложно это. Главное школу закончить, да экзамены вступительные выдержать.

Данил>>> Ясно лишь одно: из всех минусов дирижабля остался один - погодные ограничения.
Бяка>> Да ну?!
Данил> Скажу по другому: из ранее декларированных Вами минусов дирижабля при выполнении обсуждаемой задачи остался один...
А стоимость инфраструктуры Вы не забыли? Даже, если предположить, что цена веса дирижабля и самолёта одинаковы (а это далеко не так. При одинаковом весе, конструкции большего обьёма имеют большую стоимость), то встают вопросы по элингам. Это весьма дорогие сооружения. И их окупит только определённая серия дирижаблей, которая позволит элингам и персоналу быть постоянно занятыми. Есть ли транспортные задачи для "эскадрилии" дирижаблей?
Кроме того, топливо - это не самая главная составляющая эксплуатации дирижаблей. А ресурс конструкции? Лёгкие тонкостенные конструкции имеют меньший ресурс, чем толстостенные, даже при одинаковых удельных нагрузках. Так что вопросов море.

Данил> Вот именно: для траспортных задач и нужны траспортные дирижабли.
Для каких задачь и сколько дирижаблей. Вы заметили, как отличаются транспортные самолёты, в зависимости от видов задачь?