Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Bredonosec> Вполне возможно, что различаются прикладные. Но действие самих сил (точнее законы их изменения)-то не меняются. Если в данном случае перевешивали б некие другие силы, которые игнорируются в ЛАТВ, то почему бы их не назвать ему? А с точки зрения того, что названо, - действие будет такое, как отобразил.
Bredonosec> Или где-то у меня ошибка затесалась? Пинай, не обижусь

Мнэ-э, чего-то я не понимаю, об чём спич
Подозреваю, что его корни где-то на позапрошлой странице топика, но поскольку отслеживаю его весьма по диагонали - пока подозрениями дело и кончается, перерывать несколько лениво
В чём сам вопрос-то? Мишка там тоже что-то непонятное спытывал

Пост 1073 — Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего [Hauptmann Kull#06.01.07 13:42] — там картинки. Вот про них.

Вертолёты в штормовых условиях не только летают, но и спасательные операции выполняют. Это так, для представления о возможностях вертолётов летать в плохих условиях.

 

То-то на Камчатке неделями ждут погоды.

Вопросики.

А на каких высотах предпочтительней использовать большие грузовые дирижабли?

Не ограничивались ли прежние модели высотой, где еще не требовались гермокабины?

Перспективно ли использовать ветровые течения ака пассаты?

Перспективно ли использовать ветровые течения ака пассаты?

 

Моя думать, да. Правда количество направлений ограничено (Китай, Индия-Европа).

Bredonosec>> непринципиально для понимания принципа сфероконя в жидком вакууме. Часто со сфероконями в жидком вакууме общаетесь?
Данил> Если для Вас дирижабль с цд впереди цт - сфероконь в вакууме, то разверните дискуссию с Куллем по этому поводу, я никогда по поводу соответствия данной модели реальным экземплярам не высказывался. Ежу понятно, что если условие "цд впереди цт" - неверное, то картина поменяется. А вот насчет двигателей не согласен - выше или ниже, ближе к носу или корме находится точка приложения их силы - разницы нет: нос все равно опустится. Что произойдет потом - да, зависит от расположения движков - но это уже другая история
- Тогда зачем было калякать предыдущее заявление?
Bredonosec>> В отношении остального - внимательно читайте, что цитируете, дабы не попадать в глупое положение.
Данил> "Глупое положение" оставлю на Вашей совести, а за совет спасибо. Только я бы сказал не "что цитируете", а "для кого".
А хамить нехорошо. Тем более, как способ прикрыть собственные же ошибки.

Fakir>Мнэ-э, чего-то я не понимаю, об чём спич
- да в отношении твоих сомнений в правильности выводов (в частности, моих) о нежизнеспособности нарисованного куллем расклада (см картинку по ссылке мишки)

Bredonosec> - Тогда зачем было калякать предыдущее заявление?

Давайте так: если по последнему посту возражений нет, то сворачиваем дискуссию. Меня, если честно, эти разборки уже утомили.

Bredonosec> А хамить нехорошо. Тем более, как способ прикрыть собственные же ошибки.

Хамство то где, если не секрет?

Данил, неужели непонятно, что R не может симметрично распологаться по вертикальной оси относительно баллона? Во-первых, профиль несимметричен из-за кабины, во-вторых, движки — та сила, которая создаёт движение и то самое обтекание корпуса и приложена эта сила вовсе не к центру масс и не к оси симметрии, а значит должна компессироваться как-то. Значит есть плечо. Значит рисунок не верен.

AGRESSOR> Вопросики.
AGRESSOR> А на каких высотах предпочтительней использовать большие грузовые дирижабли?
До 1000м. Подъёмная сила падает пропорционально уменьшению плотности воздуха с высотой.
AGRESSOR> Не ограничивались ли прежние модели высотой, где еще не требовались гермокабины?
И этим тоже, но главное- см. выше.
AGRESSOR> Перспективно ли использовать ветровые течения ака пассаты?
Перспективно, когда попутные

S.I.>>>> Дирижабли не вписываются в идею "Летать выше, дальше, быстрее."
Данил> Данил>> Во-первых, "дальше" можете смело вычеркивать.
S.I.>> И написать "дольше"
Данил> Я попробовал, и вот что получилось: "Летать выше, дольше, быстрее". Бред какой-то

Именно это я и хотел Вам сказать - дирижабль летает дольше самолёта, а не дальше. В том числе и по расходу топлива на тонну полезной нагрузки на километр пути.

S.I.>> Дык, вот нету задач достойных дирижабля и недостойных самолета/вертолета.
Данил> Насчет достойных/недостойных я Вам не скажу, но задачи, с которыми дирижабль справится лучше чем самолет/вертолет есть.

Да, например реклама Дирижабль в этой области успешно победил вертолёт.

Данил>>> Аргумент неотразимый. А еще в природе нет существ с винтами, колесами, гусеницами и даже воздушными подушками. И что делать теперь делать с автомобилями после осознания этого факта?
S.I.>> Это потому, что кровушку в колеса сердцу тяжело качать.
Данил> Так и запишем: колес нет.
S.I.>> Хотя стрекоза крыльями не просто вверх-вниз машет, а вертолет лопасти винта не просто крутит...
Данил> Запишем: винтов нет. С гусеницами та же история.
Данил> Вопрос о необходимости существования аналогов в природе для успешности техники, надеюсь, больше не стоит?

Что есть колесо или винт? Ежели крыло стрекозы делает сложные движения по круговой траектории - это как?
Ежели лопасти вертолета в процессе вращения делают машущие движения - это что?
А перекати-поле, чем Вам не колесо?
Принципы бионики тоже чего-то стоят.

S.I.>> Отчегож выхлопные газы ТВД не направить в корпус жесткого дирижабля для подогрева баллонет с гелием?
Данил> Самое очевидное решение - не всегда самое эффективное. ИМХО, для заметного повышения температуры гелия придется городить достаточно сложный теплообменник. Может оказаться в итоге, что игра не стоила свеч.

Может да, а может нет.
Может гелий вообще не нужен будет - достаточно наполнить теплоизолированный корпус горячими выхлопными газами ТВД. Задача оптимизации гибридного ЛА сложна но, ИМХО имеет перспективу.

Bredonosec>> - Тогда зачем было калякать предыдущее заявление?
Данил> Давайте так: если по последнему посту возражений нет, то сворачиваем дискуссию. Меня, если честно, эти разборки уже утомили.
Если утомляет - не надо начинать.
Bredonosec>> А хамить нехорошо. Тем более, как способ прикрыть собственные же ошибки.
Данил> Хамство то где, если не секрет?
перечитать собственный пэрл и включить думалку.

Mishka> Данил, неужели непонятно, что R не может симметрично распологаться по вертикальной оси относительно баллона? Во-первых, профиль несимметричен из-за кабины, во-вторых, движки — та сила, которая создаёт движение и то самое обтекание корпуса и приложена эта сила вовсе не к центру масс и не к оси симметрии, а значит должна компессироваться как-то.

Давайте так: нарисуйте свой рисунок, где сила R приложена там, где Вы считаете нужным, а сила, скажем, F (тяга движков) - там, где Вам захочется. Только цд должен быть впереди цт - по условию задачи. Потом "сбросьте" баласт, и мы посмотрим, опустится ли в результате этого сброса нос дирижабля или нет.

S.I.> Именно это я и хотел Вам сказать - дирижабль летает дольше самолёта, а не дальше.

Бредовость заключается в том, что слова "дольше" и "быстрее" идут через запятую.
Кроме того, "дольше" не значит "не дальше".

S.I.> В том числе и по расходу топлива на тонну полезной нагрузки на километр пути.

"А мужики-то не знают" (с)

Данил>> Насчет достойных/недостойных я Вам не скажу, но задачи, с которыми дирижабль справится лучше чем самолет/вертолет есть.
S.I.> Да, например реклама Дирижабль в этой области успешно победил вертолёт.

Остро, и что самое главное, оригинально.

S.I.> Может да, а может нет.
S.I.> Может гелий вообще не нужен будет - достаточно наполнить теплоизолированный корпус горячими выхлопными газами ТВД.

А вот это вряд ли.
Во-первых, плотность даже горячих выхлопных газов значительно больше. Во-вторых, средняя температура будет заметно ниже, чем на выходе из движка - изоляция изоляцией, а при такой большой площади поверхности, как у дирижабля, потерь тепла избежать не получится.

Бяка> Да не сложно это. Главное школу закончить, да экзамены вступительные выдержать.

Хотите попробовать?

Бяка> А стоимость инфраструктуры Вы не забыли? Даже, если предположить, что цена веса дирижабля и самолёта одинаковы (а это далеко не так. При одинаковом весе, конструкции большего обьёма имеют большую стоимость), то встают вопросы по элингам. Это весьма дорогие сооружения. И их окупит только определённая серия дирижаблей, которая позволит элингам и персоналу быть постоянно занятыми.

Есть такое дело. Но при всём при том, вряд ли инфраструктура для дирижаблей будет дороже инфраструктуры для самолетов.

Бяка> Есть ли транспортные задачи для "эскадрилии" дирижаблей?

Смотря сколько их должно быть в "эскадрилии" по-Вашему.

Бяка> Кроме того, топливо - это не самая главная составляющая эксплуатации дирижаблей. А ресурс конструкции? Лёгкие тонкостенные конструкции имеют меньший ресурс, чем толстостенные, даже при одинаковых удельных нагрузках.

А почему "даже"? Вы считаете, что у дирижаблей удельные нагрузки будут выше?

Бяка> Так что вопросов море.

А кто спорит? Конечно, море. Просто вот есть люди, которым несмотря на все вопросы, перспективы видны уже сейчас.

Mishka> Пост 1073 — Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего [Hauptmann Kull#06.01.07 13:42] — там картинки. Вот про них.

>Откуда появляется сдвиг для R вперёд? И почему он для движения вверх не смещается?

Cмотрю - и не вижу, о каком сдвиге R вперёд ты говоришь. Вертикальную компоненту сопротивления воздуха - вижу. Естественно, она появится, если у дирижабля появится вертикальная компонента скорости. А уж как велика будет, и куда будет приложена - это отдельный вопрос, хрен его знает Ну, центр давления, надо думать, как-то поплывёт, но куда и насколько сильно - хз. В любом случае, сильно он сместиться не должен, вертикальная скорость по идее сильно меньше горизонтальной.
Так что в первом приближении вроде всё более-менее корректно.

>И почему неважно, куда двигатели прикреплены?

Ежели вопрос про кабрирующий момент от движков - так ведь центр масс у дирижабля заметно ниже центра приложения подъёмной силы, а движки у большинства дирижаблей вроде находятся не совсем снизу, а, так сказать, "снизу-сбоку". Т.е. ненамного ниже центра масс, и создаваемый движками кабрирующий момент будет относительно невелик, так что он на ходу, очевидно, будет легко компенсироваться еле заметным подъёмом носа дирижабля (ЦМ чуть сдвинется вперёд отн. центра приложения подъёмной силы) - ведь тяга движков куда меньше веса. Кроме того, на ходу может возникать парирующий аэродинамический момент - либо из-за особенностей геометрии пузыря, либо рулями создаваться. Ну а в жизни всё в комплексе будет, наверное. В общем, ИМХО, кабрирующий момент от движков вряд ли сильно существенен.
С кабрирующим моментом от R - примерно та же история.

Bredonosec> - да в отношении твоих сомнений в правильности выводов (в частности, моих) о нежизнеспособности нарисованного куллем расклада (см картинку по ссылке мишки)

Ась? Я, кажется, относительно тех картинок ничего не говорил
Моя ремарка была "вообще" - о существенной разнице в поведении самолёта и дирижабля. О том, что дирижабль неизбежно будет иметь существенные особенности.

Fakir> Cмотрю - и не вижу, о каком сдвиге R вперёд ты говоришь.

Для начала просто о точке приложения R — у меня сомнения, что она будет в этом месте.

Fakir> Вертикальную компоненту сопротивления воздуха - вижу. Естественно, она появится, если у дирижабля появится вертикальная компонента скорости. А уж как велика будет, и куда будет приложена - это отдельный вопрос, хрен его знает Ну, центр давления, надо думать, как-то поплывёт, но куда и насколько сильно - хз. В любом случае, сильно он сместиться не должен, вертикальная скорость по идее сильно меньше горизонтальной.

Во-вторых, как только дирижопль приобрёл вертикальную скорость — этот центр давлений должен сдвинуться — обтекание-то изменилось. Кстати, как его считают по теории?

Fakir> Ежели вопрос про кабрирующий момент от движков - так ведь центр масс у дирижабля заметно ниже центра приложения подъёмной силы, а движки у большинства дирижаблей вроде находятся не совсем снизу, а, так сказать, "снизу-сбоку". Т.е. ненамного ниже центра масс, и создаваемый движками кабрирующий момент будет относительно невелик, так что он на ходу, очевидно, будет легко компенсироваться еле заметным подъёмом носа дирижабля (ЦМ чуть сдвинется вперёд отн. центра приложения подъёмной силы) - ведь тяга движков куда меньше веса.

Значит и плечо будет меньше, рули высоты будут обтекаться при движении вверх по другому — если кабрирующий момент ими компенсировать, то значит они напралены вверх — чтобы хвост приподнять. При вертикальной составляюще скорости — это будет вдоль руля, а значит кабрирующий момент будет компенсироваться больше.

Fakir> Кроме того, на ходу может возникать парирующий аэродинамический момент - либо из-за особенностей геометрии пузыря, либо рулями создаваться. Ну а в жизни всё в комплексе будет, наверное. В общем, ИМХО, кабрирующий момент от движков вряд ли сильно существенен.
Fakir> С кабрирующим моментом от R - примерно та же история.
Bredonosec>> - да в отношении твоих сомнений в правильности выводов (в частности, моих) о нежизнеспособности нарисованного куллем расклада (см картинку по ссылке мишки)
Fakir> Ась? Я, кажется, относительно тех картинок ничего не говорил
Fakir> Моя ремарка была "вообще" - о существенной разнице в поведении самолёта и дирижабля. О том, что дирижабль неизбежно будет иметь существенные особенности.

>Ежели вопрос про кабрирующий момент от движков - так ведь центр масс у дирижабля заметно ниже центра приложения подъёмной силы, а движки у большинства дирижаблей вроде находятся не совсем снизу, а, так сказать, "снизу-сбоку". Т.е. ненамного ниже центра масс,
- если поставить их на рисунке туда, то относительно цм вполне может совпасть. Останется только некоторый аэродинамический кабрирующий момент, бо сверху от точки приложения тяги имеется здоровый парус, который тянет назад с силой V²/2 и плечом, равным расстоянию от двиглов до центра симметрии пузыря. В общем случае, вероятно, подьем носа будет пропорционален скорости. Ежели по оси симметрии пузыря повесим - будет то, что описал ранее, то есть, имеем 2 варианта:
1. поставить на уровень цм для безопасности взлета/маневров вблизи земли
2. поставить чуть выше цм для наиболее экономичного полета на крейсерской скорости (наименьшее необходимое усилие на РВ - наименьшие А/Д потери)
или пытаться комбинировать - менять вертикальное расположение цм.. (в деталях не продумывал, лень)
>Моя ремарка была "вообще" - о существенной разнице в поведении самолёта и дирижабля. О том, что дирижабль неизбежно будет иметь существенные особенности.
- А, тады никаких возражовываний =) Особенности будут ))
>Ну, центр давления, надо думать, как-то поплывёт, но куда и насколько сильно - хз.
- наверно, точнее всего было бы апроксимировать профиль жопеля к классическим профилям, обсчитанным в ЦАГИ и НАСА еще в глЫбокие 30-е - 40-е - 50-е гг. Вроде должны быть таблицы, дающие характеристики на каждый профиль по углам атаки и с учетом выбранной относ. толщины. //или софт, правда, к сожалению, не видел такого//
Но общий закон "поплывания" от точки далеко позади профиля вперед, соотносительно росту угла атаки, должон сохраниться. ))
>В любом случае, сильно он сместиться не должен, вертикальная скорость по идее сильно меньше горизонтальной.
- да я уж прикидывал ранее, угол атаки в 0,2радиан - это Vy 6,6м/с при 120кмч Vhor

Бяка>> Да не сложно это. Главное школу закончить, да экзамены вступительные выдержать.
Данил> Хотите попробовать?
Я через это уже прошёл.

Бяка>> А стоимость инфраструктуры Вы не забыли? Даже, если предположить, что цена веса дирижабля и самолёта одинаковы (а это далеко не так. При одинаковом весе, конструкции большего обьёма имеют большую стоимость), то встают вопросы по элингам. Это весьма дорогие сооружения. И их окупит только определённая серия дирижаблей, которая позволит элингам и персоналу быть постоянно занятыми.
Данил> Есть такое дело. Но при всём при том, вряд ли инфраструктура для дирижаблей будет дороже инфраструктуры для самолетов.
Бяка>> Есть ли транспортные задачи для "эскадрилии" дирижаблей?
Данил> Смотря сколько их должно быть в "эскадрилии" по-Вашему.
На этот вопрос должен отвечать проектировщик новой техники или заказчик. В данном случае - проектировщик - это ВЫ.

Бяка>> Кроме того, топливо - это не самая главная составляющая эксплуатации дирижаблей. А ресурс конструкции? Лёгкие тонкостенные конструкции имеют меньший ресурс, чем толстостенные, даже при одинаковых удельных нагрузках.
Данил> А почему "даже"? Вы считаете, что у дирижаблей удельные нагрузки будут выше?
Нет. Они будут одинаковы. Нормы то одинаковы. Но ресурс более тонкостенных конструкций ниже. Причин много. Но там сильнее изменяется форма, в процессе эксплуатации.

Бяка>> Так что вопросов море.
Данил> А кто спорит? Конечно, море. Просто вот есть люди, которым несмотря на все вопросы, перспективы видны уже сейчас.
Перспективы видны. Но не в области больших дирижаблей.
Как нибудь подумайте, почему самолёты, находясь ещё в разряде "летающих фанерок" победили дирижабли в области авиаперевозок, и что надо иметь дирижаблям, чтобы победить самолёты и вертолёты сегодня, когда их экономические показатели резко возросли.

Как нибудь подумайте, почему самолёты, находясь ещё в разряде "летающих фанерок" победили дирижабли в области авиаперевозок

 

Уточнение: в области военных перевозок

По гражданке самоли достигли параметров Гинденбурга только в 60-х.

когда их экономические показатели резко возросли.

 

Чьи показатели самолетов или вертолетов или дирижаблей?

Про вертоли: резко это насколько? На 0,5% по топливу и 2% по техобслуге?

S.I.>> Именно это я и хотел Вам сказать - дирижабль летает дольше самолёта, а не дальше.
Данил> Бредовость заключается в том, что слова "дольше" и "быстрее" идут через запятую.
Данил> Кроме того, "дольше" не значит "не дальше".

Значит, значит- особенно при встречном ветре и скорости в 7 раз меньше самолётной.

S.I.>> В том числе и по расходу топлива на тонну полезной нагрузки на километр пути.
Данил> "А мужики-то не знают" (с)

Знают мужики. Потому и грузы не возят на дирижоплях.

Данил>>> Насчет достойных/недостойных я Вам не скажу, но задачи, с которыми дирижабль справится лучше чем самолет/вертолет есть.
S.I.>> Да, например реклама Дирижабль в этой области успешно победил вертолёт.
Данил> Остро, и что самое главное, оригинально.

А главное - правдиво

S.I.>> Может да, а может нет.
S.I.>> Может гелий вообще не нужен будет - достаточно наполнить теплоизолированный корпус горячими выхлопными газами ТВД.
Данил> А вот это вряд ли.
Данил> Во-первых, плотность даже горячих выхлопных газов значительно больше. Во-вторых, средняя температура будет заметно ниже, чем на выходе из движка - изоляция изоляцией, а при такой большой площади поверхности, как у дирижабля, потерь тепла избежать не получится.
Это правда- в два раза меньше при 300С, чем у гелия.
Однако монгольфъеры летают довольно активно, в отличие от гелиевых шариков.

Jerard> Уточнение: в области военных перевозок
Просто в области перевозок.
Jerard> По гражданке самоли достигли параметров Гинденбурга только в 60-х.
В 40-х.
А если быть более точным, то Гинденбург в конце 30-х достиг параметров одной летающей лодки 20-х.

Просто в области перевозок.

 

Пример в студию.

H.K.>> Это делал не я, а ребята из Таганрогсмкого радиотехнического и их руководитель.
Wyvern-2> А Flow Vision они не поделяться? чисто по киберпанковски

Flow Vision - Главная - бесплатная академическая лицензия...

H.K.> Она приложена не только к носу, но на носовую часть приходится её основное воздействие.

Мелкий комментарий:

Не "основное воздействие" а максимальное усилие, т.е. просто эту часть придется делать наиболее прочной. Какая же часть вносит наибольший вклад в сопростивление - это еще считать надо, там где максиму давления - маленькая площадь, где давленеи поменьше - площадь огромная.

К тому же есть такая "мелочь" flowvision не считает сопротивление трения. Во всяком случае без специальных ухищрений не считает. Тут одним распределениме давлений не обойдешься.