МС-21

White_W> Ниша уже есть- это замена Ту-154 и Як-42. Кроме того заводы будут загружены работой, рабочие будут получать зарплату, будут развиваться технологии. А не так как сейчас, когда производится несколько гражданских судов в год, а оборот в нашем авиапроме на одного работника в 20 раз меньше чем в США при том же количестве персонала

Дык, а кто сказал, что его покупать будут, а не западные? И чтобы деньги выдавать, надо, чтобы они были. А будут, если самолёт покупать будут. Не так это просто.

Mishka> Дык, а кто сказал, что его покупать будут, а не западные? И чтобы деньги выдавать, надо, чтобы они были. А будут, если самолёт покупать будут. Не так это просто.
К сожалению продажа наших самолетов- самая трудная на сегодня задача.НИОКР и производство- технические проблемы, где все зависит только от времени и желания. Тем более кое-какие деньги на бумагу дают уже сейчас (и обещают больше). А вот покупка его нашими авиакомпаниями- вопрос больше политический. Здесь и вступление России в ВТО, и попытки интеграции с Западом (в т.ч. недавняя покупка акций Airbus). В общем вопросы большой политики, напрямую не связанные собственно с самолетом. И нежелание наших авиакомпаний покупать новые самолеты (прибыль однако!).Просто надо осозновать следующие вещи:

- старые дешевые иномарки могут оказаться невыгодными, как только на рынке появятся самолеты нового поколения с экономичными двигателями (тем более цены на топливо растут и будут расти; доля керосина в цене билета будет увеличиваться)
- производственные мощности авиапрома России даже при разделе производства с Airbus останутся недогруженными, а значит они как были так и останутся убыточными. Сокращение количества заводов просто приведет к увеличению безработицы ( а значит к дополнительным расходам государства на социалку).
- если комплектовать наши самолеты западными двигателями и частично авионикой, но как конечный продукт выпускать у нас, то авиапром сохранит за собой роль производственного интегратора (а это самое главное) +в России останется добавочная стоимость за самолет как за конечный продукт (пример - SSJ).
Лично у меня сложилось ощущение, что дешевле построить новый самолет и продавать его даже по себестоимости,чем годами пытаться удерживать на плаву наш авиапром дотациями. Еще неизвестно что в итоге окажется дешевле, из двуз зол как говорится...

Я советую почитать тему — Нужен ли нам авиапром? — там эти вопросы неоднократно обсуждались.

На мой дилетанский взгляд, российского композитного массового самолета в настоящий момент быть не может. Начать с того, что уже слабое трепыхание оборонки привело к дефициту углеволокна при весьма посредственном его качестве. По связующим ситуация не лучше.

Mishka> Я советую почитать тему — Нужен ли нам авиапром? — там эти вопросы неоднократно обсуждались.
Я вчера там был. Читал...
Ну прямо семинар по аэродинамике (или динамике полета)

marata> На мой дилетанский взгляд, российского композитного массового самолета в настоящий момент быть не может. Начать с того, что уже слабое трепыхание оборонки привело к дефициту углеволокна при весьма посредственном его качестве. По связующим ситуация не лучше.
Это не дилетанство, а суровая правда. Первое время придется покупать за границей. И стесняться тут нечего- наш авиапром уже давно не монстр образца середины 80-x.
А при желании сделать можно все. Создали же в Бразилии свою авиапромышленность, где не только композитов- вообще ничего не было (кроме диких обезьян ).

White_W, какие дотации?
Я сталкивался совершенно с другим
Когда государсто берет для себя бесплатно, в лучшем случае платят потом (когда это совсем другие деньги).

YYKK> White_W, какие дотации?
YYKK> Я сталкивался совершенно с другим
YYKK> Когда государсто берет для себя бесплатно, в лучшем случае платят потом (когда это совсем другие деньги).

А когда у нас с обязательствами государства проблем не было? Кому сколько в итоге достается- вообще тайна за семью печатями .

Не хотелось бы обсуждать тему распределения средств (неблагодарное занятие), но картина похоже такая: государство просто не хочет идти на долговременные убытки. На производство самолетов через созданные им же лизинговые компании (ФЛК и ИФК) тратятся сотни миллионов ежегодно. Но Ил-96 и Ту-204 с трудом можно назвать продуктами завтрашнего дня. А вложить в создание нового самолета-значит получить прибыль только через 10-15 лет ( Airbus был убыточным где-то около 20). Плюс труднооценимый риск. Плюс 3-4 президентских срока (что наверно немаловажно для крупного чиновника).Вот это всех и смущает. В результате - застой м медленное умирание того что осталось.

White_W> На 737 никогда не было контейнеров, у него вообще грузовая дверь открывается внуть фюзеляжа (см прикрепленный файл)

Вы спутали cargo door, которая багажная на пассажирских с cargo door на грузовых и комби вариантах, где именно контенерами груз и пакуют.


Извольте:

Photos: Boeing 737-2X6C/Adv Aircraft Pictures | Airliners.net
Photos: Boeing 737-490(QC) Aircraft Pictures | Airliners.net
Photos: Boeing 737-2H6C/Adv Aircraft Pictures | Airliners.net
Photos: Boeing 737-242C/Adv Aircraft Pictures | Airliners.net

еще фото реальных машин а бог знает каких схемок надо?


White_W> Ниша уже есть- это замена Ту-154 и Як-42. Кроме того заводы будут загружены работой, рабочие будут получать зарплату, будут развиваться технологии.

Где их только взять, этих рабочих?

White_W>А не так как сейчас, когда производится несколько гражданских судов в год, а оборот в нашем авиапроме на одного работника в 20 раз меньше чем в США при том же количестве персонала


Давным давно нету "того же количества персонала".

White_W>>> Кстати, увеличение крейсерской скорости на 3 сотых маха совсем не прихоть. В расписаниях полетов медленные самолеты ставят в конец, иначе более быстрые будут догонять их на эшелоне. Можно и без этих трех сотых, тогда преимущество в аэродинамике станет еще больше.
Bredonosec>> - Такого не слыхал. Зато в rules of air встречал такое, что обгоняемый имеет преимущество по отношению к обгоняющему. То есть, последний должен или отвернуть с курсом не менее 15 (или 20?) градусов вправо, чтоб обойти на расстоянии не менее стольки-то миль (двузначное число было). Или вообще торчать в хвосте, уменьшив скорость.
Bredonosec>> Шо касаемо "концов" - не совсем понял смысл слова. В день 2-3 рейса? +) В европе основные высотные коридоры забиты под завязку с минимальным продольным сепарейшеном, так что, смысл понятия "конец" отсутствует =)
White_W> Вопрос конечно спорный.Не уверен, но мне говорили что ЯК-42 летает на меньшей высоте именно по причине низкой крейсерской скорости

White_W>>> А если говорить конкретно, то отличия от 737 следующие:
White_W> White_W>> - повышенный комфорт пассажиров (широкий блок кресел, широкий проход)
Bredonosec>> - салон согласно заказчику нередко ставят, это не показатель отличия птички.
White_W> Заказчик не смодет поставить на 737 такое же пассажирское оборудование как на МС-21 потому что поперечное сечение фюзеляжа 737 просто меньше по размерам
- Ну минус 1 ряд, что с того? Не считать же, что чем ширше фюзеляж, тем круче самоль? Вон, в рырыжо теме сравнение было аналогичное эрбасовского и боинговского салона, которое не доказывает ничего.

White_W> White_W>> - возможность перевозки багажа в контейнерах
Bredonosec>> - Контейнеры того или иного типа многие принимают. В том числе под габариты 737 что-то было.
White_W> На 737 никогда не было контейнеров, у него вообще грузовая дверь открывается внуть фюзеляжа (см прикрепленный файл)
спасибо за картинку, но
1) это какая версия? 737-200? 300/400/500? 600? 700/800/900?
2) насчет комби и карго- владимир уже кинул ссылок

White_W> White_W>> - композитное крыло большого удлинения (насколько я знаю, аэродинамика подтверждена продувками модели в ЦАГИ, а аэродинамическое качество больше чем у А-320)
Bredonosec>> - дык 320 тож не завтрашний день =) Сегодня 787 уже обьект равнения =)
Bredonosec>> Но сойдет.
White_W> 787- не совсем корректное сравнение. У такого самолета качество всегда будет выше хотя-бы просто по причине больших геометрических размеров. Если с чем и сравнивать, так это с Yellowstone_1- проектом Boeing размерности 737, которым они обещают заняться после 787. Но пока он существует только в виде одной картинки.
ну.. ен настолько же.
- А по сравнению с 737-900 значит всё-таки выше?

White_W> White_W>> - ну и самое главное - МС-21- российский самолет, а не американский
Bredonosec>> Патриотизм - эт хорошо. А рынок? Если проектируется самоль, аналогичный существующим и имеющимся в наличии нескольких тысяч разной степени изношенности и соответственно, цены. Да с прекарсно налаженной сетью постпродажного обслуживания. Короче, не уверен я, что удастся пробить для него нишу.
White_W> Ниша уже есть- это замена Ту-154 и Як-42. Кроме того заводы будут загружены работой, рабочие будут получать зарплату, будут развиваться технологии. А не так как сейчас, когда производится несколько гражданских судов в год, а оборот в нашем авиапроме на одного работника в 20 раз меньше чем в США при том же количестве персонала
Всё это красиво звучит, но тушки снимаются (по ерсурсу) сейчас, когда даже пиаренный рыжик не существует. А говорить, что бумажный прожэкт их заменит... это уж совсем не комильфо. Тем более, что как и говорил, сначала надо заставить гражданские компании его купить. Государству при прочих равных, конечно, выгоднее своё иметь, чем деньги наружу вспрыскивать. Но во-первых (см предыдущий пост) не равные условия, во-вторых, а/к - не государство.

White_W> Вопрос конечно спорный.Не уверен, но мне говорили что ЯК-42 летает на меньшей высоте именно по причине низкой крейсерской скорости
:? :? :? :?
вообще-то оптимальная высота полета данного самоля с данной а/динамикой и двиглами для данной загрузки (массы) высчитывается по минимальному расходу (отчасти кривым жуковского). Шо касаемо ограничения скорости - на большой высоте её именно приходится больше ограничивать, бо ограничение по устойчивости (максимальное М) наступает раньше, нежели максимально развиваемая при имеющейся тяге. А по напору - вообще более актуально около земли ограничение.
Так что, ваше утверждение выглядит весьма необычно.

To Владимир Малюх and Bredonosec


1. Контейнер LD3-46W (стандартный)

Впервые применен на самолете А-320. Также применяется на самолетах A-319/321, Ту-204/214 и, скорее всего, Ту-334. Контейнер получен модификацией стандартного контейнера LD3 посредством уменьшения высоты до 46 дюймов и увеличением ширины (Wide).Отсюда и название.
Цель применения контейнера- ускорение погрузки и разгрузки багажа в/из самолета по сравнению с погрузкой "навалом"(т.е. по одному чемодану). Погрузка и разгрузка отдельных предметов багажа осуществляется на терминале. Контейнер может применяться во всех вариантах самолета.
Преимущества:
-возможность упаковать багаж заранее;
-быстрое освобождение грузового отсека самолета для следующей погрузки.

Вместимость контейнера:

3.6 м3 x 180кг/м3 (в среднем)= 648 кг
или
648 кг / 15 кг/пасс(в среднем опять же)= 43 пасс


Ссылки:

A-320
http://www.airliners.net/info/stats.main?id=23
(смотри раздел Capacity)

МС-21
http: //www.aviaport.ru/news/2004/07/11/81361.html
Цитата оттуда:
Багажные отсеки под полом пассажирской кабины позволяют размещать семь стандартных контейнеров типа LD3-46 (LD3-46W). Для грузового и грузопассажирского вариантов на левом борту фюзеляжа перед крылом расположена большая грузовая дверь размером 2900х2100 мм, позволяющая разместить восемь поддонов типа Р6, Р1 или Р-2.

2. По поводу B737 и картинки

Модификации 737-го можно увидеть на картинке в таблице (там и размеры).
Из этой же картинки видно, что ничего существенного под такую дверь не помещается.

Картинка взята из документа: D6-58325-5 "737-700/800/900(with winglets) Airplane Characteristics for Airport Planning)" (версия 2003 года).

Сей документ (занимательная вещь между-прочим) доступен на The Boeing Company ( Boeing: Commercial Airplanes - Commercial Aviation Services - Flight Operations - Airport Technology - Airplane Characteristics for Airport Planning )в виде PDF . Там же лежат аналогичные документы по всем моделям лайнеров Boeing и McDonell Douglas.


Еще кое-что:
1. Контейнеры применяются не всеми авиакомпаниями.
2. Контейнеры применяются на всех без исключения широкофюзеляжных моделях самолетов.
3. Ввод нового стандарта контейнеров обременителен для аэропортовых служб.
4. Существует российский аналог LD3-46W - АК-какой-то (число забыл ).
5. LD3-46W не помещается ни в B737, ни в В707/727/757.
6. Фотографии взяты оттуда куда послали (airliners.net)


А теперь смотрим фотографии...

LD3-46W на переднем плане

Один контейнер виден в переднем отсеке. Второй- на подьемнике. Третий, похоже, по роликам уезжает вглубь заднего грузового отсека.

А тут целая вереница. Тот, который виден целиком- пустой и открыт

Все варианты- явно пассажирские (на всех фотографиях видны посадочные рукава).

P.S. Фотографии рекомендую смотреть увеличенными.

White_W> Все варианты- явно пассажирские (на всех фотографиях видны посадочные рукава).

Вот именно и для них такая компоновка люка как на приводимой вами схеме (я прекрасно догадался где вы ее взяли, объяснять не надо но обычно источник принято указывать) является обычным компромиссом между недогрузом всего 2-х контейнеров от макс возможного по объему багажника и возможностью грузить контейнеры с багажом через рукава, аналогичные пассажирским. Да и на практике - всегда находится немного багажа, который нужно везти без контейнера - от горных лыж, до любимых собак пассажиров.

В.М.> Вот именно и для них такая компоновка люка как на приводимой вами схеме (я прекрасно догадался где вы ее взяли, объяснять не надо но обычно источник принято указывать) является обычным компромиссом между недогрузом всего 2-х контейнеров от макс возможного по объему багажника и возможностью грузить контейнеры с багажом через рукава, аналогичные пассажирским. Да и на практике - всегда находится немного багажа, который нужно везти без контейнера - от горных лыж, до любимых собак пассажиров.
Буду очень признателен, если дадите хоть одну ссылку где показано как контейнеры грузятся через рукав (серьезно). Впрочем для 737 это все равно не меняет дела. Оба люка у него одинаковые и он находится в таких же условиях, как 717/MD-8x/Embraer-190-195 и SSJ.Нигде в информации производителей этих самолетов я не встречал упоминания о контейнерах (опять же, если не прав, хочется фактов и ссылок).

По поводу лыж и других негабаритов.
У МС-21 и некоторых других самолетов* в хвосте есть отдельный отсек со своим люком. И этот люк действительно открывается внуть. Туда можно грузить навалом даже если загружено макс. число контейнеров. С собачками и другими питомцами вопросов нет- минус контейнер однозначно.

*Ссылка- та же: Boeing: Commercial Airplanes - Commercial Aviation Services - Flight Operations - Airport Technology - Airplane Characteristics for Airport Planning

В.М.> Где их только взять, этих рабочих?

Там же где в Бразилии взяли. Научить короче.

В.М.> Давным давно нету "того же количества персонала".

"Авиатранспортное обозрение" #55(ноябрь/декабрь 2004) или см. ссылку



Ну если 2003г это давным-давно...

Прим. Нижняя таблица была стырена вышеуказанным журналом из Avation Week. В последней колонке в заголовке доллары зачем-то на рубли поменяли.

В.М.>> Где их только взять, этих рабочих?
White_W> Там же где в Бразилии взяли. Научить короче.

Ну тогда... ждите, в общем. У нас ситуация малость похлеще бразильской. Тамошний народ как-то все стремился работенку найти и получше, а у нас дороги стрить - узбеков приходится брать.


В.М.>> Давным давно нету "того же количества персонала".
White_W> "Авиатранспортное обозрение" #55(ноябрь/декабрь 2004) или см. ссылку

Это все хорошо на бумаге. А на заводе давно были? Не хватате (и остро) всех - от рабочих до конструкторов. Сейчас и на самаом деле.

ок, допустим, берет он больше контейнеров, чем 737. Или одновременно с паксами, а не вместо. Что дальше?
Ниша у него, как понимаю, примерно та же, что и у 204. Что по паксовместимости, что по грузу. Внимание, вопрос:
почему вы считаете, что данная машина будет иметь больше успеха, чем имеет сейчас 204? (всех модификаций вместе взятых - и карго, и 214, всех короче)
Особливо при том, что к моменту её появления (если оно произойдет) на трассах россии Тушки 154 будут давно заменены 320-ми эрбасами и аналогами. С соответственно, развитием сети сервис-центров эрбаса при нулевом числе оных для данной машины.

White_W> Буду очень признателен, если дадите хоть одну ссылку где показано как контейнеры грузятся через рукав (серьезно).

Это вроед новинка, такие люки появились на 737NG, кажется такие совмещенные двухэтажные руква уже внедрили в JFK и еще где-то в Лос-Анджелосе. Борются с толкучкой автотехникина перроне.

White_W>Впрочем для 737 это все равно не меняет дела. Оба люка у него одинаковые и он находится в таких же условиях, как 717/MD-8x/Embraer-190-195 и SSJ.

Ну вы сравнили! Новомодный 737NG (а это вам совсем не 737-300 например) и почивший в бозе уже 717...

У МС-21 два прохода между рядами или один? И какая максимальная ширина фюзеляжа? Были проекты широкофюзеляжных ближнемагистральных самолетов, например, Ту-184 или Ан-180.

Любопытно, а почему наиболее принятая форма фюзеляжа - цилиндр? Почему не юзается мммннн.. нечто вроде сплющщенного сверху-снизу цилиндра? По идее, так ведь можно при меньшем миделе (и сопротивлении) больше рядов кресел вместить.
Или тут дело в прочности? В смысле, сплющенную трубу согнуть проще, потому надо крепить=тяжелить?