Байки инженера-испытателя

Рассказал Юрий СПБ с игрового форума ИЛ-2

С удовольствием и с разрешения уважаемого Юрия публикую его истории.
Мне лично его рассказы (хоть он и назвал их байками) очень понравились.
______________________________________________________________________
Посвящаю всем, с кем мне повезло вместе работать в авиации.

С чего начались мои "Байки"? Ну, вообще-то с того, что много
лет назад я пришел на работу в авиапромышленность. И до 97-го там
работал. Была потрясающе интересная работа, встречи с известными
всему авиационному миру людьми... Что-то запомнилось, иногда я об
этом рассказывал своим друзьям. Потом пришла мысль собрать эти
микрорассказы в один. Может, это и вам будет интересно. Чуточку их
дополнил, время все-таки идет...

---

Часть первая.
Как строили боевые самолеты в СССР.

Когда-то давно на нашем форуме авиафанат, впоследствии мой приятель,
много и красиво рассказывал о том, какие хорошие самолеты СУ-37 (тот
самый, к сожалению, недавно разбившийся борт 711) или С-37
"Беркут", существующие в единственном опытном экземпляре.
Само собой, цитировал он при этом полу-рекламные, полу-популярные
статьи в неплохих авиажурналах, но естественно, и не подозревал -
конечно, простительно непрофессионалу - как это достигается в
реальной жизни. И я рассказал ему - очень коротко - реальный путь
реальной боевой машины, как я его видел сам. Может, и для кого-то еще
это будет интересно.
Итак, максимально кратко путь самолета от замысла до постановки на
вооружение.
Конечно, пользуюсь собственным советским опытом, не знаю, как сейчас,
в наше время, но в любом случае - сходного много, да и нормативные
документы, которые я знал, вряд ли очень уж сильно изменились.

Сначала - рождение концепции. Основные вопросы - для чего самолет
предназначен, против кого будет действовать, что должен уметь, как и
где будем его делать, сколько поставим на вооружение. Инициатор -
или военные - им надо обеспечивать безопасность страны, а противник
не спит, значит, надо иметь равное, а лучше - превосходящее оружие,
или авиаОКБ с отраслевыми институтами - там тоже в курсе дела,
головы не хуже чем у военных - и созревает Замысел. Для начала только
в мозгах и на полуофициальных бумажках. Дальше вступают в действие
государственные стандарты, определяющие порядок разработки и
предусматривающие несколько десятков (!) этапов и подэтапов
разработки и испытаний. Заклятым друзьям из ЦРУ, АНБ, РУМО
пламенный привет, пусть в других местах точную информацию ищут,
посему дальше придется немного иносказательно. Но постараюсь
"ближе к теме".

Самые основные точки дальше следующие.
Постановление высших государственных органов о начале разработки. О
финансировании в советские времена о не говорилось - это шло, я
несильно преувеличиваю, почти автоматически. В том числе и из-за
этого, но больше по глупости, в Союзе, кроме Москвы, Питера и
закрытых городов, жрать было... ну, те, кто постарше, помнят, как. В
80-х, уезжая в испытательный авиацентр ВВС #1 - Ахтубинск, колбасу и
масло в своем рюкзаке по граммам считал - не на денек ехал, минимум
на месяц, и работать по 10 -12 часов, и суббота - официальный
рабочий день, чаще всего - с полетами. Недоешь - недоработаешь...
Офицеров, и, само собой, летчиков, слава Богу, там, конечно,
снабжали вполне пристойно, ну, а нас, прикомандированных, кто как
подсуетится... А насчет глупости... В Ахтубинске был неплохой
консервный завод. Так там, в помидорном краю (а лучше астраханских
помидоров вообще ничего нет. Как и арбузов...), на прилавках
магазинов кучами лежали банки с болгарскими консервированными
помидорами и с испанской (или португальской, не помню...) томатной
пастой. Ну не идиотизм ли...

Ладно, к нашим баранам. Дальше был выпуск план-графика порядка
разработки - есть специальный документ типа стандарта, что и как
должно быть сделано, но в реальной жизни искались пути, что с чем
совместить, чтобы сократить сроки разработки, ну, и, естественно,
устанавливались сроки выполнения этапов, это и прописывалось в
план-графике. Техническое предложение по самолету - что предполагаем
сделать и как. Оформляется документально как книга из нескольких
томов, работают авиаОКБ и основные смежники - двигателисты, САУшники
- система автоматического управления, без нее современный статически
неустойчивый истребитель летает, как курица с только что отрубленной
головой - приходилось видеть такую курицу когда-нибудь? -
навигационная система, СУВовцы - система управления вооружением,
здесь РЛС, теплопеленгатор или тепловизор (если решили их ставить),
или лазерно-телевизионная система - для работы по наземным целям,
нашлемная система целеуказания, и все это в единый организм увязать
надо. Мне повезло быть в команде, первой в мире родившей такой
"организм". Именно на МИГ-29 такая в один кулак собранная
система, по нынешним временам - простая, появилась впервые в мире.
"Сухие" нам в зад глядели и пироги с нашего стола
подбирали, - ну, для общего дела было не жаль. Само собой, здесь и
разработчики новых ракет для нового самолета, разработчики комплекса
обороны - обнаружение угроз, постановка помех, отстрел диполей и
инфракрасных ловушек - это я только самых основных упомянул. Дальше
защита техпредложений - стоит ли дальше идти, и что по дороге
изменить. Где-то здесь (иногда и раньше, еще даже до техпредложения)
окончательно - как документ - формируется Техническое задание на
самолет (приходилось в руках держать, толщина - не хуже тома Дюма).
Здесь все о самолете, все ресурсы, все ЛТХ - летно-технические
характеристики, и другие, вплоть до боекомплекта пушки с точностью до
снаряда, горючее - до литра, тяга движков на всех режимах - до
килограмма, дальность обнаружения РЛС, например, на фоне земли с
превышением таким-то, по цели с эффективной отражающей поверхностью
такой-то, и еще черта в ступе. Практически одновременно с ТЗ на
самолет - ТЗ на основные системы, и так - до блока (!). Дальше - так
называемый эскизный проект. ЭП на самолет и системы - стопка
машинописных (по тем временам) книг метра в два высотой. Здесь -
описания самолета, будущих систем, макеты (работающие, или просто
деревянные, кто что успел) самолета, кабины (вот это - обязательно!)
и основных систем. На этом этапе военным предъявляем макет самолета
(как правило, из дерева, но формы - как у будущей машины, кабина -
можно сесть и на кнопки понажимать, правда, ничего не включится и не
полетит, и катапультное кресло не выстрелит). Называется этот этап -
Макетная Комиссия. Отчет МК - книга 5 см толщиной (по МИГ-29, по
ТУ-160, скажем, - не видел, но думаю, десять таких книг) - в отчете
сказано, что вот это - хорошо, а это - сделать не так, а этак.
Дальше - Техническое проектирование, т. е. реальные схемы, чертежи,
алгоритмы и программы для бортовых вычислителей и т. д. Стандартом
предусмотрена защита Техпроекта - но, как правило, этот этап
совмещался с Рабочим проектированием - то же, что и техпроект, но
уже, что называется, для радиомонтажников, слесарей и программистов,
и специальной защиты техпроекта и этапа рабочего проектирования как
такового не бывало. Рабочие чертежи, первые варианты программ и т.п.
готовы - начинается изготовление первых опытных образцов. Здесь же -
уже готовится конструкторская (пока еще не технологическая, если
понятна разница) документация для серийного изготовления и самолета,
и всех его систем. Здесь же делаются стенды для наземной отработки и
моделирования (отработка и моделирование занимали уйму времени)
движков, САУ, СУВа, комплекса обороны, программно-математического
обеспечения самолета в целом. Словом, фронтальное наступление, и не
дай Бог кому-то отстать - задержка сразу отодвинет выпуск самолета! И
вот опытное производство выпустило первые опытные образцы,
необходимые для первого опытного самолета, и пока все остальные
смежники изготавливают и отрабатывают на стендах комплекты
оборудования для следующих опытных машин, а математики и программисты
готовят самые первые редакции программ, собирается самый первый
самолет. На нем нет ничего, кроме двигателей (первые летные
образцы), САУ в первом варианте и самых необходимых приборов - он,
по сути, только для облета планера и двигателей.
Дальше - выпуск еще нескольких опытных образцов самолетов, в разной
степени укомплектованных бортовым оборудованием. Самые первые,
красавцы, еще не раздувшиеся от оборудования, и самые летучие. Мне
довелось видеть просто чудо - как на таких первых МИГ-29 летали
Александр Васильевич Федотов и Борис Антонович Орлов, микояновские
летчики-испытатели. Субботы, пустой аэродром в Жуковском, - и только
один самолет в небе, и творит ТАКОЕ... Кто был на МАКСе, на полетах,
наверное, про себя просил - ну подлетите поближе, чтобы лучше вас
видеть! А тут выпускающая команда на ВПП, и машина на полном форсаже
крутит виражи прямо над нашими головами, все заклепки видны! Сказка,
кто понимает...

Среди этих первых машин - самолет-эталон, где все, от двигателей до
самого маленького блока так, как будет в серии. Но с момента выпуска
первой машины - уже пошли летные испытания. Вышел очередной опытный
самолет - он сразу же подключается к летным. Одновременно с этим идет
и подготовка серийного производства и самолета, и движков, и бортовых
систем, и нового (не бывшего до того в серии) оружия. Летные
испытания - это сначала заводские летные: изготовлен опытный образец
самолета, летает в общем как задумано, системы работоспособны и
пригодны к дальнейшим уже детальным оценкам - все, можно дальше.
Военные познакомились с результатами испытаний, дали
"добро", дальше испытания уже с участием военных. Но!
Разработка далеко еще не завершена, самолет не умеет делать всего,
что заложено в Техническом задании, новые возможности подключаются
непрерывно, по завершении их разработки, и идут в летную оценку.
Программа летных испытаний - это несколько сотен (для машины типа
МИГ-29 или СУ-27) так называемых зачетных полетов - т.е. выполнено
полетное задание (в том числе и по количеству выполненных режимов),
испытываемая система работала нормально, летчик сработал без ошибок
(они тоже люди, бывает, и ошибаются), данные зафиксированы
регистрирующей аппаратурой - в общем, на один зачетный полет -
минимум два реальных. Почему на летных испытаниях несколько самолетов
- потому что на одной машине выполнить всю программу нереально.
Системы непрерывно дорабатываются, ремонтируются, сам самолет иногда
не готов - все ведь опытное, сырое, и доводится непосредственно в
ходе летных испытаний. Иной раз на самолете одновременно несколько
десятков человек возится. Или ждем, пока с "большой
земли" придут доработанные по нашим замечаниям аппаратура и
программы. В общем, порой даже больше стоим, чем летаем. Сейчас все
немного иначе - наземное моделирование позволяет сократить требуемое
число реальных полетов, вот намного ли - сказать не могу.

Закончена государственная программа летных испытаний, подписан
соответствующий акт, банкет по этому поводу - не столько пьянка,
сколько праздник, ведь пик работы десятков тысяч человек, а водку
пьют, естественно, пара сотен человек в Испытательном центре,
механцы, инженеры-испытатели, главные конструкторы, кто на подписание
приехал, летчики, военные... Смежникам, вроде меня, тоже иногда везет
- и мне повезло, участвовал, сам пил.
Испытанный самолет - вовсе не значит, что он полностью соответствует
своему Техническому заданию. Но он уже с определенной степенью
эффективности может противостоять противнику, и если и не стреляет
сегодня, скажем, ракетой такой-то (прописанной в ТЗ), то сможет это в
установленный и согласованный с военными срок. За это время (о
реальных сроках - позже) практически полностью подготовлено серийное
производство (еще раз: это советский график! Как сейчас - не знаю,
ведь за последнее нерадостное для всей авиации время ни один
по-настоящему новый боевой самолет на вооружение не принят...). По
результатам летных испытаний серийное производство корректируется -
чтобы не выпускать самолеты с уже выявленными недостатками. И - вот
пошла серия.
В летных испытаниях участвует от силы десяток опытных образцов, из них
штатно ("эталонно") укомплектован один, максимум два. Ежу
ясно, что начнутся проблемы, и в основном проблемы взаимодействия. И
нужна жесткая и жестокая воля, чтобы в ходе серийного выпуска решить
эти проблемы, и доработать все ранее выпущенные машины.
Жесткая, жестокая... Сейчас это слова, не более. На деле было так.
Силаев, тогда министр авиапрома, был назначен межотраслевым
ответственным за бесперебойный серийный выпуск и за надежность
самолета в целом. Раз в две-три недели в Москве собирались совещания
главных конструкторов по всем системам, им, естественно, сразу
присвоили милое название - "родительские дни". Нужно ли
говорить, что главных, кто жив, при одном воспоминании о них просто
трясет. Не шутка, Силаеву были даны права карать вплоть до снятия с
работы любого руководителя и из любого министерства. А какая была
буквально война за надежность - вплоть до того, что вскрывались
отказавшие микросхемы и доискивались до причин их отказа. Именно
поэтому 29-й стал одним из мировых лидеров по надежности.
И еще пара слов о Силаеве. Много ли было случаев в стране, чтобы
оборонщики работали 7 ноября? По личному распоряжению Силаева 7 и 8
ноября 1981 года были объявлены для микояновской испытательной
бригады рабочими днями. Очччень хорошо это помню, потому что меня в
компании таких же "счастливчиков" буквально с трапа идущего
в Москву самолета сняли. И ведь действительно работали, правда, всего
только до полудня, а потом накрыли в кунге у радиолокаторщиков стол и
выпили "массандры" за свои семьи...
Кто-то говорил, что потом Силаева в ЦК даже слегка пожурили за такую
инициативу, такое безыдейное (все-таки главный праздник страны!)
людоедство не поощрялось. Но не до смерти, конечно, пожурили. Любя.
--

---

Часть первая. Продолжение.

Техническая мысль не стоит на месте, все время рождается что-то новое
- значит, в ходе серии надо это внедрить, и опять же доработать ранее
выпущенные. Идет серия, оснащаются первые полки, летчики учатся летать
и стрелять, механцы - чинить и готовить машины к полетам, выкусываются
обнаруженные в ходе войсковых испытаний недостатки.
И вот - военные согласны, что машина соответствует ТЗ, удовлетворяет
их требованиям, машина официально ставится на вооружение. Выпускается
специальное постановление, начинаются пироги и пышки, этап наказания
невиновных - позади, начинается награждение непричастных (шутка).
Ордена, медали, летчикам-испытателям - Героев (и заслуженно!), для
главных - государственные премии, в мое время - и Ленинские. На той
самой пьянке те, с кем рядом я отпахал первые четыре года своих
полигонов, мне говорили - ну, коли дырку под орден. Увы, проехало
мимо. В советской системе можно было 26 часов в сутки пахать, ни
одного прокола за годы не иметь - и все равно первая награда - не
больше медали. Таков был Порядок. Через пару лет мой главный на нашей
фирме извинялся передо мной - на меня и медали не хватило... Анатолий
Алексеевич Белосвет, тогда зам Михаила Романовича Вальденберга,
главного конструктора 29-го, как-то сказал по этому поводу - мы не
папуасы, чтобы за побрякушки работать - но получать их все же
приятно... Свои Ленинские оба получили, и заслуженно.
Вот теперь кое-какие даты. При этом нельзя забывать, что до 91-го года
вопрос финансирования оборонку всерьез не занимал, сначала деньги были
- весь Союз их для этого зарабатывал, где-то с 1988-89 их не столько
зарабатывали, сколько печатали, а с 1992 года - все, начался
разгром.

Итак.
МИГ-29. Первый полет - 6 октября 1977 г. Выпускающий авиатехник
-Александр Огнев. Летчик-испытатель - Александр Васильевич Федотов.
Светлая им память. Александр Васильевич после первого полета сказал -
Это тот самолет, которого мы, летчики, ждали. Конец 1979 г. - начало
летных испытаний самолетов с элементами системы управления
вооружением - РЛС, теплопеленгатором, нашлемной системой
целеуказания... Александру Васильевичу, лучший летчик-испытатель
Союза, лауреат медали FAI (т. е. из лучших пилотов мира, по мне - так
просто лучший) лично ЗШ ( защитный шлем) с НСЦ на голову одевал, и
рассказывал, что и как, дорогим моим хохлам- киевлянам с завода
"Арсенал", разработчикам НСЦ, этой честью обязан. 2 ноября
1983 г. тот самый банкет - закончен этап летных испытаний, по
результатам которого принимается решение о серийном выпуске. Вот уже
не помню - 1985 или 1986 год - официальное принятие самолета на
вооружение. Итак, почти 10 лет с первого полета до принятия на
вооружение, это при советской гонке, интенсивность работ, я думаю,
недостижимая в наше время - за деньги так работать, по-моему,
невозможно, можно только за страх (для начальства, за серьезный
провал снимут и не чихнут), и за идею (мы, земные люди).

КА-50. К нему я, что называется, всего только пальчиком прикоснулся, в
1993-м полгода отработал на завершающем этапе летных испытаний.
Первый полет машины - 1982 год, 1993 - конец летных испытаний. На
вооружение принят, но на вооружении его, по сути, нет - те несколько
машин, что есть, не в счет. Я до сих пор считаю, что пара-тройка
полков этих машин в Чечне первую войну повернули бы просто в другую
сторону (если бы еще и не мерзавцы, армию за руки державшие и
наживавшиеся на войне...), а второй, может быть, и вообще просто бы
не было. КА-50 с 8 км бьет танк (старой версией ракеты), а с 2-х -
из пушки 2А42 очередью в десять 30-мм снарядов 3-4 штуки укладывает в
мишень 6 кв. метров (броник, в землю вросший). Я не хотел бы быть
стрелком, из окна палящим, если в паре км от меня в воздухе висит эта
машина - а она на автопилоте может провисеть несколько часов. Летчику
остается только "телевизор смотреть" - искать цели, по
ТВ-индикатору в том числе. После обнаружения такого стрелка, жить ему
секунд 5, не более... Ну, да что говорить..
Спасибо господам реформаторам - считай, КА-50 нет. Будет ли сейчас -
не знаю. Поживем - увидим...

Машина МИГ-29М. Супермодернизация МИГ-29, "отец" МИГ-29К,
тогдашнего корабельного, неродившегося - родится ли нынешний
"К"? По оценкам, сложнее серийного 29-го не менее чем
втрое, и во столько же как боевая система более эффективного. Мог
применять чуть ли не весь перечень имевшегося тогда вооружения
"воздух-поверхность". Первый полет в 1987 г., - по сути, с
первого полета и начались летные испытания, Команда была та же, что на
29-м, опыт был наработан огромнейший, мы все уже умели и все могли,
всего на испытаниях - 6 машин, в декабре 1991 г. окончен этап,
показавший, что все, что сделано - в правильном направлении, были
получены уникальнейшие результаты. Кое-какой авторитет у меня тогда
уже был, и некоторые мои идеи на эту машину в полный рост встали.
Валерий Валентинович Мигунов, военный летчик испытатель #1 Союза тех
лет, #1 и по должности, и по жизни, - я был его сотоварищем по
работе, вот все-таки в жизни везло - так вот он говорил - не дайте
погубить этот самолет! Счассс. Ельцины-Гайдары-Чубайсы лучше летали
и лучше стреляли.
Теперь, думаю, всем ясно, откуда эти красивые песни и про Су-37, тот
самый, единственный с бортовым 711, и про "Беркут", и про
все то, что красиво стояло и красиво летало на МАКСе - да в лучшем
случае из техзадания на самолет, а то и вовсе из замысла, а не из
протоколов летных испытаний и не из постановления о принятии на
вооружение, и только то, что можно в рекламной трепотне написать.
Будут достойные деньги - все это будет реализовано в металле, жива
еще пока советская авиация в России... Но пока и "Беркут",
и Су-37, и МИГовский МФИ "1.42" - красивые птицы, не более,
без клювов и когтей, и считай, слепые.

Вот так. Теперь хоть чуть-чуть яснее стало, СКОЛЬКО нужно сделать,
чтобы такую машину разработать, испытать и на вооружение поставить?
Кстати, до последнего времени никто в мире не покупал оружие, которое
у продавца не стояло бы на вооружении его собственной армии - под
рекламу деньги не тратят, только под реальные изделия. Появились
исключения - индусы покупают наши "Сушки", которых в
российских ВВС нет, - вот таков авторитет российского ВПК, да и очень
уж ненадежный сосед у индусов - Пакистан...

Так что когда идут разные песни от записных оптимистов, в том числе и
в многозвездных генеральских погонах, а про новейшую западную технику
- тем более, нужно всего лишь задать простой вопрос - а можно ли
посмотреть протоколы летных испытаний? А каким правительственным
документом вы, господа продавцы, поставили "объект" на
вооружение, и сколько полков укомплектовали? Песнопевец сразу
поскучнеет. Я давно уже из этой Системы ушел, мои друзья и коллеги
остались - дай им Бог сил и здоровья, и зарплаты достойной, но мне
мозги песнями запудрить - не получится.
Словом, когда о современной технике говорим, надо быть поосторожней, и
услышанное на веру бездумно не принимать. Профессионалы по понятным
причинам помалкивают, или рекламным трепом занимаются - чтобы
инвестиции привлечь и реноме фирмы поддержать, но нам, грешным, уши
как ушки от баяна развешивать ни к чему...
--

Часть вторая.

Задачка. Одна из тысяч...
На МИГ-29 на РУДе есть колесико - потенциометр ручной установки
дальности до цели. Это если приборы ее по каким-то причинам не
измеряют (нет сопровождения цели по дальности) - летчик может вручную
какое-то значение установить. Вот пришла новая редакция программ, с
использованием ручной дальности, поставили на борт - и понять не
можем, что случилось: отлаженный режим - в полном срыве, математика
как сдурела. Четыре полета подряд летчик прицелиться не может - на
видеозаписи прицельное кольцо на экране прицела прыгает, как
озверелое - а на земле, как обычно, все нормально. И тут меня осенило
- когда он то самое колесико крутит - дальность-то меняется от нуля до
максимума, а в формулах есть место, где на дальность надо делить! От
деления на нуль крыша у математики и ехала - разработчики чуть
прокололись, забыли поставить в этом месте защиту. А летчик, РУДом
работая, непроизвольно колесико на нуль и заталкивал - такая уж там
была конструкция. Проверяем на земле - подтверждается, но это еще не
факт, что в воздухе все будет нормально. Выпускаем
"Евгешу", Валерия Евгеньевича Меницкого, в полет,
наказываем колесико на "нулевой" упор не ставить. Час
трясемся от нетерпежа, я больше всех - а вдруг еще что-то есть,
какие-то иные причины дефекта? Евгеньич возвращается, заруливает на
стоянку, остановился, меня глазами нашел - и большой палец
показывает - победили! Вот от таких маленьких побед вся жизнь
инженерская сладкой вспоминается - а то, как иной раз без хлеба
ужинать приходилось - кончился в шесть вечера, а с работы вернулись в
восемь, все закрыто - это так, мелочи быта.

Валентиныч

Можно ли, не выходя из дому, увидеть кабину МИГ-29? Теперь можно, во
всех деталях. Проще всего - купите компьютерную игру, авиасимулятор
"LockOn - Горячие скалы" - и она перед вами. Кабина
серийного, не нынешних новичков, 29-го - для меня просто родная, хоть
больше 20 лет прошло, но все знакомо и памятно, пульты, нашей фирмой
разработанные, индикация... Немало позанимался именно символикой
индикации, сложнейшая проблема - сделать индикацию и простой, легко
воспринимаемой, и в то же время информационно емкой. Ведущим военным
летчиком по 29-му был Валентиныч - Валерий Валентинович Мигунов,
первый военный летчик страны по должности (начальник Управления в
Ахтубинске), да и по жизни - летал он как мало кто, и в этом вопросе
разбирался не хуже любого доктора наук из ИКМ (института
авиакосмической медицины). И один разок меня, что называется, вдел по
самое некуда - а дело было так. Напросились мы с одним микояновским
ведущим по самолету, Сергеем, к нему домой в гости. Тут есть
определенный момент. Я ведь не с самолетной фирмы, а всего-то
"смежник", надо было очень неплохо попахать и мозгами
поработать, чтобы такой чести - без шуток! - удостоиться. Пришли,
проговорили за полночь, приговорили пару бутылок шампанского
(Валентиныч крепче только по особым случаям пил, да и то пару рюмок,
и все, уходил со службы, это было примерно в 89-м, неограниченно
годным, "девятку" - девять "же" - держал, не
напрягаясь особо). И в разговоре я с понтом упомянул, что вот только
что вышел "Справочник по инженерной психологии". Для того,
кто органами управления, индикацией и эргономикой вообще занимается,
эта книга должна быть как букварь, и вот наконец вышла, первая такая
основательная работа в Союзе. Вот, дескать, мы, "анжэнэры",
от прогресса не отстаем, и кое-что слышали, и вас, господа летуны, и
поучить чему-то могем. Валентиныч усмехнулся как змей, вышел в
соседнюю комнату, и возвращается со "Справочником" в руке!
Ну что тут скажешь - я и сказал - Пардон, товарищ полковник. Имею
место быть обосрамшись...

Но была и у меня маленькая победа над Валентинычем. Точнее - наша
совместная победа. Одна из многих.
Есть на 29-м так называемый "оптический режим" работы по
визуально видимым воздушным целям. Суть в том, что сначала летчик
пилотированием "загоняет" цель в поле зрения прицела, а
затем совмещает подвижную прицельную метку с целью. Управление меткой
осуществляется вручную, кнюппелем - это, для простоты картины,
расположенный на ручке управления самолетом микроджойстик. Совместил,
дал команду на захват цели, дальше уже цель держат РЛС или
теплопеленгатор, или они оба сразу.
Но суть в том, что в системе индикации стояла ЦВМ, скажем так,
слабоватая. Но выяснили мы это уже в ходе испытаний, когда менять ее
на что-то другое было поздно. Программисты исхитрялись как могли,
выжали из ЦВМ все, но вот именно с этим режимом было хуже всего -
стоило кнюппелем более-менее резко бросить на экране прицела метку
через все поле, как метка начинала двигаться на экране дискретно.
Каждый, кто "летал" за штурвалом авиасимулятора "Ил-2
Штурмовик", знает, что такое "фризы", а тут фризы не
на экране монитора, а на прицеле лучшего истребителя мира!
Валентиныч - и в этом он был абсолютно прав - говорил: я не пропущу в
строй боевой режим, которым строевой летчик не сможет пользоваться!
Помню, по этому поводу они даже поругались с Меницким (и мне
досталось, подвернулся не вовремя под горячую руку...). Валерий
Евгеньич, как и положено летчику-фирмачу, отстаивал честь фирмы, но
на этот раз был если не аргументами, то властью, данной ведущему по
теме военному летчику, повержен. "Юра - инженер, может не
понимать, но ты же боец!" - после этого Евгеньичу и мне
оставалось только молча уйти из кабинета...
Если еще немного техники, то проблема была проста как палка -
изображение метки выводилось на экран прицела с недостаточной
частотой. Условно - со скоростью 16 кадров в секунду. А требовалось
минимум 24, а чтобы было идеально, так и все 30!
Конечно, руководство нашей фирмы было в курсе, не я один докладывал,
дело-то было очень серьезное. Но не получалось, и на время проблему
отложили в сторону, однако Валентиныч, встречая меня, каждый раз
спрашивал - где нормальная метка?
... И вот она появилась! Звонят мне из Питера - программисты сделали
невозможное, подняли частоту выдачи, метка работает отлично! Лечу в
Питер за новыми программами, первым делом на стенд - показывайте! И
вижу - стало лучше, намного лучше. Но до приемлемого (по моим
ощущениям) уровня не дотянули. Правда, я всегда "планку
завышал", за что на своей родной фирме бывал бит неоднократно. И
в то же время мы все понимаем, что это предел. Лучше уже невозможно...
Что делать? Если Валентиныч этот вариант забракует, то просто хана...
И тут мне пришла в голову идея - прежде чем показывать ему эту
версию, провести рекламную кампанию по всем правилам. Прилетаю в
Ахтубинск и начинаю петь песни всем, от главных конструкторов до
механиков, какие молодцы наши программисты, что они сделали чудо, что
метка теперь не метка, а стриж и лебедь белая в одном лице.
Естественно, те же песни слышат от меня и местные военные инженеры и
летчики. Но хитрость в том, что примерно неделю я эту версию на борт
не ставлю, а кричу на весь Ахтубинск "Халва, халва!" в
надежде на то, что тот, для кого все это предназначено, услышит, и во
рту у него хоть чуть слаще станет... Но реклама рекламой, пора и товар
показывать...
... Валентиныч залезает в кабину, включает режим и начинает гонять
метку. Я тут же рядом с ним на стремянке, излучаю оптимизм
киловаттами, чегой-то по теме излагаю, а сам обливаюсь холодным потом
(чудный летний денек. Хорошо за 30. А меня просто трясет...).
Но недаром все же я провел эту рекламную кампанию! Конечно, не
идеальный вариант получился, но Валентинычу после всего, что ему
наговорили, уже где-то неудобно было его зарубить - получилось бы как
в известном анекдоте - "Всю Одессу удовлетворяет, а его не
удовлетворяет!" Он вылезает из кабины и чуть погодя говорит:
"Ну что ж. Можно принять..." - на что я из последних сил
вякаю что-то жизнерадостно-кретинское типа - конечно, Валерий
Валентинович, у нас и сомнений не было!...
... Валентиныч в одной из статей, посвященных испытаниям 29-го, пишет,
что когда в конце 90-х был в одной из частей, строевой летчик, узнав,
что перед ним тот самый Мигунов, принес ему РЛЭ 29-го (Руководство по
летной эксплуатации) и попросил написать на РЛЭ несколько слов.
Валентиныч сполна заслужил эту честь, я тому свидетель и - хоть и
один из очень многих - но участник. Чем горд буду до последнего (не
"крайнего"...) "вылета".
Иногда под хорошее настроение полковник Мигунов честь отдавал, когда
на 29-м по взлетке мимо нас, наземщиков, рулил. Но очень немногим.
Мне - бывало.

Как попасть в "колышек"

Кто знает о книге Владимира Кондаурова "Взлетная полоса длиною в
жизнь"? С Владимир Николаичем близко не сошлись, он больше
работал на СУ-27, но и на 29-м у него тоже "сладкие"
воспоминания - например, он как на одном двигателе садился. В его
книге, которую я назвал, об этом есть, это при мне и случилось - мы
были тогда на старте, и все за него тряслись, а он ушел на дальнюю
полосу, и сел, как и положено Испытателю - спокойно и просто. А вот у
нас с ним история была такая.
На современных самолетах для применения по наземным целям бомб, пушки
и неуправляемых ракет рассчитывается и индицируется на прицеле точка
падения боеприпаса на землю. Летчик, пилотируя машину, совмещает эту
точку с целью, пуск-сброс-стрельба и попадание. Конечно, эта точка
подвижная, параметры полета ведь все время меняются, но в том и
мастерство разработчиков бортового комплекса и его математики, чтобы
она не прыгала, как бешеная, и мастерство летчика, чтобы точно
совмещать ее с целью. Но есть и резервный режим - стрельба по
неподвижной сетке, типа. Интересующиеся компьютерными играми -
авиасимуляторами ее знают, в авиасимуляторе "LockOn" она
представлена в реальном виде, на МИГе и СУ она одинаковая, прицел
(ИЛС) ведь унифицированный, и разрабатывала его фирма, на которой мне
посчастливилось работать. В штатном режиме все считает комплекс, а в
резервном летчику дают точку на этой сетке и основные параметры
полета - высота ввода в пикирование, угол пикирования, скорость,
дальность пуска-сброса оружия - ее надо определять визуально, но
летчики этому учатся, и умеют достаточно точно. Вот надо летать, а
москвичи, разработчики математики из головного и - по заслугам! -
очень уважаемого в советском, а теперь и в российском авипроме
отраслевого института что-то сопли жуют, и координаты точки
прицеливания по сетке не присылают. А у нас есть план, сроки
испытаний, и уже готовится мешок неприятностей. Что делать? Штатный
режим отлетали, все неплохо, комплекс считает точку прицеливания для
всех видов оружия нормально. И вот тут мне пришлось поработать
сначала головой - придумать метод, - а потом и руками - реализовать
все это. А как - а просто. Ставим самолет в ангар, с помощью кучи
имитаторов имитируем для бортового вычислителя все необходимые
условия полета - те, что упоминал, и кое-что еще, плюс имитируем
нужное оружие. Что "чувствует" комплекс - да что он летит,
пикирует и целится нужным оружием. И рисует мне на прицеле точку
прицеливания в полном соответствии с условиями этого полета. Снимаю
координаты точки прямо с прицела, пересчитываю их для сетки, и так
для всех нужных видов оружия. Вот летит Владимир Николаевич, он
летчик великолепный, параметры полета держал как по нитке, и целился
как снайпер - прицельная метка у него всегда точнехонько на мишени.
Подвесили ему неуправляемые ракеты С-24, на нее можно посмотреть в
Интернете или в книгах по авиационному вооружению. Ракета очень
серьезная, по крайней мере, в степи разрыв за 15 км виден...Улетел, я
сижу трясусь - ведь нешуточное дело, взял на себя столько, что в
случае неудачи по голове надают столько - не унесешь. Возвращается
пустой (уже хорошо, значит, работать можно было), вылезает из кабины,
- вижу, довольный, - ну, как!? - да все четыре, считай, в
"крест"! На следующий день блоки Б-8М1, это ракеты С-8,
потом пушка - все точно! Вот так от меня сначала в протокол по этим
полетам, а потом и в Инструкцию летчику вошли несколько цифирек - так
там и останутся, пока 29-й жив.

Раз в год и палка стреляет...

Это случилось не со мной, а с моим сослуживцем, и рядом я не стоял,
все по рассказу тех, кто все это видел. Случилось это в Ахтубинске.
На испытаниях одна из основных работ - подготовка машины к полету, и
конечная фаза процесса - уже на старте - там, где летчик движки
запускает, и откуда рулит уже на взлетку. Ну, все может случиться,
любой вопрос может внезапно возникнуть, и обычно пока машина не ушла,
народ вокруг толчется, а потом, кто на следующий полет не уходит,
ждет, когда она вернется. Грешным делом, любил и я на старте
потолкаться - да и дело всегда находилось. И был у нас инженер, тоже
с нашей фирмы, спец по системе индикации, Саша, который терпеть не
мог ходить на старт - может, не очень уверенно себя у борта
чувствовал, там ведь решать и делать надо мгновенно. Ну, и
"сеишнику" (система индикации на 29-м называется СЕИ-31)
необходимо быть комплексником, ведь на систему индикации весь борт
выходит, а Саша не совсем этим требованиям соответствовал...
Но в этот день и в этот полет как раз решил пойти проводить машину.
Полет был непростой - боевая работа, с реальным пуском ракеты К-27Р -
теперь про нее все из книг и из Интернета можно узнать... В ходе
предполетной подготовки РЛС - а этой ракетой управляет именно она -
рядом с самолетом стоит кунг, набитый аппаратурой по самое некуда, а
в нем инженеры - проверяют и РЛС, и ее сопряжение и взаимодействие с
ракетой. Кунг всегда стоит, если память не изменяет, слева по полету,
ну, а ракету подвесили справа. В ходе проверки проверяют и аварийные
цепи пуска - аварийные нужны, чтобы пустить ракету без наведения - по
сути, освободиться от нее. Но и штатные, и аварийные цепи проверяют с
помощью специальных имитаторов, когда ракета еще не подвешена. И
блокировок в цепи аварийного пуска, считай, и нет - кнопка аварийного
пуска и концевик убранного положения шасси - когда шасси выпущены,
оружие не применить, концевик разомкнут. И в кабине есть кнопка
обхода этого концевика - чтобы проверять исполнительные цепи
вооружения на земле, не убирая шасси, конечно, с имитаторами оружия.
Ну, это все присказка, мой Саша гуляет вокруг самолета, любуется на
ракету, решил ей в сопло движка заглянуть. А в это время у двоих
спецов синхронно поехали крыши - ведущий по самолету, сидя в кабине,
кричит механику - вытащи из пусковой балки чеки, сейчас цепи
аварийного пуска проверю! - тот вытаскивает, чего делать
категорически нельзя, а ведущий жмет кнопку имитации уборки шасси,
ну, и чтобы проверить цепи - жмет "Аварийный пуск". Обе
блокировки сняты, ракета честно делает то, что ей положено - улетает.
Так вот Саша голову из-под сопла убрал ровно за секунду до этого,
иначе голова улетела бы метров за 100. И чудо - авиационный Бог
иногда выручает - никого перед ракетой в этот миг не оказалось, и
кунг - с другой стороны. Иначе бы ракета прошла через кунг, и не
заметила, что у нее по дороге что-то было... Ну, а при подготовке к
боевой работе самолет всегда носом в степь, так что бед ракета не
натворила, вот только Саша на три дня оглох, и физиономию ему слегка
опалило - ведь перед самым носом как пушка выстрелила. Ведущему по
самолету ругани и выговоров по самое некуда, отстранение от работы на
время, хорошо, хоть с фирмы не выгнали, ну, а Саша на старт больше
вообще никогда не ходил. Редко оружие вот так стреляет, но бывает. И
не всегда добром кончается.
--

---

Часть третья

Александр Васильевич Федотов

Это случай, когда мне было по-настоящему страшно. Потому что пахло
парашей, той самой, тюремной, а то и кое-чем похуже, как никогда за
всю мою жизнь, а дело было так. Жуковский, весна 80-го, на МИГ-29
установили теплопеленгатор - он видит цель по тепловому излучению, на
индикаторе по его информации рисуется точка, эту точку летчик видит и
дает ТП целеуказание и команду на захват цели. ТП захватывает цель -
т.е. сопровождает ее, измеряет углы и дальность до цели, по ним
формируется целеуказание уже для ракет, ну и пуск. В Жуковском,
конечно, реальных пусков не бывает - а то кому-нибудь на крышу
упадет. Но с учебной ракетой - без двигателя и боевой части - летаем.
Мы на земле не раз захватывали самолеты, что в Жуковском постоянно в
воздухе болтаются, учебной ракетой - на дальности в несколько
километров это запросто, будь там супостат - схарчили бы не глядя.
И вот Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот МИГа в то время, решает
слетать на 29-м, чтобы попробовать бортовой комплекс и позахватывать
цель в полете. Надо сказать, что Федот (так его звали за глаза, очень
близкие люди звали - Саша, ну, а все остальные - только Александр
Васильевич) был величайший пилотажник, а как комплексник, т.е.
испытатель бортового оборудования - поменьше. Но, как шеф-пилот,
считал для себя обязательным оценить все - может, и не на самых
сложных режимах, но чтобы ясное понятие иметь. И вот полет на
комплекс ОЭПРНК, ТП - в его составе. И еще для понимания: в кабине -
два индикатора, так называемый ИЛС - индикатор на лобовом стекле, по
сути - прицел, и сбоку справа ИПВ - небольшой индикатор типа
маленького телевизора. На нем в то время просто дублировалась
картинка ИЛСа. Иногда по нему летчики и работали - когда цель за
пределами визуальной видимости. Надо сказать, первые образцы
индикаторов были очень ненадежные и при отказе иной раз не то чтобы
горели, но по-настоящему дымили - а может, и горели бы, если бы мы их
сразу не выключали и заменяли на исправные.
Машина подготовлена, Федот сел в кабину, запустил двигатели, закрыл
фонарь, уже и тронулся - и вдруг машина встала, фонарь открылся,
механик со стремянкой пулей к нему - и оборачивается и мне со
стремянки машет! Я к кабине - и вижу, на ИПВ картинки нет, а Федот
говорит - вроде дымом пахнет.. Я носом потянул - точно, от ИПВ... Он
спрашивает - ну, что делаем? В принципе задание без труда и по ИЛСу
выполняется, дать "добро" на полет - не вопрос, отбить -
тоже, одного моего слова ведущему по машине было бы достаточно...
Но, я хоть и не был тогда опытным испытателем, мгновенно представил
себе все возможные последствия - если сейчас практически самовольно
отобью полет, это почти ЧП, шеф-пилот не для того в кабину садится,
чтобы из нее, не слетав, вылезать, всей команде по головам навешают,
а уж ведущему инженеру по самолету, у которого я в подчинении, и
позор, и неприятности... Отключить ИПВ в кабине невозможно, отдельный
выключатель под специальным люком, пока будем возиться, полет по
времени отобьет КДП. Если выпущу его, и индикатор в полете полыхнет,
не исключено, что Федоту придется "махануть", самолет
потерян, и не просто самолет, а единственный испытательный экземпляр,
а виноват конкретный виновник, это тюрьма, и надолго. А если еще и с
Федотом что случится - тогда только сук повыше искать останется... В
общем, все это я за две секунды простучал и сказал - летите,
Александр Васильевич, работайте по ИЛСу, все будет нормально. Он на
меня глянул - до сих пор помню, махнул рукой механику, он рядом на
стремянке, и мне - мол, валите, фонарь закрыл, вырулил и ушел в
воздух. Полет - примерно час. У нас связи нет - только на
контрольно-диспетчерском, а на КДП так просто не войдешь, да и до
него километра полтора по прямой через все летное поле - через две
рулежки и две ВПП, после такой "пробежки" приятные беседы в
режимной службе гарантированы... В общем, этот часик сидел я, на
заднице подпрыгивая, полпачки скурил, все в мозгах свои варианты
перекатывал. Когда увидел, что Федот на посадку заходит - подумал -
ну, живу... Он вылез недовольный - дымом в кабине при работающих
двигателях всегда пованивало, на первых 29-х в этом плане было
неважно, потом привели в норму, а в этот раз и мой ИПВ добавил. Но,
слава Богу, не загорелся.
Не помню, надрался ли я в тот вечер, скорее всего нет, потому что
следующий день был такой же рабочий, и снова надо было летать (или
чинить).
Вот так и выкристаллизовывалась стойкая когорта, которая оборонку
тащила. Дай Бог, чтобы нынешние старики - мои ровесники - пацанов
успели уму-разуму научить. И решения принимать.

Не только такие страсти случались, были и казусы... Я упомянул, что
первый образец НСЦ на самолете, это был борт 902, показывать
Александру Васильевичу было доверено мне (ну все-таки комплексник,
какая-никакая субординация и у нас была...). А надо сказать, от
Федота всегда буквально какая-то невидимая сила исходила, какое-то
мощное биополе (хоть я в него не очень верю...). Ну что говорить -
стоит народ около летной комнаты в ангаре, курит, лялякает, а вот
поднимается Федот по лестнице, подходит поближе - и разговоры
становятся потише, народ внутренне словно по стойке
"смирно" встает... Личность был Александр Васильевич, с
самой большой буквы этого слова...
Опять придется чуточку по технике. Блоки, определяющие положение линии
визирования нашлемной системы целеуказания ("Щель-3У"),
называются СКАБы и установлены в кабине на ИЛСе (прицеле). СКАБ -
точнейшей электронно-механический прибор, естественно, оптическая
часть СКАБов на земле, когда система выключена, закрывается
предохранительной заглушкой, чтобы случайно ее не повредить.
Федот садится в кабину, надевает шлем с уже установленной нашлемной
частью системы, опускает визир (там индицируется прицельное кольцо),
и начинает крутить головой, оценивать, удобно ли, нет ли заметных
ненужных моментов инерции (нашлемный узел все-таки что-то весит и
центровка шлема, естественно, меняется), рабочую зону прочувствовать,
и прочее. Я рядом на стремянке, по ходу дела объясняю ему, что и в
каких режимах индицируется, волнуюсь - не то слово. И через несколько
минут работы замечаю, что заглушки-то со СКАБов не сняты, я от
волнения забыл это сделать! И вместо всего того, о чем я рассказывал,
Федот видел только мигающее кольцо - тогда это был сигнал того, что
система не работает, сейчас сделано иначе... Первая мысль тогда была
- господи, позорище-то какое, перед самим Федотовым... А вторая - ну
нет, так просто не сдамся...
Снимаю заглушки, и говорю что-то вроде - а теперь проимитируем работу
в реальном режиме, и рассказываю все по новой, только в другом
ракурсе... То ли Федот решил не убивать меня на месте, то ли первые,
те самые минуты моего позора он больше к самой системе прислушивался,
чем ко мне, но дослушал все до конца, сказал что-то вроде - ну что ж,
надо будет полетать с этим - и ушел.
Киевлянин, один из ведущих разработчиков НСЦ, мой приятель и тезка,
был рядом с самолетом, и когда я слез со стремянки, спросил - ты чего
такой мокрый? И только головой покачал, когда я ему сказал, с чего...

И еще два слова в память Александру Васильевичу. В 84-м, через
несколько дней после их - его и штурмана Валерия Зайцева - гибели на
МИГ-31, один из микояновских ведущих по самолету, Володя, повторил
мне провидческие слова Федотова. Говоря о своем жестком, предельно
требовательном отношении к своим подчиненным летчикам-испытателям,
Федотов сказал - Я потому их так достаю, потому что мы очень давно не
бились...
В 70-м на фирме не стало Михаила Комарова, прошло почти 15 лет, были
катапультирования, иногда и тяжелые, но Федотов, наверное,
чувствовал, что то самое, неотвратимое, где-то рядом. И всеми силами
старался уберечь своих от этого. И уберег - принял ту самую
катастрофу на себя, прикрыв их словно грудью от пули. А то, что рядом
Валера Зайцев оказался... Так уж авиационный бог распорядился. Чтобы
они и ТАМ вместе летали...

Мары.

1984-й год. Наш дорогой и любимый 29-й - в нормальной серии, известный
в узких кругах под именем "Знамя-Труба" завод печет их как
блины, Луховицы не успевают облетывать, перевооружение ВВС пошло
полным ходом, все, как положено. Как БЫЛО положено...
Уже принято решение дать его на экспорт, и первыми, кто получит, будут
индусы. Прошли соответствующие переговоры, подготовительные работы, и
вот он - первый показ, с реальным боевым применением по мишеням ЛА-17,
с посадкой индусов за руль, все дела. Место показа - Мары, это
Туркмения, севернее Кушки км на 150. Три машины из Липецкого ЦБП,
уже из военной эксплуатации, представляют их индусам совместно
военные и мы, промышленность. Начало июня, еще не так чтобы очень
жарко, но тепло - днем не больше чем 35 - 38.
Смешной момент: был там и старший военпред завода, выпускавшего
комплекс ОЭПРНК самолета. Гонял комплексы при сдаче как зверь,
останавливал приемку по каждому чиху. Так вот в Марах не было у
комплекса более заботливой и требовательной по обеспечению всех
эксплуатационных требований няньки, и, если какие-то шероховатости
случались, защитника! Он меня, можно сказать, комплексу отца родного,
заставлял его выключать, если, скажем, без обдува (внешнего воздушного
охлаждения) лишнюю минутку работали - аппаратура ведь не так мороза
боится, как перегрева, и обдув на жаре - вещь жизненно необходимая.
Смешно, но неудивительно, и другого и быть не должно - он ОТВЕЧАЛ за
свою работу, как положено военному, да и просто нормальному мужику...
Вот первый полет на пуск, летит индус, готовим самолет, подвезли на
тележке ракету К-27Р (еще не Р-27Р, еще на вооружение официально не
принята). Чушка длиной в 4 метра и 250 кило - найдется снимок,
увидите, у нее передние рули ну точно как уши у Чебурашки. А работали
тогда - кто рядом случился - тот и помогает, на вояк и штатских не
делились, на черную-белую кость - речи не было, полковники не
гнушались самолет подтолкнуть, если надо было. Краем глаза вижу -
рядом стоит индус-инженер, в руке секундомер - сейчас я вдену этих
русских, никакой механизации, ну, сколько они будут ракету вешать? А
это дело не такое уж и простое, допуска у замков на пусковой балке и у
бугелей ракеты - от силы несколько десятых миллиметра, иной раз
тыркаешься-тыркаешься, ну никак не попасть. А тут подошли к ракете
шесть мужиков, и мне среди них место нашлось, ракета как перышко
взлетела, два щелчка - и она уже на замках, индус свой секундер даже
включить не успел! Я морду его возмущенную никогда не забуду - ну и
сволочи эти русские, так наколоть! Хорошие были времена, и память по
ним только хорошая осталась...

"Цыганочка с выходом", часть 1.

Эта история - моя инженерная вершина. Вершина, правда, двугорбая, но о
втором "горбе" позже. Дело было так.
В конце 91-го был закончен этап испытаний МИГ-29М, я об этой машине
упоминал, подписан соответствующий акт, где говорилось, куда дальше
идем. И все. На этом история "эмки" - так я называл эту
машину - закончилась. Только мы тогда, в 91-м, этого не знали.
А осенью 94-го ВВС на какие-то деньги организовало показ фронтовой
авиации в Нальчике. В то время в Нальчике, точнее, где-то в
предгорьях Эльбруса, был организован горный полигон ВВС - после того,
как Чирчик, где горный полигон был в советские времена, вместе с
Узбекистаном убыл в известном направлении - под задницу Узбекбаши
Каримова (есть еще и Туркменбаши, у него тоже кое-что осталось. Тот
же Марыйский полигон, очень неплохо оборудованный...). Ну,
естественно, микояновская фирма просто обязана себя показать, а
показывать в качестве новой фронтовой машины более и нечего, кроме
как "эмку". И вот оказываюсь я в составе Команды в
Ахтубинске, и задание - подготовить машины и обеспечить на показе
применение ракеты Х-29Т. Все о ней, красавице, можно теперь из книг и
Интернета узнать. А тогда я знал о ней все, каждый сигнал, каждую
команду... недельку-другую повспоминать - и сейчас бы, наверное,
смог... Фокус в том, что в ходе испытаний 91-го года из-за
определенных ошибок мы ее применение на нашем самолете довести до ума
не успели - на самолете бортовой контур управления ГСН (головки
самонаведения) ракеты был практически неработоспособен, работали
только определенные программные куски, а в целом - нет. Короче, делай
все заново. Дней за восемь, если память не изменяет. Задача в
принципе нерешаемая. И тут двое спецов, инженер с МИГовской фирмы,
он, насколько знаю, в Системе, поэтому без фамилий - Саша, и я,
придумываем, как доработать самолет, чтобы работающий кусок программ
и наше с ним свежеиспеченное "ноу-хау" объединить, чтобы
ракета заработала. Никто до нас этого не делал и не представлял, что
так можно сделать, и после нас - тоже, потому и до нас, и после
делали по-нормальному, а не как мы - на голой коленке. В последние
дни работаем с 8 утра до 12 ночи, готовим сразу два самолета - если
на одном отказ, второй задачу выполнит. И получается! Но рецепт
нелегкий, чтобы его на самолете реализовать, не просто летчики нужны,
а испытатели супер-класса, которые самолет в игольное ушко вденут.
Показываем, объясняем. Летят - возвращаются, скажем так, скорее
мокрые, чем сухие, но все получилось, как задумано было, прицелиться
и захватить цель ракетой возможно. Пусков, правда, в Ахтубе не
делали, как-никак, 94-й год, демократия цветет и пахнет, на армию
денег нет, зато особняки пошли как поганки расти. Все, летим в
Нальчик, готовим машины, вот день показа. А ведь, надо сказать, с
начала 92-го самолеты почти и не летали, т.е. почти три года просто в
ангаре в углу стояли, пылились. Я каждую минуту какого-нибудь отказа
или просто сбоя жду, задержка на пару-тройку минут - все, завернут и
снимут с показа, позор - трудно представить, какой... Вот запуск,
летчики улетели, сидим, трясемся. Вдруг прибегает наш главный с
пункта связи - попали, обе машины, не просто попали, а в самый
"крест"! Летчики наши - люди известные, и назвать их лишний
раз мне приятно - Олег Васильевич Антонович и Марат Равильевич Алыков,
микояновские испытатели. Олег Васильевич вот только что на МАКСе-2005
летал на МИГ-АТ, и как летал! Ну, тут сказка, встречаем самолеты,
летчиков качать, а мы с Сашкой сняли с самолетов по чеке - при пуске
ракеты на пусковой балке чека остается, она, когда из ракеты
вытаскивается, разрешает запуск двигателя - примерно как гранатная
чека, только гранатная в руке остается, а эта - на пусковой балке.
Вот две такие чеки у меня рядом с фото "эмки" и висят.
Почему две - это уже другая история.
--

---

Часть третья. Продолжение.

"Цыганочка с выходом", часть 2.

А вот и другая история. 95-й год, лето, первая чеченская война вовсю,
и те, кто страной рулил, вдруг очухались, что пока они
танцевали-воровали-веселились, в стране воевать стало некому и нечем.
Но тем не менее тогда, в 95-м, опять такой же показ, как в прошлом
году, и с Грачевским, от его большого ума, прицелом - что сможет
летать - пустить на боевое применение в Чечне.
Вызывают меня в Ахтубу, Саша уже там, но один из двух тогдашних бортов
уже и взлететь не может, и готовим один, и уходим в Нальчик с одной
машиной, только Саша по своим делам возвращается в Москву, и я на всю
систему вооружения один. Прилетели в Нальчик, облетались, вроде все в
порядке, ждем дня показа, вот он завтра, а мне очень неспокойно -
если отказ, и задерживаемся со стартом на пару минут - все, вылет
отобьют, перед министром обороны, хоть он и Паша-мерседес, стыдно
так обделаться... Еще в предыдущий день ведущий инженер по самолету
устроил мне экскурсию по городскому парку - это лес на краю города,
плавно переходящий в горный лес. Нальчик стоит как раз там, где
кончается равнина и начинаются Кавказские горы. А накануне двух наших
военных в городе серьезно избили, и местные военные, из обслуги
полигона, сказали - это местные. Чеченцы, дескать, сразу режут.
Словом, пока меня гуляли по парку, эта милая мыслишка все время в
голове сидела - ведь не только оружия, ножа перочинного с собой
носить привычки не было.
В общем, неспокойно на душе, повспоминал, что же может отказать, и
взял с собой в гостиницу запасной блок - вычислитель системы
индикации самолета. Это специализированная цифровая вычислительная
машина (ЦВМ), а у нас - испытательный вариант, приспособленный для
оперативного изменения программ индикации. Программы меняются часто,
потому что оптимальный вариант индикации ищется в ходе испытаний
самолета. В испытательном варианте вместо микросхем постоянной памяти
(записал один раз информацию - и навсегда, никакие изменения
невозможны) тогда ставились перепрограммируемые микросхемы. Вынул
такие микросхемы из ЦВМ, перезаписал программу, поставил обратно - и
вот тебе новая индикация. Но фокус в том, что контакт между выводами
микросхемы и гнездами контактной колодки на плате, куда микросхема
вставляется, был не очень надежен, а если не контачит хотя бы один
вывод - ЦВМ в отказе, индикации на борту нет. Сейчас, конечно,
точных цифр не помню, но, по-моему, таких микросхем в ЦВМ было около
полусотни, и у каждой - 24 вывода, и каждый вывод надо аккуратно
прочистить - достаточно слегка процарапать острым лезвием, и каждое
гнездо контактной колодки тонкой шкуркой прочистить. Короче говоря,
наши мужики в гостиничном номере водку трескают, снимают стресс
перед завтрашними полетами, а я как шизо последнее, чищу эти
контакты!
Вот следующий день, показ, включаем борт - И ИНДИКАЦИИ НЕТ! Открываю
свой пульт - по-моему, первый раз в советской военной авиации, с моей
подачи, пульт контроля большой части бортового оборудования,
аппаратуры индикации в том числе, - на откидном люке, открыл люк -
вот он, ни стремянки не надо, ни червем извиваться, все точно перед
моими глазами, мужики шутили - признайся, ты ведь размещение под свой
рост заказал. И при разработке системы контроля я вывел на него
столько информации, что девять отказов из десяти определял сразу с
точностью до сменного блока, глянул - именно ЦВМ системы индикации в
отказе! А мой блок, что я чистил, в километре от старта, на другом
конце Нальчикского аэродрома! И времени до запуска двигателей (все
поминутно!) минут шесть. Рядом случились две черных
"Волги", я пулей к одной из них, и водила, местный
кавказец, даже слова не возразил - на мне лица не было, когда я ему
буквально приказал - гоним туда-то, нужно прибор привезти... А
"Волга" - я потом узнал - была, оказывается, президента
Кабардино-Балкарии - Кокова, он, конечно, на показе присутствовал.
Кстати, нормальный мужик, изо всех сил порядок у себя держал, да вот
в последнее время и у него затлело...
Ну, привезли, механцы уже сняли отказавшую ЦВМ, воткнули мою, включаем
- ЕСТЬ!!! Марат Алыков садится в кабину, запуск, выруливает, летит, и
всаживает Х-29Т в мишень, как штык! Возвращается - я по праву забираю
чеку от ракеты, вот так рядом с первой чекой появилась вторая. В
общем, приятно вспоминать, что второй показ в Нальчике был, что
говорить, "мой".
Вот такая история. Тот МИГ-29М ушел в историю авиации с честью. У
нового, МИГ-29М2, что сейчас строится, очень хочется верить, судьба
будет лучше.

"Акула"

На этот раз пару слов о КА-50, "Черной акуле" - с этой
машиной познакомился так.
В самом конце 92-го, когда работы по моей основной теме - МИГ-29М -
встали навсегда, если не считать тех самых двух Нальчикских показов,
у нас на фирме случилось несчастье - прямо на полигоне умер отличный
мужик, который с самого начала вел от нашей фирмы испытания КА-50, и
работал на полигоне, как я на своих машинах - т. е. практически
безвылазно. Послали было одного нашего инженера, скажем прямо, не
самого хваткого - ну что делать, мы все разные, так его вернули с
отзывом примерно таким - академиков нам не надо, мы сами академики,
нам сле

[quote name='Александр Леонов' date='2006-01-16 17:51:05' post='670725']
Рассказал Юрий СПБ с игрового форума ИЛ-2

С удовольствием и с разрешения уважаемого Юрия публикую его истории.
Мне лично его рассказы (хоть он и назвал их байками) очень понравились.
______________________________________________________________________
Небольшие уточнения, хотя автор безусловно прекрасно знает о чём писал. Но как он сам и говорил
«смежник»:
"Но с момента выпуска первой машины - уже пошли летные испытания. Вышел очередной опытный
самолет - он сразу же подключается к летным. Одновременно с этим идет
и подготовка серийного производства и самолета, и движков, и бортовых
систем, и нового (не бывшего до того в серии) оружия."

Первую машину, еще не лётную, но уже полностью конструктивно соответствующую эталону ломают на земле домкратами. Подготовка к серийному производству начинается (точнее начиналось) на заводе ещё до выхода опытной машины. В противном случае начало выпуска затянулось бы на долгое время, а оно было дороже денег. Ведь в случае непринятия самолёта на вооружение вся оснастка шла под нож. В Новосибирске под Су-34 оснастку начали делать в 89 году, кто тогда слышал о 10В ?.

«Сейчас все немного иначе - наземное моделирование позволяет сократить требуемое
число реальных полетов, вот намного ли - сказать не могу.»

Это в большей мере относится к системам самолёта, но что касается определения лётных характеристик всё так же. Исследования зарубежных специалистов показывают, что сходимость натурных испытаний и моделирования составляет около 25%, для ЛТХ это слишком много. В свое время, в целях экономии, пытались заменить полёты наземными эксперементами, но безуспешно. Против были и военные и с фирмы. Да и за полёты платят значительно больше.

«И вот - военные согласны, что машина соответствует ТЗ, удовлетворяет
их требованиям, машина официально ставится на вооружение.»

Только после успешного проведения войсковых испытаний.

«Кстати, до последнего времени никто в мире не покупал оружие, которое
у продавца не стояло бы на вооружении его собственной армии - под
рекламу деньги не тратят, только под реальные изделия. Появились
исключения - индусы покупают наши "Сушки", которых в
российских ВВС нет, - вот таков авторитет российского ВПК»

Не совсем точно. Индусы категорически отказались покупать Су-30 до проведения с выдачей заключения лётных испытаний ГЛИЦем. В связи с чем и была сформирована испытательная бригада в состав которой входили представители и «Кулона» и ГЛИЦ. В целях сокращения времени, полёты по определению основных характеристик были проведены на базе Иркутского авиазавода. Даже самолёт не успели покрасить и номера не было, так и звали по заводскому 603. Только после выдачи предварительного заключения первые самолёты были отправлены в Индию. Первые два полета выполнялись смешанным экипажем Аверьянов-Крицкий (ГЛИЦ). Затем Крицкий-Баяндин (царство ему небесное, замечательный был лётчик и человек), после вынужденного отъезда Баяндина (отец умер) Крицкий- Кулешов. Слава Крицкий, как и Аверьянов за эту машину Героев получили.

Тоже «записки» получились, правда в сокращённом варианте.

wwg777
Спасибо за коментарий

Может еще чего поведаешь о создании Су-34.

wwg777
Спасибо за коментарий
Может еще чего поведаешь о создании Су-34.

 

Если интересно можно, крови он попил добре. Хотя надо признать, что ради замены 24 стоило работать. Правда надо подумать, что и как писать- все же не за столом на кухне.

wwg777
Конешно интресно, для этого топик и создавался.
Я ка кто раньше не задумывался насколько это все сложно.
А писать можно помаленьку потихоньку в свободное от основной работы время

Всё сказанное ниже является моим видением этого вопроса, обобщением того, что видел, слышал и не претендует на истину в последней инстанции.
Идея появления Т-10В (Су-27ИБ, Су-32фн, Су-34) родилась в умах военных, наверное, сразу после принятия на вооружения Су-24. Наверное, многие помнят, что Су-24 поначалу обозначался как Т-58М. Говорят, что это было сделано в целях конспирации. В те годы, (середина 60-х) о создании новых самолётов как-то подзабыли, и Сухой преподал это как глубокую модификацию Су-15. Конечно, ни о какой модификации речи быть не могло, был создан новый тип фронтового бомбардировщика. Однако уловка не сработала, и долгое время самолет не принимался на вооружение. И только после показа его Брежневу руководству ОКБ удалось добиться принятия самолёта на вооружение. Ну что такое Су-24 все знают или слышали и вопрос о его модернизации, а потом и замене поднимался постоянно.
Идея сделать из Су-27 фронтовой бомбардировщик или истребитель-бомбардировщик конечно заманчивая- минимум сил и средств. Действительно переделали нос под оборудование, усилили планер, шасси под большую массу и в воздух. Однако проблемы только начинались.
На этапе макета военные пропустили расположение пилотов рядом, а напомню, истребитель-бомбардировщик должен уметь вести БВБ. Естественно, что при таком расположении экипажа обзор летчику закрывает его же самолет. Говорят, погоны полетели сразу. Кроме того, размещение и состав приборного оборудования вызывал очень много споров.
В заявленных ОКБ характеристиках маневренность самолёта с полной боевой нагрузкой была немного поменьше, чем у истребителя, но топлива в баках, при этом оставалось на экстренную посадку. Скорее всего, руководство фирмы хотело показать уникальность своей машины (перед кем?), а то, что ни один летчик не сбросив бомбы, станет после возвращения крутить пилотаж над точкой (от радости, что не сбросил что-ли?)-плевать.
Характерный «утиный» нос самолёта ещё до начало лётных испытаний (ЛИ) вызывал много вопросов, но по утверждению ОКБ все варианты поведения самолета во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей просчитаны и не вызывают опасений. И хотя на методсовете перед началом ЛИ этот вопрос опять поднимался, формальных причин для отказа от полётов не было. Решили потихоньку и внимательно.
Но тут опять вмешался человеческий фактор. В процессе подходных режимов летчик не смог обеспечить заданный темп создания перегрузки, объясняя это тем, что УУАП ленточного типа не позволяет ему прогнозировать темп нарастания перегрузки. Хотя многие были склонны считать, что боязнь превысить перегрузку основная причина. Это я к тому, что закономерности нагружения носовой части не были исследованы должным образом. В конце концов, дождались. При выполнении виража-спирали самолёт загнали в положение вниз головой, на сверхзвуке и высота около 1200 м. Для полноты ощущений у него уходит одна створка фонаря, естественно попадая при этом во всё, что было по пути: В/З, крыло стабилизатор. Благо экипаж благополучно совершил посадку, после визуального осмотра срочно поднятого истребителя.
Расследование причин ухода створки показало что, носовая часть самолёта была подвержена автоколебаниям, что-то типа флаттера, из-за недостаточной жесткости фюзеляжа. Напомню, что сверху вырез под кабину, а снизу под нишу носовой стойки.
Сразу было принято решение наказать всех причастных к этому полёту, вне от степени вины. Кончилось всё тем, что руководство ОКБ признало свою ошибку, правда нелепо её объяснив и изменило конструкцию планера.

Фамилию лётчика не называю сознательно, он слава Богу жив, здоров и поныне. Даже звезду Героя получил, с чем и поздравляю, хотя и удивился. Правда в штопоре на показе разбил таки самолет.

wwg777
Вот у меня мысля тоже была, что зря они штурмана рядом посадили, бомберская посадка а не истрибетельная, плюс еще эта кухня в закабинном отсеке тоже вопрос нафига она истребителю

Мужики, интересно...

В конце концов, дождались. При выполнении виража-спирали самолёт загнали в положение вниз головой, на сверхзвуке и высота около 1200 м. Для полноты ощущений у него уходит одна створка фонаря, естественно попадая при этом во всё, что было по пути: В/З, крыло стабилизатор. Благо экипаж благополучно совершил посадку, после визуального осмотра срочно поднятого истребителя.
...

 

Эээ... эта история- не про 10В, а про Т-10КУБ (Су-27КУБ). И никакого секрета в имени летчика нету -Пугачев это был. Виктора Георгиевича в той авари сильно помяло, выбило руку, он одной рукой пилотировал. Как потом выяснилось - хорошо, что выходить не стали, направляющеи кресла малость согнуло, они бы так и застряли по пояс из фонаря. Изначально сосбтвенно сорвало не створку фонаря а флаттер на ПГО поймали. Пугачеву, кктсти, повезло - он за всю свою богатую испитатльскую жизни ни разу не катапультировался, что редкость на такой работе.

Или мы про разные случаи? Что-то я о такой аварии на 10В ни от новосибирских кулоновцев ни от заводчан не слыхал.

Со створками на Т-10В я припомнию другую "байку" (заводчанами непосредственно рассказнную). Просчитались технологи, при изготовлении повело нос (сварить тиатновую "ванну" - еще тот номер), это попустили, все смонтировали, но при постанвке машины с козелков на шасси выяснилось, что створки больше не открываются. Они вообще-то только при катапльтировании и монтаже оборудования открываются, но тоже неизвестно в полет (не дай бог) вышли бы или нет. Шухер был по этому поводу изрядный. Исправили..

Эээ... эта история- не про 10В, а про Т-10КУБ (Су-27КУБ). И никакого секрета в имени летчика нету -Пугачев это был. Виктора Георгиевича в той авари сильно помяло, выбило руку, он одной рукой пилотировал. Как потом выяснилось - хорошо, что выходить не стали, направляющеи кресла малость согнуло, они бы так и застряли по пояс из фонаря. Изначально сосбтвенно сорвало не створку фонаря а флаттер на ПГО поймали. Пугачеву, ктати, повезло - он за всю свою богатую испитатльскую жизни ни разу не катапультировался, что редкость на такой работе.
Или мы про разные случаи? Что-то я о такой аварии на 10В ни от новосибирских кулоновцев ни от заводчан не слыхал.

 

Про разные, а заводские могли и не знать подробности. Это было не с Пугачевым, а В.Г. не столько везло сколько талант от Бога, знания и опыт. Он как будто шестым чувством управляет.

Мля... Лео, ты человеков находишь...
Мож, сюда их... без ретрансляции...

то Лео
Саня очень интересно..

] я был его сотоварищем по
]работе, вот все-таки в жизни везло - так вот он говорил - не ]дайте
]погубить этот самолет! (29М)Счассс. Ельцины-Гайдары-Чубайсы ]лучше летали
]и лучше стреляли.
]Будут достойные деньги - все это будет реализовано в ]металле, жива
]еще пока советская авиация

Ну вот..практически мои слова с нашей ветки по этой теме(29М)..а ты на Симонова бочку катил...

Ну вот..практически мои слова с нашей ветки по этой теме(29М)..а ты на Симонова бочку катил...

 

Где-то в середине 90-х для первого полета 1.44 требовалось всего-то (20млрд. руб - со слов микояновцев). Гайдар сказал, что на боевую авиацию не дам ни копейки. Так и умер самолёт.

Субботин, который сегодня директор РРЖ, рассказывал тоже интересные вещи о Cу-27ИБ, когда в полете бафтинг носа начался - тряска дикая. И так каждый полет. А однажды просто центральная продольная стойка козырька лопнула в полете и после этого сразу тишина - жесткость перераспределилась по конструкции - только воздух шуршит. После этого нос укрепили и машина уже была спокойной как корова.

Юрий СПБ] Где-то здесь (иногда и раньше, еще даже до техпредложения) окончательно - как документ - формируется Техническое задание на самолет
Насколько я знаю, ТТЗ раньше ТП не появлялось – ТТЗ писали все же на основе ТП, ибо не было организаций (ни военных, ни гражданских) кроме КБ, которые могли бы «свести воедино» такой массив данных.

Юрий СПБ] ЭП на самолет и системы – стопка машинописных (по тем временам) книг метра в два высотой.
Явное преувеличение – больше метра не припоминаю...

Юрий СПБ] И еще пара слов о Силаеве.
Да, дядя Ваня был человеком, известным своей жесткостью. На ней и выжил на ГАЗиСО (Горьковский авиазавод имени Серго Орджоникидзе – так тогда «Сокол» именовался) – до него два директора при запуске в серию МиГ-21 (?) получили инфаркт, а он получил Звезду Героя Соц.труда.
В МАПе даже ходила поговорка: «Раньше у нас был Петр Великий (Дементьев), потом – Василий Блаженный (Казаков – он был «странноватый»), а теперь – Иван Грозный...
Казакова назначили министром только потому, что незадолго до этого Силаева назначили министром станкостроения (Дементьев умер внезапно для всех – был еще крепок). Казаков протянул во главе МАП недолго, и Силаева вернули из Станкина.

Юрий СПБ] В общем, порой даже больше стоим, чем летаем.
Александр Дондуков (впоследствии – Генеральный на Яковлева) больше всего гордился тем, что, будучи ведущим инженером по летным испытаниям на МиГ-29, сумел за месяц провести 27 (или 28? – не помню уже точно) полетов. ИМХО, гордился вполне заслуженно.

Юрий СПБ] первый показ, с реальным боевым применением по мишеням ЛА-17, с посадкой индусов за руль, все дела.
Если мне не изменяет склероз, то именно тогда продемонстрировала свою точность ОЛС. По рассказам, дело было так. Индусы пошли парой на стрельбу из пушки по Ла-17. Первый «обрамил» мишень очередями (трассеры видны хорошо), и отвалил. Второй тоже выполнил «обрамление», потом наложил марку на мишень, и нажал на гашетку. Мишень упала. Когда на земле посмотрели запись, то выяснили, что в «очереди», которая сбила мишень, было 2(!) патрона.

---

wwg777] На этапе макета военные пропустили расположение пилотов рядом,
Что значит «пропустили»? Разработчики БРЭО так раздули свое железо (в основном постарался Бекербаев – РЛС), что при расположении в тандем нужно было сильно наращивать по длине закабинный отсек, и ц.м. уходил очень далеко вперед. Запас стат. устойчивости возрастал при этом настолько, что машина превращалась в «колун».
Посадка «рядом» была делом вынужденным, но неизбежным. А БВБ для этой машины все же не является основным режимом...

wwg777] Где-то в середине 90-х для первого полета 1.44 требовалось всего-то (20млрд. руб - со слов микояновцев). Гайдар сказал, что на боевую авиацию не дам ни копейки. Так и умер самолёт.
Может, это и к лучшему? Истребитель с нормальной взлетной массой в 32 тонны (и это – только по расчетам, в реале еще надо было увеличивать) – это то, что называется «сон разума рождает чудовищ».

wwg777
Вот у меня мысля тоже была, что зря они штурмана рядом посадили, бомберская посадка а не истрибетельная, плюс еще эта кухня в закабинном отсеке тоже вопрос нафига она истребителю

 

Да какая там кухня - так плика-разогревалка. А экипаж рядом - по опыту Су-24, все-таки именно ему на смену 34-ка делалась а не Су-17/МиГ-27.

---

Про разные, а заводские могли и не знать подробности. Это было не с Пугачевым, а В.Г. не столько везло сколько талант от Бога, знания и опыт. Он как будто шестым чувством управляет.

 

Я под "заводскими" в первую очередь новосибирских кулоновцев имел ввиду, а они-то за 10В как раз в превую очередь ответственные. Значит это я пропустил или давно было, до того как я с ними пресекатться плотно стал.

Александр Леонов] Посвящаю всем, с кем мне повезло вместе работать в авиации

Да в этом топике можно многое вспомнить.. И смешное и грустное..
Вот, например, такая история
Приезжаю я как-то на ММЗ "Искра" в середине 80-х (тогда п/я В-2829) в КО и вижу картину, как в праздники-кульмана сдвинуты и горизонтальны, на них уже стоит все. Но лица не очень веселые. И мужик какой-то, старый, но мне не знакомый.Спрашиваю-в чем дело, а мне повествуют следующее:
Рисовала лет 20 назад (году в 65) у них одна девочка чертеж корпуса ускорителя.
А потом, через пару лет, Су-7 в Ахтубе с этой байдой взлетал и упал, летчик не выпрыгнул.
При осмотре оказалось, что у него в позвоночнике "пуля"- штифт из нержавейки, диаметром 8 и длиной 20мм. Стала комиссия смотреть чертеж-а на нем он НЕ обварен!!! А при работе шашки в корпусе давление ~60атм. Причем на стендовых никаких траблов не было- или экземляры попались, где отверстие для штифта было не наскозь, или еще что..
Короче, дали всем сестрам по серьгам, согласно подписям в штампе, легче всего отделалась эта девочка-потому как в этот момент она уже второй раз в декрете была. Всего 2 условно.
А остальным-согласно подписям:
Провер.- 8 лет
Т. контр-8 лет
Нач.КБ-10 лет
Утв.- 12 лет.
Вот этот мужик и вернулся- после 12 за подпись в графе "Утв."

wwg777] На этапе макета военные пропустили расположение пилотов рядом,
Что значит «пропустили»? Разработчики БРЭО так раздули свое железо (в основном постарался Бекербаев – РЛС), что при расположении в тандем нужно было сильно наращивать по длине закабинный отсек, и ц.м. уходил очень далеко вперед. Запас стат. устойчивости возрастал при этом настолько, что машина превращалась в «колун».
Посадка «рядом» была делом вынужденным, но неизбежным. А БВБ для этой машины все же не является основным режимом...

 

Может поэтому и пропустили, что понимали- никакой это не истребитель, а именно фронтовой бомбардировщик. Правда от понимания этого на пенсию быстро оформились.
У военных достаточно полномочий, чтобы при необходимости отстоять свою точку зрения. Как-то В.П. Бабак пытался давить своим весом и в прямом и переносном смысле (кто его знает лично поймёт). Вопрос был по Т-8ТМ и "стоил" по его словам десятки миллионов. Убедили, правда вечером мне казалось, что вагоны с углём разгружал.

Дааа Конструктор, с амнистиями вто время было туговато, только сроки уж больно большие за неосторожное преступление, по УК образца 60г. за халатность наказание до 3х лет плюс 106 убийство по неосторожности тоже до 3 лет. при полном сложении наказаний только 6 лет получается. Правда это поздня редакция где то после 82 года.

У Су-34 рыло они конечно под локатор сделали. Мужики, а чего с фазированной решёткой не стали делать? Там размер и объем поменьше должон быть. Как по земле разработки?

]]только сроки уж больно большие за неосторожное преступление, по УК образца 60г. за халатность наказание до 3х лет плюс 106 убийство по неосторожности тоже до 3 лет. при полном сложении наказаний только 6 лет получается.

Дак это как прокурор подведет. Можно же и как халатность оформить, а можно и как "вредительство" с "группой лиц" по "предварительному сговору" повлекшее за собой гибель человека и "подрыв обороноспобности страны" -самолет-то тоже разбился, причем на испытаниях.
"Закон-что дышло.."

] У Су-34 рыло они конечно под локатор сделали. Мужики, а чего с фазированной решёткой не стали делать? Там размер и объем поменьше должон быть. Как по земле разработки?

А так ФАР там и стоит, РЛС В005 разработки "Ленинца"...

]]только сроки уж больно большие за неосторожное преступление, по УК образца 60г. за халатность наказание до 3х лет плюс 106 убийство по неосторожности тоже до 3 лет. при полном сложении наказаний только 6 лет получается.

Дак это как прокурор подведет. Можно же и как халатность оформить, а можно и как "вредительство" с "группой лиц" по "предварительному сговору" повлекшее за собой гибель человека и "подрыв обороноспобности страны" -самолет-то тоже разбился, причем на испытаниях.
"Закон-что дышло.."

 

После 53го вроде не должны были бы за вредительство привлекать или тогда уж деушку бы загрузили по полной а остальным хлатность, хотя конечно что бы судить об этом надо приговр почитать.

У Су-34 рыло они конечно под локатор сделали. Мужики, а чего с фазированной решёткой не стали делать? Там размер и объем поменьше должон быть. Как по земле разработки?

 

Именно с нею оно и есть: