Су-17 и МиГ-27 Вопрос летчикам !!!! 3

Д.Сергей
На вынос пойдешь - подсказывать кто то должен - подбери задержи, не снижайся и вообще пошел ты.. на второй круг

Ты за Су или МиГ ????????? НУ???!

Это наверно НАЗИПЫЧ спрашивает????

на штурмана похоже, такой добродушный - добродушный

Бомбометание бутылками на парашюте...

Андрей, признавайся кого за рог схватил?

Не.. Это сумлевающийся в том, что Россия вернется на место Великой державы в глазах окружающих. На деле она не переставала ей быть. Тогда и Авиация у неё сильная будет.

По теме давайте. Сматру сухарикам ечего уже и сказать в свою защитую ЛадноЮ благо хоть признали, что МиГ не ацтой, как было несколько лет назад. . Вот Вам дровишки в затухаючий костер. А дальнобойная радиостанция на М4 была? КВ диапазона? Если нет, то ули вам сдался ваш РСДН по большому счету? Хотя по большомк счету на фига дальняя связь самолю чиста тактического назначения,потерявшему топливо ради пары железяк авионики. И кстати че там чирикают в провинции по поводу того,что ПРНК М4 лучше чем у МиГ-27. Да, может лучше, чем у простого,которого после 86 -88 годов практически в войсках уже не было. На М и Д стояли ПРНК - 23м и М1. А вот работа с органами управления худче на М4. Давайте сравним. Я кину картнки Дэшки, а Вы М4 с описанием алгоритмов работы. Не говоря уже о размещении арматуры и то,чт в принципе удобный ползунок переключения видов оружия с другой стороны вызывал иногда непредвиденное применение "неправильного" оружия.
Ужо про это можете мне лапшу не вешать, ползунок одинаков и на М3 и на М4 и на Су-25. Слава богу меня этот позор обошел. Но знаю таких несколько случаев, в том числе и в боевой обстакановке. В моей аэ один такой случай связан с плохими контактами на ползунке, а ваша сраная эргономика не всегда дает летчику времени посмотреть че у него в готовности, ибо чтобы одновременно видеть щиток и цель,надо быть косоглазым, чтобы глаза смотели в разные стороны. Хотя бОРЯ С Игорем утверждают,что для настоячих АСОВ это не проблема. НЕ проблема и посрать на бегу, вот только невдобно.
АТУ Назипыча, лентяи!

ХАН
Назипыч все было в ПРНК одинаково в смысле алгоритмов - в одной дивизии сдавали на класс и что то инженеры МиГ-27 хорошо понимали нас при сдаче ПРНК, хотя для них было святое завалить хоть одного из сдающих - ибо тогда на фуй они приехали на приемку зачетов
В то время когда даже МиГ-27К покрывался тонким слоем временной ржавчины, на ПРНК Су-17м4 прошли два комплекса доработки м1 и м2 в 1985 году и в 1986 году, понятно что работало оно лучше, я тебе уже говорил что мы работали по БТ-79, а ты про такое так и не узнал, для работы с ним немного поменяли данные и места прошивки в ПРНК - например стало всего три типа АБ - кое что есть дома - найду вышлю

Странно, я написал МиГ-27К - это раз
Второе - даже на новенькие МиГ-27Д ставили старенькие ПНП-72-8, в то время как на всех Су-17м4 их заменяли на новенькие ПНП-72-12
Третье - фото про АСО-2в уже давно лежит
Четвертое - завтра...

ОКБ бросило самолет МиГ-27 в плане модернизации, значит поняло что Су-17м4 лучше

Хотя честно говоря странная история, ОКБ Сухого готовило и Су-17м5 и Су-27ИБ, занимая нишу ИБА, а ОКБ Микояна само вышло из игры...

Да Сухие тоже бросили

Ну адаптирование МиГ-29 в ИБА - это не новый самолет
Например совершенно новый проект был Су-37

Су-37 - самолет и программа
Итак, ПАК ФА - это российский аналог F-22 как самолета и аналог JSF как программы. Но есть в отечественной авиации и более полный аналог JSF - и как программы, и как самолета. Точнее был. Это боевой самолет Су-37, а если быть предельно точным - проект самолета Су-37.
Речь не о Су-37, продолжении "линии" истребителя Су-27, известном многим специалистам по летной демонстрации на салоне МАКС, а о том Су-37, который, по замыслу главного конструктора этого самолета В. Бабака, должен был стать продолжением "линии" тактического ударного самолета Су-25. Он ни разу не появился на салоне МАКС в родном отечестве, но был представлен на салоне в Дубае в 1991. Это было первое и последнее появление проекта Су-37 "на публике".
Рассматривая этот проект с позиций сегодняшнего развития тактической авиации можно было бы характеризовать Су-37 как ударный самолет-истребитель JSF, реализованный в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения. Основанием для этого является практически полная идентичность функционального "лица", а также большое сходство и технической концепции обоих самолетов.
Основным назначением Су-37 являлось поражение сильно защищенных наземных целей. Для выполнения этой задачи самолет вооружался широкой номенклатурой оружия "воздух-поверхность". Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 18 точках наружной по вески, составляла 8,5 т. Одновременно Су-37 должен был обеспечивать выполнение и истребительных задач, причем как в ближнем маневренном, так и в дальнем ракетном бою. Это должно было обеспечиваться включением в состав вооружения, помимо УР "воздух-воздух" малой дальности и встроенной пушки еще и УР "воздух-воздух" средней дальности. Довольно близким к JSF смотрелся Су-37 и по своим летно-техническим характеристикам. Оба самолета должны были обладать сверхзвуковой скоростью полета, но с умеренной величиной числа М (1,6 для JSF и 1,8 для Су-37) и без выполнения сверхзвукового крейсерского полета. Оба самолета имели нормальную взлетную массу менее 20 т (около 17 т для JSF и около 18 т для Су-37) и снабжались одним двигателем. При боевой нагрузке около 4 т расчетный радиус действия обоих самолетов превышал 1000 км.
Единственное принципиальное отличие обоих самолетов в части их технического облика связано с обеспечением непоражаемости самолета в боевых условиях. Если у JSF высокая непоражаемость должна обеспечиваться за счет комплексного применения технологии "стелс", то у Су-37 этот вопрос решался за счет высокой боевой живучести всего самолета. Масса средств обеспечения боевой живучести составляла около 1,3 т (более 7% нормальной взлетной массы самолета).
Принятая выше характеристика Су-37 как самолета JSF, реализованного в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения, обусловлена идентичностью не только функционального "лица" самолетов. Идентичность Су-37 и JSF просматривается также и в общей технологии разработки самолетов, в особенностях самих программ создания этих самолетов.
Если не считать обязательных для того времени процедур (подготовка Постановления ЦК КПСС и Правительства СССР), программы разработки самолетов JSF и Су-37 едины "по духу". Также как и создание самолета JSF, разработка Су-37 была коммерциализованна и с самого начала ориентировалась не только на внутренние потребности государства, но и на потребности внешнего рынка.
Широкий маркетинговый анализ, проведенный разработчиками, показал, что потенциальными покупателями Су-37 на внешнем рынке могут быть 24 страны мира. К моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов от других стран составил 1000 единиц. (Это величина того же порядка, что и экспортная программа поставок JSF в 2000 единиц, принятая в качестве условия для перехода к полномасштабной разработке самолета). Одни только ВВС Китая дали предварительную заявку на 180 самолетов.
Заинтересованность иностранных заказчиков в разрабатываемом самолете была лучшим показателем перспективности разрабатываемого проекта. Этой заинтересованности способствовали не только уникальные характеристики функционального "лица" самолета, но и предполагаемая сравнительно низкая стоимость Су-37 на рынке. По предварительным оценкам, цена самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (И это еще одна величина того же порядка, что и у самолета JSF, цена которого в варианте самолета ВВС должна составлять 28 млн. долл).
Решение о реализации проекта было принято в 1990 г. Вся необходимая для постройки документация ушла на серийный завод. Уверенность, что "процесс пошел" послужила основанием для более широкого и открытого рекламирования разработки самолета, для чего была использована проходившая в 1991 г. международная авиационная выставка в Дубае.
Начало было столь обнадеживающим, что даже события августа 1991 года не были восприняты первоначально как имеющие отношение к делу. Однако последствия этих событий - распад СССР, ликвидация Минавиапрома, прекращение финансирования работ и все другое сделали свое. Разработка Су-37 не только была приостановлена, но и забыта. Забыта настолько, что обозначение, уже присвоенное самолету, "перекочевало" к другой разработке. И сегодня даже специалист по эффективности ударной авиации, живо обсуждающий ход работ по JSF, не помнит о первом "российском JSF".
Вряд ли стоит считать, что проект Су-37, как это принято говорить, опередил свое время. Общий спад военно-политической напряженности в мире, произошедший в конце 80-х г.г. не без активного участия в этом вопросе отечественных политиков, сопровождался (как это не покажется кому-то странным) переориентацией тактической авиации на решение ударных задач. Все европейские разработки перспективных боевых самолетов ("Еврофайтер", "Рафаль", "Грипен") вдруг оказались несоответствующими требованиям времени и начали срочно дорабатываться для выполнения ударных задач. Американская промышленность, еще не втянутая к этому моменту в программу JSF, отреагировала срочной разработкой двух ударных самолетов-истребителей на базе существующих самолетов 4-го поколения. В 1987 г. фирма Макдоннелл Дуглас начала работы по развитию "линии" многоцелевого самолета F/A-18, а фирма Дженерал Дайнемикс довела в начале 90-х г.г. до летного образца разработку фронтового ударного самолета A-16 на базе сверхзвукового истребителя F-16.
Разработка Су-37 вполне вписывалась в подобный ход развития тактической авиации и вполне могла бы быть реализована, если бы не события, упомянутые выше. Реализация разработки Су-37 могла бы дать, в частности, и определенный методический эффект применительно к потребностям сегодняшнего дня. Ведь масштабная коммерциализация разработки (что сегодня имеет место и в программе ПАК ФА и во многих других программах создания новых боевых самолетов) изначально планировалось как основной движущий момент в программе создания Су-37.

Надеюсь что это даст понять, что Су-37 вообще никак не похож ни на Су-17 или Су-27 или Су-24 - ЭТО АБСОЛЮТНО БЫЛА НОВАЯ МАШИНА, а не модернизация старого корпуса под новый лад.

ОКБ им.Сухого планировало создание многоцелевого истребителя нового поколения с треугольным крылом, однако бюро не удалось сдвинуть эту программу с места из-за продолжавшихся финансовых трудностей в Советском Союзе.
Как сообщил В.Бабак - главный конструктор ОКБ им.Сухого, этот самолет с электродистанционным управлением Су-37 был задуман как высокоманевренный истребитель, способный действовать с грунтовых ВПП.
Су-37 относится к самолетам, обладающим скоростью в классе числа М=2. Он имеет треугольное крыло с изломом по передней кромке и близко расположенное к нему переднее горизонтальное оперение (ПГО). Уменьшенная модель этого однодвигательного истребителя была показана представителям журнала Aviation Week на авиационной выставке "Дубай 91" на прошлой неделе.
"Мы задумали самолет для действий с грунтовых аэродромов, обладающий хорошей маневренностью вблизи земли и уменьшенной радиолокационной заметностью", - сказал Бабак.
Максимальная взлетная масса самолета 25000 кг, в том числа 8000 кг боевой нагрузки. Планер рассчитан на эксплуатационные перегрузки +9/-3, маневрировать с дозвуковой скоростью самолет сможет с перегрузкой 8.
По словам Бабака, Су-37 является в полном смысле слова многоцелевым истребителем в отличие от таких своих предшественников как Су-35 и Су-27, созданных каждый для выполнения своих специфических задач.
"Мы больше не можем позволить себе разрабатывать и строить один самолет для действий по наземным целям, другой для ПВО, третий - в качестве бомбардировщика",- сказал один из руководящих работников советской авиационной промышленности.
ОКБ им.Сухого, сообщил Бабак, не получило ассигнований на создание опытного образца самолета Су-37 из-за ограничений в государственном бюджете. Бюро было бы заинтересовано в создании СП о какой-нибудь зарубежной компанией, которая помогла бы финансировать программу.
"Мы полагаем, что спрос на подобные самолеты растет, особенно с учетом низкого расхода топлива, который мы рассчитываем обеспечить установкой высокоэкономичного двигателя и хорошей аэродинамикой", - сказал Бабак.
Испытания масштабных моделей самолета, проведенные в аэродинамических трубах, позволили, как сообщил его конструктор, оценить компоновку планера. Были также испытаны некоторые системы самолета, включая его радиолокатор, двигатель, а также программное обеспечение бортовых вычислителей. Радиолокатор сможет осуществлять сопровождение целей как в воздушных боях, так и при действиях по наземным объектам.
Поперечное сечение фюзеляжа и крыло самолета Су-37 были оптимизированы для действий на малых высотах, сообщил Бабак. Максимальная скорость на малой высоте оценивается в 1500 км/ч. Дальность и крейсерская скорость полета к цели на малой высоте должны быть больше, чем у советских истребителей сегодняшнего поколения.
Расчетный боевой радиус самолета с боевой нагрузкой 3000 кг - 1500 км. Он будет оснащен системой дозаправки топливом в полете.
Расчетная скорость захода на посадку 250-260 км/ч, а скорость в момент касания оценивается в 220 км/ч.
ПГО имеет управляемые поверхности, которые могут отклоняться на углы +10/-70 град. Крыло снабжено элевонами и предкрылками.
По сведениям Бабака, истребитель Су-37 будет оснащен двигателем ОКБ им.Туманского/"Союз" с тягой 18500 кгс на уровне поря. Рассматривался и вопрос об оснащении самолета двумя двигателями. Воздухозаборники располагаются под наплывами передней кромки крыла, заканчивающимися у носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа.

Aviation Week & Space technology, 1991 11.XI, v135, H19, p.22
перевод ЦАГИ

Жаль что перестали модернизировать Су-9 !!! гы... Только начали с Су-7-го, 51 года выпуска. Су-17М5 на литцо ни сильно отличается от простого Су-17-го, да и от Су-7Б для дилетанта , только гаргротом.
Зря хвалитесь этой модернизацией старого планера.