Умные мысли про СУ-24

Привет, Серый!

1.А ты на F-111 смог бы??

Cлив топлива на Су-24 отсутствовал? Видел видео, как на F-111 включили слив и подпалили его, так он с огненным хвостом фигачил над толпой в Абердине (Австралия).

На картинках выше он, по-видимому, более летучий, весь зализан+верхнеплан. А что с его отделяемой кабиной? Все интересно, все-таки "родственники".

2. Отличалась ли подготовка в бап на Су-24(м), но одни были классические бомберы с Як-28 и Ил-28, а другие с ИБАшных самолетов. Естественно вторые старались попилотировать его с оттягом, а первым все эти выкрутасы были не к чему.

АС,с таким опытом,сможет на всем,я уверен,да же сейчас,чуток подучиться или вспомнить.
Слив на Су-24,работает во всю.Нередки случаи,его включения ошибочно на земле,при выключении двигателей,во шороху наводит,как паровая турбина.Правда по РЛЭ,его положено включать при определенном режиме,все таки вылетает почти тонна,если с обоих,за минуту.Раньше,когда топлива не жалели и не экономили,когда шли роем на сек.интервалах и были сомнения в БПорядке,просили- "821-обозначь!" Тот- чик,и поошел след.
На мой взгляд Ф-111 и Су-24-ничего общего.Наш ИБАшный бомбардировщик,тот более чистый бомбер.
Мое мнение по поводу летчиков.КБП был один для всех и он несколько уравнивал уровень подготовки.Конечно с ИЛ и Як,было более интересно и престижно,а вот после Миг и Су (ИБА),Су-24,как бы точнее выразиться,несколько крылышки подрезал.Были Упр.с буквой "С",но это все не то.
Серега (АС),добавь!

Да и я могу сказать...Впечатление "не то..." Машина хорошая, но вокруг (к примеру) цели над морем, при хреновой видимости, когда не хочется потерять цель не "закручивается" так, как к примеру Су-17, не говоря уже о новых одноместных...Пилоты с "тяжелых" строили стандартные развороты и умудрялись терять цель...
Штурманы это сразу подметили - ИБАшники затыкали им рот чтобы не трындели про высоту и скорость, которые и так видны, просили их просто в нужный момент ткнуть пальцем в карту - "где мы находимся", раз уж рядом сидит...

Зато при боевом применении в СМУ - собрал стрелки в кучу (совсем несложно), зажал БК, бомба сама и ушла...Без напрягов при хорошем штурмане становишься сразу "мастером боевого применения"...

Ком.Ап после переучивания дал в ОК фамилии пилотов, которым без "С" разрешалось крутить любые крены..,незаконно, но как-то немного утешало...В общем, постоянно чувствовалось уже, что пенсия не за горами...

Поехали про три способа

еще

Схема

1 способ

Второй способ

Третий способ

Продолжение

Летим на одном - выгоднее чем на двух ....

Пилотируем

Заходим

Не туда поместил...

Садимся

а тут про сваливание

Всем можно читать после того как внуки сопят в постели ...

вы "че" бомберы F-111 и FB-111 -это совсем "разные" самолеты.F-111-это многоцелевой истребитель ,повоевал во ВЬЕТНАМЕ ,"наши" завалили несколько штук кажись из "ШИЛКИ",на этом у них все закончилось...НУ а FB-111 -это точно 100% бомбер,учавствовал в налете на ЛИВИЮ,взлетали с АНГЛИИ ,вдоль ИСПАНИИ через пролив...,ну тоже парочку потеряли...

Сливом обозначался ведущий, когда в мареве пристраиваешься догоном. На простых. На м-ке межсамолетная навигация есть. КЗ отрабатывает на него и дальность на ППД.
По подготовке с бомбёров и с ИБА- парни, НЕТ ТАКОЙ АФУЕННОЙ РАЗНИЦЫ, да никакой нет. И там и там были и толковые мужики и так... слабые. Примеров до жопы видел. Ну, с Ту-16 мож каки-таки трудности и были бы. У них своя специфика. Лейтенанта переучить мона, а там уж не знаю.
Первыми переучивались Черняховск, 4 гв бап и Хурба, 277 бап с Ил-28. Оба полка и по сей день в строю. Пилотаж тогда крутили без ограничений. В 4 гв. бап был ряд катастроф при освоении. В основном по технике. Несинхронный выпуск закрылков, титановый пожар двигателя, много чего, надо глянуть. В пикирование вводили с креном 130 или 2 на 180 и никто не убился тогда по этой причине. Все были бомбёры, ну и чё? Хурба вообще первый самолёт потеряла в 1981 году, через 6 лет. СВС отказала и высота неправильно в СМУ при снижении. У штурмана на первых сериях высотомер стоял такой, что его не разглядишь. На боевом опять же, морда в РПО. РВ мяукнул тогда, когда уже не нада было.
Земля пухом... Капитан Леденёв, ст. л-т Фадеев...
Вот далось вам енто кверьху жопом, значицца супир-пупир... Непральна енто.
А В КБП-81 РАСПЯСАЛИ ПИКИРОВАНИЕ- ВВОД С КРЕНОМ 60-70...
Обходили это.

Андрей! 20-го к Сереге собрался?

А ты на Ан-2 какого истребителя ни посади - он все равно полетит только как может самолет...Рассказал один "казах" во время совместного дежурства, как они на Ан-2 с ком.отряда решили бочку крутануть...Сыпались почти до земли, ужаса полные штаны были...
А идея возникла спонтанно, оба "боевые" пилоты, теоретически что-то слышали про бочку, осюги с большим налетом на Ан-2 - ну и ЖЖахнули...

Про Су-24 еще могу добавить, что строем потяжелее будет, чем на Су-17 - более инертная машина, зато ежели долго лететь по прямой - покимарить можно при хорошем штурмане...

Борис! Та катастрофа была в 1983 году ( 1984!?), в апреле-марте...Ветераны Черняховска уточняют, но что-то долго...Странным было то, что на земле не было воронки от падения самолета, только осколки...Впечатление было, что от попадания ракеты самолет взорвался в воздухе...Этот случай у них был тихо спущен на тормозах...

Сергей, да самолёт-то может. Люди запрещали. Делали всё. В Ираке.
к сЕРЕГЕ сОБАКИНУ ЗАЕДУ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПО ДОРОГЕ В пОЛЬШУ ЗАЕДУ ОБЯЗАТЕЛЬНО. вОДОЧКИ, ПИВКА лИДСКОГО...Пройдёмся, поговорим...
Каждый год навещаю.
На Ан-2 другой кайф. Чувствуешь себя аэронафтом. Навигация интересная очень. АРК- ЗОЛОТАЯ стрелка. Когда возьмёт
Петлю придурки пытались делать. Валится на хвост, разрушается стабилизатор.
Бочка на Ту-134 делается без труда. На Ту-154 делали, но сложнее. На Ил-18 или 38... ДЕЛАЛИ. В Чкаловской. Самлёт не летал больше. Лётчик тоже. ЕВВАУЛ-1984, ФАМИЛИЮ НАЗЫВАТЬ не могу.
Шасси при выводе вывалились, погасили скорость.
На грани это было. И зачем?
Даже за гранью.

НУ И ГДЕ ТУТ КРЕН АЛИ ИШО ЧЁ?


ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ



Таблица 1
Ограничение Причина, по которой введено ограничение
1 2
По массе самолета, перегрузке и скорости полета
1. Предельно допустимая приборная скорость полета самолета без внешних подвесок и держателей - 1400 км/ч (М=1,35) По прочности конструкции самолета
2. Максимальная взлетная масса самолета при полетах с БВПП - 39700 кг По прочности конструкции самолета
3. Максимально допустимая скорость отрыва самолета при взлете - 400 км/ч По прочности колес шасси

4. Максимальная скорость уборки, выпуска шасси и полета с выпущенным шасси - 500 км/ч По прочности конструкции и располагаемым усилиям агрегатов привода уборки и выпуска шасси
5. Максимально допустимая пере грузка при полете с выпущенным шасси - 2 По прочности конструкции шасси
6. Максимально допустимая скорость полета: - при уборке закрылков, при полете с выпущенными на 34° закрылками - 500 км/ч По прочности конструкции и располагаемым усилиям агрегатов привода уборки и вы пуска
закрылков

- при выпуске на 34° закрылков - 450 км/ч По прочности конструкции и располагаемым усилиям агрегатов привода уборки и выпуска закрылков
- при выпуске и полете с закрылками, выпущенными на 7° - 800 км/ч То же
- при выпуске тормозных щит ков - 1300 км/ч По прочности тормозных щитков
- при выпуске и уборке фар - 500 км/ч По прочности конструкции фар
7. Диапазон допустимых перегрузок в процессе изменения стреловидности крыла в пределах 16 - 45° - от +2 до - 1, при изменении стреловидности крыла в пределах 45 - б9° - от +1,5 до - 1 По располагаемым усилиям на приводах
8. Диапазон допустимых перегрузок при выпуске и уборке предкрылков и закрылков - от +2 до - 1 По располагаемым усилиям на приводах
9. Максимальная скорость полета при изменении стреловидности крыла: По располагаемым усилиям привода ВП-4 и прочности узлов его крепления
- при отсутствии подвесок вооружения на точках 1 и 6:
при 16°кр<45° - 900 км/ч;
при 45°кр<60° - 1000 км/ч;
при кр60° - 1400 км/ч;
- при наличии подвесок вооружения:
при 1б°<4-5° - 700 км/ч;
при 45°<60° - 800 км/ч;
при 60°69° - 1000 км/ч
10. Максимальное число М полета при изменении стреловидности крыла:
- при 16°кр<60° - 0,8;
- при кр60° - l,l По располагаемым усилиям привода ВП-4 и прочности узлов его крепления
11. Максимальная угловая скорость крена с любыми подвесками и без них:
- на всех высотах при любых скоростях полета и на высотах менее1000 м при скоростях полета менее 1000 км/ч - не более 90 град/с По устойчивости и управляемости самолета
- на высотах менее 1000 м и скоростях полета более 1000 км/ч (при углах атаки менее 6°) - не более 60 град/с (отклонение ручки управления по крену не более чем на 1/2 хода) По шарнирному моменту стабилизатора
12. В полете с ПТБ на точках под вески 2 и 5 на скоростях более 600 км/ч создавать скольжение более двух диаметров шарика запрещается По прочности узлов крепления ПТБ
13. Расчетная (нормальная) посадочная масса самолета (с держателями БД-ЗУ и с половиной боекомплекта к пушке) при остатке топлива 1500 кг составляет 24500 кг По прочности конструкции шасси и фюзеляжа
В исключительных случаях допускается посадка перегруженного самолета с массой не более 28000 кг. Количество посадок с массой от 26000 до 28000 кг не должно превышать3% от общего количества посадок самолета
14. Максимальная путевая скорость приземления - 330 км/ч По прочности колес
15. Максимальная скорость выпуска тормозного парашюта - 300 км/ч По прочности парашюта
16. Максимальная скорость начала торможения на пробеге - 290 км/ч По энергоемкости колес
По силовой установке
17. Включение форсажа обеспечивается на высотах более 5000 м на скоростях не менее 450 км/ч, на меньших высотах - во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета По надежности включения форсажа
18. Количество включений форсажных режимов в полете не должно превышать семи, количество запусков двигателя в полете не должно превышать пяти. Попытку запуска считать за запуск По запасу кислорода в системе запуска
19. Время полета с отрицательными или околонулевыми перегрузками при остатке топлива менее 2000 кг на форсажных режимах не должно превышать 7 с, на бесфорсажных режимах - 15 с; при остатке топлива более 2000 кг данное время на любом режиме работы двигателей не должно превышать 15 с
Повторное создание отрицательных или околонулевых перегрузок допускается после полета с положительной перегрузкой продолжительностью не менее 30 с По запасу топлива в бачке- аккумуляторе
По средствам спасения и жизнеобеспечения
20. Безопасное аварийное покидание самолета обеспечивается:
- на разбеге и пробеге (на скорости не менее 75 км/ч) и в наборе высоты
- в горизонтальном полете: на скорости не более 950 км/ч при отсутствии крена - без ограничения по высоте, при крене 90° - с высоты не менее 150 м, при крене 180° - с высоты не менее 200 м; на скорости 950 - 1200 км/ч - при высоте над рельефом местности не менее 40 м; на скорости более 1200 км/ч - при высоте над рельефом местности не менее 80 м

По условиям нормального срабатывания парашютной системы
По времени, необходимому для нормального срабатывания парашютной системы
- на режимах снижения самолета на высоте, равной по величине вертикальной скорости снижения самолета, умноженной на 5, для члена экипажа, катапультирующегося первым,
или на 4 - для катапультирующегося
вторым (при наличии крена необходимо при крене 90° прибавить к полученной высоте 150 м, при крене180° - 200 м) По времени, необходимому для срабатывания элементов парашютной системы
- в зависимости от типа применяемого снаряжения:
в гермошлеме с закрытым щитком в высотно-компенсирующем костюме - до максимально допустимой скорости полета самолета;
в защитном шлеме ЗШ-5А (5АН,7А, 7АН) с опущенным светофильтром и надетой кислородной маской КМ-34Д, КМ-35ПК (ПКМ) - до скорости 1300 км/ч;
в защитном шлеме с поднятым светофильтром и снятой кислородной маской или в гермошлеме с открытым смотровым щитком - до скорости 700 км/ч
- в зависимости от положения светозащитной шторки:
при открытой шторке - без ограничения по скорости;
при закрытой - до 1200 км/ч По воздействию воздушного потока на членов экипажа











По прочности шторки


21. Полет со сброшенной одной или двумя створками фонаря кабины возможен:
- в гермошлеме или защитном шлеме - до скорости 1000 км/ч;
- с поднятым светофильтром защитного шлема - до скорости 850 км/ч.
Ведение внешней и внутренней радиосвязи при сброшенных створках фонаря обеспечивается до скорости1000 км/ч при полете в ГШ и до
650 - 700 км/ч при полете в ЗШ По воздействию воздушного потока на членов экипажа
22. В зависимости от задания на
полет применять следующее высотное
и специальное снаряжение:
- ЗШ с кислородной маской без ВКК, а при полетах с перегрузкой более 4 - ППК до высоты 11000 м Для нормального обеспечения кислородом экипажа в полете, компенсации избыточного давления кислорода в легких в случае разгерметизации кабины, для уменьшения воз
действия перегрузок на организм, для защиты от РП и БС, в случае появления в кабине дыма и для безопасного катапультирования
- ЗШ с маской и с ВКК при полетах на высоту 11000 м и более Для нормального обеспечения кислородом экипажа в полете, компенсации избыточного давления кислорода в легких в случае разгерметизации кабины, для уменьшения воздействия перегрузок на организм, для защиты от РП и БС, в случае появления в кабине дыма и
для безопасного катапультирования
- гермошлем ГШ-6ЛП (ЛПН) или маска КМ-35ПК (ПКМ) с комплектом КЗО-Л с высотным компенсирующим костюмом при полетах на боевое задание в случае реального применения оружия массового поражения

Для нормального обеспечения кислородом экипажа в полете, компенсации избыточного давления кислорода в легких в случае разгерметизации кабины, для уменьшения воздействия перегрузок на организм, для защиты от РП и БС, в случае появления в кабине дыма
и для безопасного катапультирования
- спасательное снаряжение (ВМСК, спасательный пояс или жилет) при полетах над водной поверхностью. При полетах через облака дипольных отражателей применение экипажем специальных средств защиты не требуется Для спасания при покидании самолета над водной поверхностью
По системе автоматического управления
23. Сброс подвесок (кроме авиабомб), пуск неуправляемых ракет и стрельба из пушек в режиме автоматического управления самолетом запрещаются.
Включать автоматическое управление при выполнении маловысотного полета на самолетах, не оборудованных САУ-6М1 серии 2, запрещается


Остальные ограничения
24. Допустимый угол атаки для самолета без подвесок и с различными вариантами подвесок (кроме вариантов с подвесными топливными баками или авиабомбами на МВД):
- при М<=0,8 для любых kp - 17°
- при 0,8<М<1:
для кр>45° - 17°;
для kp<=45° - 13°
- при М>=1 для любых кр - 8°
Для самолетов с модифицированным крылом максимально допустимый угол атаки в полетной конфигурации без подвесок и с различными вариантами подвесок (кроме вариантов с подвесными топливными баками или авиабомбами на МБД) во всем диапазоне чисел М полета при любой стреловидности крыла - 17°



По устойчивости работы силовой установки
По продольной устойчивости и управляемости



По поперечной управляемости
По устойчивости работы силовой установки
25. Допустимый угол атаки при полетах с подвесными топливными баками или авиабомбами на МВД:
- с включенным АПС:
для кр>45°-17°;
для кр<=45°-13°
- с отключенными АПС для любых кр - 13°. Для самолетов с модифицированным крылом допустимый угол атаки в полетной конфигурации при любой стреловидности крыла с подвесными топливными баками или авиабомбами на МВД:
- с включенным АПС - 17°;
- с отключенным АПС - 13°


По устойчивости и управляемости



По поперечной управляемости
По устойчивости и управляемости
26. Допустимый угол атаки во взлетно-посадочной конфигурации после отрыва самолета при взлете и до начала выравнивания при заходе на посадку - 13°
Максимально допустимый угол атаки на посадке - 17° По устойчивости и управляемости

27. Максимальная величина боковой составляющей скорости ветра при посадке с одной ракетой Х-59М со стороны, противоположной подвеске ракеты, - 12 м/с По предотвращению касания ВПП хвостовой частью
По безопасности посадки