Человек на Луне? Какие доказательства? - 2

Они поддержали ракету "Протон"? Да, были люди в наше время... Богатыри - не вы! Шутка ли - такую тяжелину держать, атланты отдыхают!

Я в таком каламбуре не виноват-с...
могу процитировать дословно:

"Мне пришла в голову неопределённая идея и я проконсультировался с разработчиками ракеты "Протон". Они её поддержали." (А.И.)

Там всё куда хуже, если бы просто демагоги... Это ведь не спор с опровергателями, где достаточно показать их убожество. Там в самом деле многие ВЕРЯТ - не общались живьём с нынешними гражданами незалэжной? Пропаганда вчистую одержала победу над здравым смыслом. ВЕРЯТ. "Верую, ибо абсурдно".
И надо не показать убожество - а ПЕРЕУБЕДИТЬ. Распропагандировать, ага.
Поэтому на самом деле там нужно жёстко, но вежливо (я еще погорячился во многом) - иначе, замкнутся себе в скорлупу обиды, и в своих наведенных галлюцинациях только больше уверятся. "Кляты москали голодомор устроили и теперь еще изгаляются".

Я вот что думаю.... Как человек интересующийся космосом но далекий от астрофизики и т.д.

Американцы испытают Орион, он слетает к Луне снова, там построют постоянную базу, а здесь будут спорить ФБыли ли американйц на луне иоли нет..

Обещанная рецензия на статью про восстановление Ф-1. В ворде мой текст был выделен цветом и курсивом, здесь не знаю, наверное ничего не выделенно.

Кстати, про F-1 в прошлом году была хорошая статья: The Space Review: Thunder in a bottle: the non-use of the mighty F-1 engine . Перевожу с незначительными сокращениями:
...Когда НАСА в последний раз полусерьезно рассматривало планы возвращения на Луну, F-1 был серьезным кандидатом.
Интересно, почему все планы НАСА по возвращению на Луну в лучшем случае "полусерьезны"?
Столь серьезным, что Рокитдайн, в то время подразделение Роквелл, подсчитывало стоимость возвращения F-1 на службу. Цена оказалась высокой, что может объяснить, почему F-1 в новых лунных планах не нашлось места....
Почему цена восстановления уже имевшейся матчасти оказалась выше разработки новой? Повторить старое почти всегда легче, чем создать что-то новое. Наоборот может быть только в том случае, если полностью утрачены и конструкция и технологии ее изготовления. Но здесь, судя по нижеизложенному, не тот случай.
Один из мифов истории космонавтики - НАСА то ли потеряло, то ли уничтожило чертежи Сатурна-5 и не может построить его вновь, даже если захотело бы. ... Это не совсем миф - обвинения частично справедливы, но в действительности все сложнее...Действительно, много документов по Сатурну и Аполлону утрачено или уничтожено.
Исходя из сказанного можно констатировать, что в США мнение о том, что НАСА утратило документацию на С-5, весьма широко распространено (т.о. это - не выдумка местных и неместных "опровергателей") и автор статьи с этим мнением частично согласен.
На самом деле многое и не сохранялось и не предполагалось сохранять. Действительно, есть сотни и тысячи микрофильмированных страниц в хранилище Национального Архива под Атлантой. Но эти документы (я их видел) неполны, в них есть существенные пробелы.
Что автор понимает под пробелами? Не совсем понятно. То ли отсутствуют чертежи на отдельные узлы и агрегаты, то ли отсутствует часть вспомогательной технической документации. Например, если б отсутствовали какие-то инструкции по эксплуатации (ИЭ), или технические описания (ТО), или какие-то промежуточные проектные документы, никто бы не стал особенно возмущаться их отсутствием.
Нет ничего похожего на "полный набор чертежей Сатурна-5" в федеральных архивах. Я был и в архивах центров Кеннеди и Маршалла, Хьюстона и Форт-Уорта. Нигде нет ничего на "полный набор чертежей Сатурна". Но - полного набора техниченской документации никогда не существовало. Проблема - в том, что считать "чертежами".
Прочитайте ГОСТ, "чертеж" достаточно четко определенное понятие. В США, полагаю - аналогично.
В проектировании сложной машины, такой, как ракета, используется море информации, и не вся она отображена в чертежах. Это - эскизы, страницы расчетов, спецификации используемых материалов, а также инструкции по сборке частей в целое.
К чему эти слова, расчитанные на людей далеких от технического проектирования? Разумеется чертежи - это только часть техдокументации. Ее номенклатура четко регламентирована стандартами. Это всевозможные СП, ВП, ВО, ИЭ, РР, РЭ, ТЗ, ЭП и т.д.
Вдобавок, хотя сложная машина требует большого объема документации, часть информации, требуемой для ее производства, находится в головах рабочих, которые ее производят, и утрачивается по мере того, как они выходят на пенисю и умирают. Представьте себе строительство дома. Нужны и чертежи, на которых показано, как дом выглядит, но нужны и знания плотников, электриков, сантехников, которые необходимы для строительства, но не отражены в документации. Планы дома обычно не включают инструкций по забиванию гвоздя молотком, но если никто из живущих ныне не знает, как это делается, то чертежи бесполезны - до тех пор, пока кто-то заново не откроет этот навык.
Очень милое замечание. Что ж?, автор полагает, что американская индустрия за последние несколько десятилетий на столько деградировала, что рабочие утратили многие практические навыки, необходимые для изготовления таких сложных изделий как ракеты? Но ведь как-то же они до сих пор выпускают другие, не менее сложные в изготовлении ракеты!
Возможно, более важно то, что очень много тех.документации по Сатурну выпускалось подрядчиками и осталось на их фирмах, а не было представлено в НАСА. Когда контракты закончились, фирмы не были обязаны хранить документацию (если, конечно, это не предусматривалось контрактом). так всегда бывает с любым правительственным заказом.
Почему контракты не обязывали хранить документацию? Страна напрягает силы, решает сложнейшую задачу по опережению своего стратегического противника в таком престижном деле как пилотируемая космонавтика. Все созданное таким трудом и за народные деньги должно использоваться, а если это почему-либо в данный момент не возможно, то все необходимо тщательно сохранить...! Разве это не логично? Тем более затраты на сохранение документации не идут ни в какое сравнение с затратами на ее создание. Ведь хранят же архивы десятки лет всякую дурацкую переписку госучреждений или тома уголовных дел давно минувших дней, а тут - результаты величайшей в истории космической программы...
Парни из ВВС покупают самолеты и получают руководства, как обслуживать и чинить их, но не детальные описания, как их делать. Это остается у самолетостроителей. Сатурн делало множество подрядчиков. Первая и вторая ступени делались разными фирмами, которые не обменивались всей документацией. Поэтому, когда программа завершилась, много документации оказалось рассеянной по разным фирмам-подрядчикам. НАСА не собирало и не хранило ее. Еще одна проблема - инструменты и оснастка. Документы и чертежи - далеко не все, что нужно, чтобы сделать ракету. Требуются также инструменты, многие из которых делаются исключительно для сборки ракеты и многие из которых очень велики, как, например, ложементы для топливных баков десятиметрового диаметра. Эти инструменты тоже надо сконструировать. Когда контракт закрыт, эти инструменты лишь занимают место, которое можно использовать для других производственных задач. Поэтому инструменты либо отправляются на склад, а затем - в утиль, либо утилизируются сразу же. Оснастка для сборки Сатурнов была уничтожена три десятилетия назад. Если бы и был полный комплект техдокументации на ракету, нужно было бы сконструировать оснастку (еще чертежи!) и изготовить ее.
Оснастка - это достаточно рутинные изделия. Имея чертежи основного изделия не составляет особого труда заново спроектировать и изготовить оснастку для его изготовления. Никаких революционных решений и технологий тут обычно не требуется. В случае "Сатурна-5" речь идет о стапелях. Для больших самолетов, типа Боинг-747 стапеля не меньше и посложнее, я уж не говорю про морские корабли.
Кстати, технологии не стоят на месте. Сатурн - не просто сгусток технологии и даже не много сгустков технологии, а продукт многих технологий, многие из которых эволюционировали или безнадежно устарели. Например, сварка развивалась с 1960 гг. и продолжает развиваться сегодня. Сварка трением или лазерная сварка не были известны в 1960 гг., но ныне широко применяются в авиастроении. Аналогично, алюминий-литиевые сплавы или композиты на основе углеродных волокон сегодня - широко применяемые материалы, но в 1960 гг. их не было. Станки нынче управляются компьютерами и производят детали большей точности. Материалы усовершенствуются и химически обрабатываются способами, которых еще не изобрели в 1960 гг.Если бы НАСА хотело бы построить сегодня новый Сатурн-5, ему нужны были бы не подлинные чертежи. Агенство хотело бы сделать - и сделало бы - многое совершенно иначе. Для начала потребовались бы чертежи деталей, сделанные в компьютерной системе проектирования. Многие детали можно было бы сделать легче и прочнее, чем в 1966 г. Планы и чертежи, которые агенство "потеряло", не были бы так уж полезны при разработке аналогичного оборудования с использованием технологий, которые развивались четыре десятиления.
И к чему вся эта констатация? Если за эти годы "научились делать лучше", то уж хуже-то (т.е. "как раньше") точно бы сделали. Кстати, тут можно вспомнить, что "лучшее - враг хорошего". Далеко не всегда простая замена старых технологий на новые в старых конструкциях дает положительный эффект. Припоминаю историю, рассказанную мне коллегой с авиазавода. Когда им после 20-25 летнего перерыва дали задание восстановить производство Ту-95 (документация, естественно, хранилась в полном объеме), завод в короткий срок возобновил это производство. Так вот - какое-то техническое решение (позабыл уже какое, что-то связанное с топливной системой), было весьма архаичным и заводчане решили сделать это место более современным. Однако при испытаниях выявился какой-то серьезный побочный эффект этого усовершенствования, влияющий на безопасность полетов. Вернулись к старой технологии (кажется что-то связанное с клепкой).
Перевести чертежи с бумажных носителей на электронные - дело чисто техническое, не требующее практически никакой конструкторской квалификации.
Новые станки и технологии скорее всего сделали бы С-5 дешевле, а не дороже. Тот же раскрой листовых деталей на лазерном станке с числовым программным управлением получился бы качественней и дешевле. чем по старым технологиям.
Но чиновники НАСА были не столь глупы, когда закрывали программу Сатурн. Они понимали, что ключевые части ракеты могут быть востребованы в будущем, и приняли стратегическое решение сохранить технологию. В частности, они сохранили наиболее важную часть Сатурна-5 - его двигатели.Навязшая в зубах история про утрату или уничтожение чертежей Сатурна-5 разлетается на клочки, когда узнаешь про программу сохранения производственной информации F-1. Это проект Рокитдайна, компании, которая создала F-1, призванный сохранить столько технической документации и иных знаний про этот двигатель, сколько возможно. Согласно инвентарной описи, этот проект дал 20 томов материала по таким темам, как форсуночная головка, клапаны, сборка двигателя, тестирование, теплоизоляция, электрические соединения и т.п.Но проект пошел дальше, чем просто сохранение документации. Рокитдайн хотел сохранить те знания, которые были в головах тех, которые конструировали и производили двигатели. Они записали на магнитофон беседы с ними, в которых задавались вопросы о деталях, с изготовлением которых возникали сложности, и производственных хитростях, которые рождались при изготовлении серии двигателей. Вдобавок к этим материалам у НАСА есть несколько двигателей на складе, плюс выставленные в музеях - их можно разобрать и изучить. ...Рокитдайн поставил НАСА 98 единиц продукции, 65 из которых были использованы в запусках. ...Если бы НАСА захотело F-1, оно смогло бы подрядить Рокитдайн - ныне подразделение Юнайтед Текнолоджиз Корпорейшн - чтобы изготовить его. На самом деле то, что мог бы изготовить Рокитдайн - это F-1A. Двигатель F-1 разрабатывался, чтобы давать тягу в 6.7 миллионов ньютонов. Рокитдайн усовершенствовал двигатель и поднял тягу до 8 миллионов ньютонов на уровне моря и около 8.9 миллионов - в вакууме. Изменения в конструкции, которые увеличили мощность двигателя, были успешно испытаны на двух двигателях. НАСА рассматривало возможность использования F-1 в конце 80-х - начале 90-х годов в рамках Иниациативного проекта исследования космоса (SEI). Даже когда SEI стал политическим трупом, агенство продолжало исследования по сравнению стоимости и возможностей различных вариантов. В качестве одного из вариантов рассматривался F-1A, и исследование рекомендовало призвать его на службу. Но стоимость использования F-1A в тяжелых носителях оказалась слишком высока.В 1992 г. Рокитдайн, тогда - отделение Роквелл Интернешнл, провело изучение возможностей компании по запуску F-1A в производство. Компания выяснила, сколько сотрудников, знакомых с тремя аспектами производства F-1 в трех областях (конструкция, качество, производство) ушло на пенсию и сколоко еще работает (итог был 248 и 76 соответственно). Компания указала, что двигатели ракет Атлас и Дельта не выпускались много лет - но производство было возобновлено. Например, двигатель Дельты не выпускался с 1968 по 1989 г., когда компания возобновила выпуск RS-27/27A. Но F-1A обошелся бы в большую сумму. По оценкам Рокитдайн, возобновление выпуска стоило бы 315 миллионов долларов в ценах 1991 г. Солидный кусок этой суммы, 100 миллионов, потребовался бы для изговления четырех опытных образцов и запасных частей. Вероятно, в эту сумму не включена стимость восстановления специальных испытательных стендов, которые использовались для F-1.Стоимость единицы продукции оценить трудно, т.к. она зависит от заказанного количества и темпов производства. По оценкам Рокитдайн, один двигатель стоил бы 15 миллионов при заказе партии в 40 штук, по 10-12 штук в год.
Согласно приведенным цифрам в настоящее время осталось 33!!! неиспользованных Ф-1. Этого хватит на 6 Сатурнов-5 и еще 3 запасных двигателя останется.
Взяв эти цифры за основу и скорректировав на инфляцию, мы получаем, что возобновление выпуска обошлось бы примерно в 445 миллионов и цена двигателя была бы 21 миллион при заказе большой партии. Эти цифры следует воспринимать с осторожностью, т.к. оценка частично базировалась на наличии персонала, и, конечно, сейчас на фирме осталось куда меньше людей, знакомых с F-1, чем было 14 лет назад. То же может быть справедливо и для средств производства.При использовании SSME в будущих носителях возникает проблема: их производство тоже надо будет восстанавливать, т.к. SSME не производились много лет - они используются многократно, а не погибают после первого полета, как большинство двигателей.
И сколько же лет не выпускаются SSME? На каждый Шаттл сделано по 3 комплекта двигателей. Они все сделаны сразу? Нет, конечно. В Хронике 113 полетов (Игорь Лисов, журнал "Новости космонавтики", ╧1/2001, стр.13-15) говорится: "11[SSME из 45 использованных в полетах] построены по проекту Block 2A и введены в строй в 1998-2004 гг." Раз введены в строй в 98-04гг., то и построены, видимо, не намного раньше.
Однако вряд ли восстановление производства обойдется Рокитдайну в большую сумму, т.к. для их изготовления можно приспособить существующие производственные мощности. Но SSME - слишком дорогой двигатель. Рокитдайн оценил, что он сможет построить упрощенный одноразовый вариант SSME по цене 40 миллионов за штуку. Каждый такой двигатель будет давать вчетверо меньшую тягу, чем F-1A - за вдвое более высокую цену. Но нужно добавить примерно полмиллиарда долларов - стоимость возобновления производства F-1A, которую придется амортизировать в процессе производства. Стоимость RS-68 пока не разглашается, но она, без сомнения, меньше стоимости SSME, ибо RS-68 с самого начала конструировался как одноразовый. Все эти прикидки на обратной стороне конверта показывают прежде всего ограниченность прикидок на обратной стороне конверта. Без лучшего знания фактической стоимости производства на Рокитдайн трудно вывести обоснованные заключения о том, как F-1A выгдядит в сравнении с другими вариантами. Однако в сравнении должен учитываться важный факт: из трех двигателей - F-1A, SSME и RS-68 - единственный, который находится в производстве и не требует затрат на возобновление выпуска, это RS-68. ... Увеличание выпуска RS-68 для обеспечения нового тяжелого носителя приведет к снижению стоимости единицы продукции. Несомненно, это одна из причин, по которым НАСА рассматривает переход от дорогого SSME к RS-68. Но жаль, что F-1A, похоже, суждено остаться на полке.
Вывод никак не следует из приведенных автором расчетов и рассуждений. Разве полмиллиарда долларов на возобновление производства Ф-1А - это столь значительная сумма для современных США и НАСА?
Те, кому довелось слышать рев Сатурна-5, говорят, что это - незабываемое впечатление...

>Почему цена восстановления уже имевшейся матчасти оказалась выше разработки новой?

Ошибка уже во втором абзаце. НАСА какраз использовала для Ареса уже имеющуюся матчасть - ТТУ от Шаттла. И даже восстанавливать ничего не надо.

>И к чему вся эта констатация?

К тому чтоб объясмнить опровергателям элеметарные вещи понятные любому инженеру.

>Если за эти годы "научились делать лучше", то уж хуже-то (т.е. "как раньше") точно бы сделали.

Ну это надо быть потомственны опровергателем. Чтоб назло всем взять и сделать как хуже.

Karev1> Вывод никак не следует из приведенных автором расчетов и рассуждений. Разве полмиллиарда долларов на возобновление производства Ф-1А - это столь значительная сумма для современных США и НАСА?

И к чему такая рецензия? Чтобы доказать, что F-1 не существовал, что-ли?

У Ф-1 было только одно достоинство - классно ревел, публике нравилось, прям как вулкан Кракатау ("Возникший грохот по уровню шума был сравним с извержением в 1883 г. вулкана Кракатау в Зондском проливе. Вызванная работой двигателей первой ступени воздушная ударная волна была зарегистрирована Геологической обсерваторией Ламон-Доэрти в Палисейдсе, шт. Нью-Йорк, расположенном в 1770 км от места старта)
А в остальном одни недостатки: тяжелый, большой, неэкономичный

Karev1> Разве полмиллиарда долларов на возобновление производства Ф-1А - это столь значительная сумма для современных США и НАСА?

для справки, цена на ракеты:

США:
Титан 4В - 400 мил. долл - 21.68 тонн
Launch Price $: 432.00 million. in 1999 price dollars.
Шаттл – 350 – 400 мил. долл – 24.4 тонн (после аварии Челинджера)
Launch Price $: 245.00 million. in 1988 price dollars.

Атлас 5 551 – 92.5 мил. долл - 20.05 тонн
Атлас 5 521 – 70 - 75 мил. долл – 13.95 тонн
Атлас 5 401 – 70 - 75 мил. долл – 12.5 тонн
The originally estimated launch price in 1998 for the Atlas V 401 model was $77 million, the 500 series $ 110 million, and the HLV model $ 170 million. Due to the collapse of the commercial launch market, this was revised by the USAF in November 2004 to $ 138, $192, and $ 254 million respectively.
Атлас 2 АS - 70 мил. долл - 8.61 тонн
Last Launch Date: 31 August 2004. Больше летать не будет.

Делта 2 7000 – 50 мил. долл – 5 тонн
Launch Price $: 60.00 million. in 1999 price dollars.
Делта 4 медиум /плюс – 70 мил. долл – 8.6 – 11.7 тонн
The original USAF order was for 19 Delta IV launches at a total price of $ 1.38 billion ($72 million each). The estimated launch price in 1999 was $95 million. Due to the collapse of the commercial launch market, this was revised by the USAF in November 2004 to $ 138 million.
Делта 4 хеви – 155 мил. долл – 25.8 тонн
The originally estimated launch price in 1999 was $170 million. Due to the collapse of the commercial launch market, this was revised by the USAF in November 2004 to $ 254 million.

Минотавр – 14.5 мил. долл – 640 кг
Recurring Price $: 12.50 million. in 1999 price dollars
Фалкон 1 – 6 мил. долл – 670 кг
Price $: 6.00 million. in 2004 price dollars
Пегасус ХL – 16 мил. долл – 443 кг
Launch Price $: 12.00 million. in 1994 price dollars.
Таурус – ХL - 25 мил. долл – 1363 кг
Launch Price $: 20.00 million. in 1999 price dollars

Европа:
Ариана 5 / 5G ЕСА - 140 мил. долл – 16 тонн
Launch Price $: 180.00 million. in 2000 price dollars.

Россия:
Протон М – 70 мил. долл – 22 тонн
Протон-М - модернизированный вариант ракеты-носителя Протон-К. Обладает улучшенными энергомассовыми, эксплуатационными и экологическими характеристиками.
Протон К – 72.5 мил. долл – 21 тонн
Зенит 2 - 37.5 мил. долл – 13.74 тонн
Launch Price $: 45.00 million. in 1994 price dollars
Зенит 3SL - 70 мил. долл
Launch Price $: 90.00 million. in 1999 price dollars.
Союз ФГ - 40 мил. долл – 7.42 тонн
Launch Price $: 50.00 million. in 1999 price dollars
Союз-2 - 40 мил. долл – 7.8 тонн
Launch Price $: 40.00 million. in 1999 price dollars
Молния - 35 мил. долл
Launch Price $: 25.00 million. in 1994 price dollars
Космос 3М – 12 мил. Долл – 1.5 тонн
Launch Price $: 10.00 million. in 1994 price dollars

Рокот - 13.5 мил. долл – 1.95 тонн
Днепр – 9.5 мил. долл – 3.7 тонн
Старт 1 – 8.5 мил. Долл – 420 кг
Волна - 1.15 мил. долл – 310 кг
Циклон 2 / 3 - 20 – 25 мил. долл – 3.3 / 4.1 тонн
Стрела - 10 мил. долл – 1700 кг

Индия:
PSLV – 20 мил. долл - 3.7 тонн
Launch Price $: 30.00 million. in 1999 price dollars.
GSLV - 40 мил. долл – 5 тонн
Price $: 45.00 million. in 1999 price dollars

Япония:
Н 2А 202 – 85 мил. долл – 11.73 тонн
The H-2A 202 (no SSB's) is priced at $ 75 million, and the H-2A 2022 (2 SSB's) at $ 80 million.
M5 – Japan – 22.5 мил. долл – 1.3 тонн
Launch Price $: 60.00 million. in 1999 price dollars.

Китай:
Kaituozhe-1 (КТ-1) - 10 мил. долл – 100 кг
Лонг Марч 2D / 2С – 22.5 мил. долл – 2.8 тонн
Launch Price $: 25.00 million. in 1999 price dollars.
Лонг Марч 4В – 30 мил. долл - 2.8 тонн
Launch Price $: 35.00 million. in 1999 price dollars
Лонг Марч 3A – 50 мил. долл – 7.2 тонн
Launch Price $: 55.00 million. in 1999 price dollars.
Лонг Марч 2F / 3В – 60 мил. долл – 8.2 т / 11.2 тонн
Launch Price $: 70.00 million. in 1999 price dollars. (3В)

по двигателям:
SSME: $50 million
RS-68: $14 million
и РД-180: $10 million

Продолжение дискуссии о Шаттле здесь: Шаттл: история создания, цели, задачи [Tico#02.11.07 01:14]

Это связано со словом МАСКОНЫ.

Ето связано с движением Луны в гравитационном поле Земли, тоже, весьма неравномером. Думаю, что поэтому.

Вы что, белены обьелись? Вы меня выделяете из общества разумных?