И снова новости реального авиапрома (на этот раз в РФ, но маленького)

yacc> Вопрос был простой - у тебя есть полоса в 700м - 1км длиной (такое требование у самолета ). Самолет весом 4.5 т. И нет диспетчера. Ты собираешься летать на дальность порядка 1000 км , т.е. пересекать трассы регулярных линий залезая на 7-10 км используя этот а/э и более того взлетать/садиться на нем в СМУ. Как это возможно?
по пунктам, ок?
Q 1. пересекать трассы и проч. контр. пространство
А 1. Как нефиг. Берешь, заполняешь ФП, передаешь его факсом в брифинг ближайшего центра, (или через пространство которого первым пролетишь), через минуту можешь перезвонить - убедиться, что приняли нормально, вопросов не имеют. Потом идешь к своему самолю, заводишь, греешь, выжидаешь время вылета и летишь согласно заполненному плану.
По крайней мере, я так всегда делал, летая с а/д без диспетчера И именно такая практика закреплена в JAR.

Q2. Вылетать и садиться в СМУ
A2. Неконтролируемые а/порты не имеют лицензии на экспуатацию в сму. Никакой дисп никакого центра где-то вне а/порта не имеет ни малейшего права обеспечивать precision approach to RW, бо he has no either directional & vertical displacement information.
По жопоэсу теоретически могли бы, но! Я не знаю, где GPS precision approach is aproved.
Без жопоэса - обязательно ILS/MLS/PAR. Даж NDB & DVOR/DME не являются precision approach aids. Они не дают тебе глиссаду и твоё положение относительно неё. То есть, максимум, что могут позволить - это field approach (non-precision)/circling approach. То есть, до высоты порядка 700фт (210м), после чего - исключительно визуально. Адекватного визуального контакта с круга нет - до свидания, не имеешь права лезть вниз.

>Кто первый - того и тапки, очевидно же. Ну подвинут на 10-20 минут и что?
Вообще-то есть некоторые преимущества.. идущий на эшелоне имеет преимущество перед желающим занять или пересечь. Обгоняемый перед обгоняющим, идущий правее перед идущим левее, если трасса координируемая по слотам, и свободных слотов нет, то тебе просто не дадут её занять, предложат иную..
есть нюансов...

Bredonosec> По крайней мере, я так всегда делал, летая с а/д без диспетчера И именно такая практика закреплена в JAR.
Костя, ты на каких высотах их пересекал? У тебя кислородное оборудование было ( чтобы выше 5 км лезть )? Про эти же высоты речь - а не на более низких - там проще.

Bredonosec> По жопоэсу теоретически могли бы, но! Я не знаю, где GPS precision approach is aproved.
Bredonosec> Без жопоэса - обязательно ILS/MLS/PAR. Даж NDB & DVOR/DME не являются precision approach aids. Они не дают тебе глиссаду и твоё положение относительно неё. То есть, максимум, что могут позволить - это field approach (non-precision)/circling approach. То есть, до высоты порядка 700фт (210м), после чего - исключительно визуально. Адекватного визуального контакта с круга нет - до свидания, не имеешь права лезть вниз.
Понятно. Хотя мешаешь ты англицкий с русским изрядно...

Bredonosec>> По крайней мере, я так всегда делал, летая с а/д без диспетчера И именно такая практика закреплена в JAR.
yacc> Костя, ты на каких высотах их пересекал? У тебя кислородное оборудование было ( чтобы выше 5 км лезть )? Про эти же высоты речь - а не на более низких - там проще.
У меня нет. Выше 4 не лазил (FL 120, FL 130). Но разницы оно не имеет: правила пересечения и использования трасс одинаковы что для lower airspace, что для upper airspace. Просто в нижнем больше трасс, а наверху на трассах более интенсивное движение (более загруженные коридоры). Обычно.

yacc> Понятно. Хотя мешаешь ты англицкий с русским изрядно...
эээ.. учил на английском.. И на литовском. На русском вообще части терминов не знаю, а изобретать неохота.