Вместо Горшкова - Китти Хок...

paralay> Право комментировать – еще надо заслужить.

Напомню - оно дается автомтаически при регистрации на форуме.

paralay> Есть чудное лекарство – математика,

Ее одной мало (хотя судя по некоторым выкладкам и с ней - нелады, на что например Миахил неоднократно указывал) нужно знать еще и физику и реальные технические характеристики (с чем вовсе худо - высасывание из пальца - в каждой строчке).

Одно вольное использование поляр МиГ-29 для расчетов по Су-27 чего стоит.
Или "вычисление" силы лобового сопротивления по времени разгона... Перлл на перле..

paralay>а чтоб «тявкать из подворотни» – ума не надо.

Равно как и гнать откровенную пургу.. Еще бы знать, в чем смысл.

Kuznets> электромагнитные катапульты с промежуточными роторами-маховиками, генераторами и конденсаторами конечно менее сложны

У богатых свои причуды Насчёт целесообразности ЭМ-схемы лично у меня тоже есть большие сомнения, но ИМХО она всё же рациональнее "весла".
Да и вообще - жираф большой

Kuznets>> электромагнитные катапульты с промежуточными роторами-маховиками, генераторами и конденсаторами конечно менее сложны
Shurik> У богатых свои причуды Насчёт целесообразности ЭМ-схемы лично у меня тоже есть большие сомнения,

Преимуществ у ЭМ-катапульт куча. В два раза легче и в два раза меньше по объёму. Постоянство нагрузки. БОльшая энергетика. Полностью ликвидируется сложная кросс-система парораспределения, которая на нынешних авианосцах тянется по всему кораблю (катапульт-то четыре, и работать они должны от любого парогенератора)...

Shurik> Nikita, нет ли новостей про реальное усилие катапульты при запуске F/A-18?

Там много читать, пока не добрался ещё

Shurik> В принципе, при дозированной подаче пара(а так и д.б.) ускорение для "лёгких снарядов" будет само собой ограничиваться, соотв. усилие - уменьшаться.

Усилием в паровых системах управлять довольно непросто, насколько я помню.

Mishka>>> У каких? Можно примеры взлёта с 33 тоннами?
Ропот>> "Авиация и время" №3 2004.
Ропот>> -"Испытания показали,что с полной заправкой топлива и четырьмя ракетами(взлетная масса почти 30000кг) истребитель уверенно взлетает с 1-й стартовой позиции(длинна разбега - 105м) при скорости хода корабля 7 узлов.При ходе корабля 15 узлов допустим взлет самолета с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет(взлетная масса 32200кг) с 3-й стартовой позиции(разбег - 195м)."...
Bredonosec> насчет "испытания показали". А какая скорость отрыва была на этих испытаниях?
А это так важно? - если, опять-же повторю "если", сказанное в статье (см. какой, там указано) является правдой, и самолёт благополучно взлетает с палубы с приведёнными нагрузками... Если это так, "если", то теряется весь смысл, заниматься тут неблагодарным делом - что то считать на коленке.. с непременными ошибками, чем ниже вами и подтверждается...

Bredonosec> А то вот....
Bredonosec> Если взять "маневренные характеристики", оттуда расчетную массу 18900, при которой тяговооруженость 1,4, то тяга выходит 26460кг. Что, в принципе, сходится с 13,5тонн заявленной мощи/двигло.
Bredonosec> Если принять сопротивление (шасси, а/динамика) за нуль, то разгон с 0 до 220кмч =61м/с (200 - скорость сваливания при перегрузке 1) выйдет:
Bredonosec> для полной массы в 33тонны ускорение 0,81 или 7,86м/с2, разгон займет 7,775сек или 237.6 метров.
Bredonosec> Не забудем, что у нас сопротивление шасси, трамплин и аэродинамика взяты за нуль, хотя они далеко не нуль!
Bredonosec> Если взять расчетную скорость в 30 узлов (55,6кмч) корабля, то конечно, займет меньше. Набрать надо 61,1-15,4=45,6м/с, то есть, время = 5,81сек, дистанция - 132,7м. Опять же, при вышеуказанных допущениях.
Неоходимая скорость 220км/ч по вашим допущениям (а на деле "запрещениям", извините за каламбур ) случайно не на срезе траплина должна достигаться? - из чего и построен весь ваш расчет..
Имхо, на деле всё гораздо скромнее, судя по многочисленным видео взлёта с палубы Кузнецова...
Может быть всё дело в том, что разгон продолжается и на участке траектории после схода с трамплина? (это наводящий вопрос..)


Bredonosec> Далее по макс массе.. Если стартовые треки 100м, ветер нуль, то:
Bredonosec> S=at²/2, a=V/t, S=Vt/2, t=2S/V = 3.27sec. a=61.1/3.27=18.68m/s² or 1.9G, or m=14175kg.
Bredonosec> Опять же, есил уточнять, то только в худшую сторону - допущения помним.
В них-то, очевидно, всё и дело..

Bredonosec> а теперь по вашим условиям прикидки:
Это не мои условия прикидки..
Материал и автор, довольно известые..

Bredonosec> если взять ветер (набегающий поток - неважно, чем создагн - ходом судна или ветром) :
Bredonosec> 7 узлов, 105м, 30 тонн.
Bredonosec> ветер 3,6м/с, необходимая 57,5м/с, время=210/57,5=3,65с, требуемое ускорение при этом времени = 15,75м/с² или 1,60Ж, что дает нам максимальную массу в 16813,5кг.
Bredonosec> Реально же имеем ускорение: 27/30=0,9Ж=8,829м/с, время t=57.5/8.829=6,512c, расстояние при данном ускорении и времени - 187,24м.
Bredonosec> Нестыковочка.
Напоминаю свой вопрос - ваши условия (допущения) ограничивают участок разгона, только до среза трамплина? - А дальше что?- камнем в воду?

Bredonosec> Если есть инфа, во что без лишних итераций с интегрированием учитывать сопротивление на взлете (и шасси и а/д), а равно иные уточнения - выслушаю
Я, как бы, это сказать... и не ставил себе цель, что-то кому-то доказывать на основе собственных псевдоинженерных расчётов (почти-что зарок такой дал себе..) Как известно, за это здесь, предают анафеме и фактически подвергают остракизму...

Ропот>>160-170км/ч на сходе с трамплина, дальше за время движения по траектории, скорость ещё возрастает - до необходимой...
Bredonosec> так, уже 160-170. выше было 140. Кому верить?
Никому не верить.
И своим глазам тоже... - А, в данном случае, необходимо просто перечитать чуток внимательней, тот пост... - кому, и на что, и про что был там дан ответ...
Если последовать этому совету, то станет видно, что там всего лишь пояснялись некоторые нюансы, одному хорошему собеседнику у которого возникли вопросы к посту другого нашего форумного товарища...

Ну и, разумеется, в том конкретном предложении речь шла не о скорости самолёта относительно палубы, а о суммарном встречном воздушном потоке... Это так - для ясности по вопросу "исходных" 120-140 км/ч...

Nikita> Преимуществ у ЭМ-катапульт куча. В два раза легче и в два раза меньше по объёму. Постоянство нагрузки. БОльшая энергетика. Полностью ликвидируется сложная кросс-система парораспределения, которая на нынешних авианосцах тянется по всему кораблю (катапульт-то четыре, и работать они должны от любого парогенератора)...

Ну, ещё наличие пароаккумулятора... ежели рванет по той или иной причине, мало как я понимаю не будет
Но ЭМ при этом сложнее всё же.
А по энергетике - что мешает увеличить её у паровой? - побольше пара, побольше сечение цилиндра.

Nikita> Усилием в паровых системах управлять довольно непросто, насколько я помню.

Дык для ограничения и управлять-то не надо. Пар всяко подается через некий диффузор/инжектор, значит расход пара в ед.времени ограничен - при большом ускорении пар просто не будет успевать подаваться под поршень, соотв. усилие для "лёгкого снаряда" падает само собой.

paralay> Взлет со стопа.

угу. с третей позиции порожняком при +10. ну и что?

Mishka> Вот когда самолёт взлетает с горизонтальной поверхности, то в момент отрыва у него тот угол, который обеспечивают шасси. В момент выхода с трамплина, самолёт движется (его вектор скорости) напарвлен по касательной к трамплину в точке отрыва. По отношению к этой касательной, угол атаки примерно такой же, как и на горизонтальной прямой. Почему примерно? Потому что там кривая и угол надо считать немного по хорде.

Посмотри, что я нашел.

MIKLE> угу. с третей позиции порожняком при +10. ну и что?

Что? Да собственно нечего.

Возможно, это тот самый случай:
«…Пустой (без подвесок) + 20% топлива взлетал со стопа , в ноябре 94 , прям у причала в Видяево , пилотировал В.Пугачёв , уводил машину на берег после ремонта (если не ошибаюсь - замена двигла) Долго решали , судили , сомневались , ждали подходящего ветра , хотели вообще запретить , но суховцы сказали - "машину не оставим самим нужна " , и улетели !»

19600 (пустой) + 100 (пилот) + 1900 (топливо) = 21600 кг.
Тяговооруженность 1.16; нагрузка на крыло 348 кг/кв.м

paralay> Посмотри, что я нашел.
Это уже в полёте, когда маневрирует. Я не знаю, можно ли это назвать установившимся маневром. На сходе трамплина это не так. Потом будет так. Но вначале нет.

Shurik> Ну, ещё наличие пароаккумулятора... ежели рванет по той или иной причине, мало как я понимаю не будет

С чего ему рваться-то ??? Он "мокрый", и клапаны стравливающие, разумеется, есть.
Здоровенный, тяжеленный, и с паропроводами - вот что проблема.

Shurik> Но ЭМ при этом сложнее всё же.

Это сложность микропроцессора в сравнении с аналогичной схемой на обычных транзисторах.

Shurik> А по энергетике - что мешает увеличить её у паровой? - побольше пара, побольше сечение цилиндра.

То что рулить высвобождением этой энергии в нужных пределах невозможно. Усилие будет неравномерным, самолётики станут разваливаться очень быстро.

Shurik> при большом ускорении пар просто не будет успевать подаваться под поршень, соотв. усилие для "лёгкого снаряда" падает само собой.

См. выше. Именно это и есть проблема. Усилие не должно изменяться, а быть строго постоянным почти на всём трэке. ЭМ-катапульта в этом плане идеальна. Ресурс по взлётам вырастает на треть минимум.

paralay> 19600 (пустой) + 100 (пилот) + 1900 (топливо) = 21600 кг.

Это откуда на Су-33 масса пустого стала 19600, если в своих "мурзилкобуклетах" фирма упорно пишет про 18200?

paralay> Посмотри, что я нашел.

Это "не из той оперы", хотя бы потому, что трамплин не нарисован.
Если серьезней - на этом рисунке угол тангажа совершенно явственно не совпадает с углом атаки.
При сходе с трамплина УА близок к нулю, это же очевидно. Можно сказать - "по определению".