Вместо Горшкова - Китти Хок...

Судя по флажку, ты уже «катапультировался», строго на запад, порядка 2000 км…

Пересчет взлета Су-33 с взлетным весом 32000 кг с третьей стартовой позиции ТАКР «Кузнецов».
Разгон - 195 метров, максимал, 2 х 7770 кгс = 15540 кгс.,
Для расчета берется поляра МиГ-29 как наиболее близкая из доступных:

Участку до трамплина соответствуют угол атаки 3 град. Су = 0.45, Сх = 0.08.
Ускорение 4.5 м/с кв.
Время разбега: t = кв.корень(2s / a) = кв.корень (2 * 150 / 4.5 ) = 8.2 сек.
Скорость перед трамплином: Vt = Vo + at = 0 + 4.5 * 8.2 = 37 м/с (133 км/ч)
Аэродинамическое сопротивление – 424 кг,
Сопротивление качению:
F = (q / R) * m * g = (0.02 / 1 м) * 32000 * 1 = 640 кг.
Отсюда среднее сопротивление на участке перед трамплином 640 + 424 / 2 = 852 кг
a = (9.81(P*cos a – X – F)) / G = (9.81 ( 15540 * cos 3 град – 852 кг)) / 32000 = 4.5 м/с кв.

Трамплин.
Длина 45 метров, радиус дуги 160 м, угол - 14 град. предполагаемое время прохода – 1 сек.
Скорость отрыва – 42 м/с (151 км/ч).
Расчет сопротивления.
Средняя скорость на трамплине 40 м/с, аэр.сопротивление – 500 кг.
Сопротивление качения: F = (q / R) * m * g = (0.02 / 1 м) * 32000 * 1 = 640 кг.

Общее сопротивление 1140 кг.
a = (9.81(P*cos a – X – F)) / G = (9.81 ( 15540 * cos 10 град – 1140 кг)) / 32000 = 4.4 м/с кв.

Скорость отрыва от трамплина.
Дистанция 195 метров, ускорение 4.5 м/с кв, время отрыва 9.31 сек. Скорость отрыва 42 м/с (151 км/ч).
Импульс 32 т * 42 м/с = 1344 т*м/с.

Горка.
После отрыва от трамплина на самолет действуют следующие силы.
Положительные (направленные вверх):
тяга двигателей Рф*sin 14 град – 3.76 т
Отрицательные силы: вес самолета 32 т, сопротивление Сх = 0.26, Х = 2321 кг. Ускорение – 3.9 м/с кв.

Отрицательный момент: 32 т – 3.76 т = 28.24 т/сек.
1344 т*м/с : 28.24 т/с = 47.59 метров – дистанция до верхней точки горки.
Высота верхней точки «горки»: 22.2 м + (sin 14 град. * 47.59 м) = 33.7 метров над уровнем моря.
ускорение – 3.9 м/с кв. Скорость в верхней точке горки 47 м/с (170 км/ч)

Планирование
Взлет считается завершенным когда Y = m взл., то есть подъемная сила крыла будет равняться 32000 кг, это произойдет на скорости 86.6 м/с (312 км/ч). Ускорение 4.5 м/с кв. В первом приближении полное время взлета 19.2 сек. Тогда полная взлетная дистанция 833 метра.
Участок планирования составит 833 м (полная) – 64.86 м (горка) – 45 м (трамплин) – 150 м (палуба) = 573 метра. Середина участка планирования находится на расстоянии 547 метров от третьей стартовой позиции, время прихода в эту точку не ранее 15.6 сек. Скорость 70 м/с (252 км/ч)

На середине участка планирования:
Вертикальная тяга двигателей – 3.8 тонн, подъемная сила крыла (скорость 48 м/с) – 9.82 тонн
«Отрицательная» сила – вес самолета – 32 тонны, сопротивление Сх = 0.26, Х = 2321 кг.
a = (9.81(P*cos a – X – F)) / G = (9.81 ( 15540 * cos 14 град – 2321 кг)) / 32000 = 3.9 м/с кв.
Половина участка планирования – 287 метров. Время пролета от горки до середины участка планирования – 12 сек. Скорость – 48 м/с (173 км/ч)

Ускорение снижения:
32 – 3.8 – 9.82 = 18.38 т/сек. Ускорение снижения 32 т / 18.38 т = -1.74 м/с.

За время пролета участка планирования (573 метра) Су-33 потеряет: 12 сек * -1.74 м/с = 42 м
33.7 м (горка) – 42 м = -8.3 метра – ниже уровня моря.

Вывод: взлет без форсажа невозможен, даже нормальный выход в верхнюю точку горки не компенсирует серьезную потерю высоты на участке планирования.
Возможны варианты со скоростью встречного ветра отличной от нуля.

Нет ясности с перегрузкой на трамплине, как это считать? В выше приведенном расчете n = 1.

откуда взялся су больше единицы сразу после схода????

за дежурную фразу будет штраф.

Как откуда? Из поляры МиГ-29 на предыдущей странице, угол атаки 14 градусов.

откудова угол атаки 14 градусов?????????????????????????????????????????

самолёт дыижется по касательной к трамлину, а не к палубе.

поубивалбы...

элементарной геометрии не знают. а лезут считать такие вещи...

«Если не я, то кто?».
Или переживаешь за тех, кому теперь нечего будет в сто первый раз "перетирать" взлетит - не взлетит?

Исправил.
Результат не изменился , один хрен самолет превратился в подводную лодку.

грош цена таким расчётам... вы то ладно, поняли сходу почти... некоторые уже пару лет понять немогут. два определения сопоставить...

третью позицию считать бессмысленно. тем+невозможность посадки. максимум-это взлёт дежурных пар на скорости меньше экономической, узлах на 8 всё остальное надо считать для первых двух. иначе подъём пары эскадрилий растянется на час. а получается извесно что.

почему и зачем-наисано у кузина и никольского.

на самом деле если есть поляра и график ияга/скорость, на любом языке это численно считаетя элементарно. ттемп создания угла атаки можно прикинуть.

но всё рано это будет ерунда. почему-см дискуссию про ЛИ. единственный априант-это создание автоматической системы по аналогии с системой посадки. которая будет рулить самолётом с корабля, имея приличные вычислительные мощности и точную информацию обовсём. но её нет.
а запас на недожал/перетянул/опоздал гробит все расчёты в разы.

про безопасность при отказе двигателя на взлёте я вообще молчу.

Понятно, что элементарное разгильдяйство губит на корню эффективность самой отлаженной системы.

Я ставил задачу понять, как это может работать, и какие возникают проблемы при взлете с трамплина, в общих чертах вопрос прояснился. Сейчас попробую «прикинуть на пальцах» взлет Як-44, и можно будет рассмотреть саму организацию полетов.

а причём тут разгилтдяйство? обычные мелкие ошибки пилотирования. пилоты не роботы ведь...

в теории б.м. промиатривается только третья позиция на полных ходах против ветра не в тропиках. если говорить о полной массе. но это темп. и всё равно ограничения по погоде(качке. температурек ветру) в зависимости от конкретиной массы, квалификации пилота и степени изношенности двигателей. это не работа.

Расчет взлета Як-44 с первой/второй стартовой позиции ТАКР «Кузнецов»

Размах крыла, м 25.70
Длина самолета, м 20.39
Высота самолета, м 8.46
Площадь крыла, м2 49.20
Масса, кг
пустого самолета 21200
максимальная взлетная 30400
Тип двигателя 2 ТВВД Д-27
Мощность, л.с. 2 х 14000 л.с./ 4700 л.с.
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 680
Продолжительность полета, ч 12
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5

- тяга на V=0 (то есть стартовая) 13100 кгс;
- тяга на V=200 км/час 10000 кгс.
Средняя тяга двигателя на взлете – 11550 кгс (23100 кгс)

тяговооруженность взлетная средняя - 0.76, нагрузка на крыло 618 кг/кв.м

Предполагаю Су взл. ~ 3.0 - 3.5, расчетная скорость отрыва 56 м/с (200 км/ч), разбег приблизительно 300 метров. Тогда ускорение на взлете :

а = Vотр квадрат / 2s = 3136 / 2 * 300 = 5.2 м/с кв.
время разбега: t = кв.корень(2s / a) = 11 сек.

Палуба
Время разбега: t = кв.корень(2s / a) = кв.корень (2 * 60 м / 5.2 ) = 4.8 сек.
Скорость перед трамплином: Vt = Vo + at = 0 + 5.2 * 4.8 = 25 м/с (90 км/ч)

Трамплин.
Длина 45 метров, угол - 14 град. отрыв 6.35 сек после старта.
Скорость отрыва – 33 м/с (119 км/ч).
Импульс 30.4 т * 33 м/с = 1003 т*м/с.

Горка.
После отрыва от трамплина на самолет действуют силы:
Положительные (направленные вверх):
тяга двигателей, приблизительно 2 х 12 тонн, Рф*sin 14 град – 5.8 т
подъёмная сила крыла Су = 3, Y = 10 т.
Отрицательные силы: вес самолета 30.4 т.

Отрицательный момент: 30.4 – (5.8 + 10) = -14.6 т/сек.
1003 т*м/с : 14.6 т/с = 68.7 метров – дистанция до верхней точки горки.
Высота верхней точки «горки»: 22.2 м + (sin 14 град. * 68.7 м) = 38.8 метров над уровнем моря.
Время прихода в верхнюю точку горки – 8.33 сек. Скорость в верхней точке горки 42 м/с (150 км/ч)

Планирование
Взлет считается завершенным когда Y = m взл., то есть подъемная сила крыла будет равняться 30400 кг, это произойдет на скорости 56 м/с (200 км/ч). Ускорение 5.2 м/с кв.
Полная взлетная дистанция 300 метров.
Участок планирования составит 300 м (полная) – 68.7 м (горка) – 45 м (трамплин) – 60 м (палуба) = 126 метров. Середина участка планирования находится на расстоянии 237 метров от первой/второй стартовой позиции, время прихода в эту точку не ранее 9.5 сек. Скорость 48 м/с (173 км/ч)

На середине участка планирования:
Вертикальная тяга двигателей – 5.8 тонн, подъемная сила крыла (скорость 48 м/с) – 22.5 тонны

Принимаю аэродинамическое качество на взлете К = 6 (в 1.5 раза больше чем у Су-33 за счет прямого крыла), тогда Сх = Су / 6 = 3 / 6 = 0.5.

«Отрицательная» сила – вес самолета – 30.4 тонны, сопротивление Сх = 0.5, Х = 3542 кг.
a = (9.81(P*cos a – X – F)) / G = (9.81 (21000 * cos 14 град – 3542 кг)) / 30400 = 5.4 м/с кв. Оставим среднее значение – 5.2 м/с кв.
Половина участка планирования – 237 метров, 63 метра от горки. Время прихода в середину участка планирования – 9.55 сек. Скорость – 49.6 м/с (179 км/ч)

Ускорение снижения:
30.4 – 5.8 – 22.5 = 2.1 т/сек. Ускорение снижения 30.4 т / 2.1 т = 14.5 м/с. ???
(5.8 + 22.5) / 30.4 = - 0.93 м/с.

За время пролета участка планирования (126 метра) Як-44 потеряет: 7 сек * - 0.93 м/с = 7.5 м
38.8 м (горка) – 7.5 м = 31.3 м.

Теоретически взлет удался, что впрочем, не удивительно. Подъемная сила крыла и тяговооруженность даже больше чем у Су-33 (максимальный взлетный вес).
Вот только всплыла ошибка в расчете ускорения снижения, что-то тут не то….

Владимир, как только выложишь здесь официальные расчеты я тут же прекращу.

О чём ты Мишка шелестишь? Поясни.

Похоже, что перегрузка в 8 – 9 g на трамплине «Кузнецова» может быть реальностью.
В.Ф.Павленко. «Корабельные самолеты».

Дочитал статью у Павленко об испытаниях Трекера и Томкета на трамплине, и стало понятно, почему Су-33 с максимальным взлетным весом не взлетает с первой/второй позиций, хотя и может это делать. Дан запас на отказ одного двигателя. В случае отказа пилот должен иметь возможность экстренно сбросить нагрузку и продолжить взлет. В случае с Як-44 этот номер не прокатит, посему однозначно на «третий номер».
Очевидно, что эти ограничения действуют только в период мирного времени.

ага, Y=Cy*Sro*V²/2, Y=mg,
m=18920, ro=1.225, V=55.5m/s, S=62 => Cy=Cymax = 2mg/(S*ro*V²) = 1.583
=> for m=30 000 Vstall = sqrt(2mg/(Cy*S*ro) = 69,95m/s = 252km/h (V2=1.2Vs = 302kmh)
for m=18920 V2=1.2*200=240,
for m=33000 Vs=73,37m/s =264kmh. V2=317kmh.

ну и по шаблону.. Вот только хз, во взлетной конфиге может быть больше Су мах, нежели в полетной (закрылки и предкрылки ведь, по идее, автоматически должны выходить.. Или нет? )

>Вроде, говорят, что эмпирический показатель от стендовой тяги. В статьях я тоже читал, но официально цифру я никогда не видел. Правда, я видел разброс — от 0.9 до до 0.7. Чему верить — не знаю.
а там не встречалось - он от машины (мож по расходу задавили движок?) только зависит или от скорости тож?
всякие температуры не берем, только НУ, а то застрелимся в вариэйблах =))
>Это для одного, вроде. Но там не очень важно, так как от веса зависит. А на 4 колеса вес перераспределится. Правда надо смотреть распределение весов по колёсам.
хм.. тогда, по идее, трамплин должен сильнее тормозить, бо на нем бОльший вес перераспределяется на мЕньшего диаметра носовые колеса..
А если взять распределение отфонарно 80-20 для горизонтального, думаю, будет достаточная точность - цифирь ведь нам не сильно меняет картину - не тонны...

>Верить никому нельзя! (С) Мюллер.
Сам себе не верю! ))