«Особенности» кораблевождения и МППСС-72, NAVAREA, НАВИП, ПРИП…

Учения ИНДРА

страничка военных судоводителей....

Система мониторинга судов "Виктория" с 1 января 2009 года станет обязательной для всех судов под национальным флагом РФ

Источник: NetHarbour.ru

Система глобального мониторинга судов "Виктория" (СМС "Виктория") с 1 января 2009 года станет обязательной для всех судов под национальным флагом РФ. Об этом сообщил в пятницу на расширенной коллегии Минтранса директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин.

С 2002 года СМС "Виктория" находится в международном использовании. Она внедряется на обязательной основе Международной морской организацией. СМС "Виктория" эксплуатируется в РФ с 2004 года. "Виктория" послужит основой для создания национального российского сегмента глобальной системы дальней идентификации и контроля движения судов.

СМС "Виктория" предназначена для отслеживания в автоматическом режиме местоположения судов, оснащенных судовыми станциями спутниковой связи Inmarsat-С / Inmarsat D+ (в составе ССОО “СОМ ”) и предоставления этой информации через Интернет удаленным пользователям. Пользователями СМС “Виктория” являются компании-судовладельцы и госорганы, осуществляющие контроль, надзор и отвечающие за безопасность на море.

СМС “Виктория” также может использоваться для обмена телеграммами с судами и для рассылки циркулярных сообщений Inmarsat FleetNet на группы судов.

C 2004 года на базе СМС “Виктория” ведется регистрация, учет, тестирование всех судов РФ, оборудованных судовыми системами охранного оповещения (ССОО). СМС “Виктория” отвечает за прием сообщений ССОО, отображение принятого сигнала на карте, автоматическую идентификацию судна, подавшего сигнал, и доставку сообщения ССОО с дополнительной информацией по судну, судовладельцу до компетентных органов. СМС “Виктория” функционирует в круглосуточном режиме 7 дней в неделю. Разработкой, модернизацией и техническим сопровождением СМС “Виктория” занимается ФГУП “МОРСВЯЗЬСПУТНИК

Еще примерчик...тут и "оптимизация" экипажа проглядывается
Теплоход «Бахчисарай» Северного пароходства валовой вместимостью 1300 per. т 5 апреля 1974 г. при благоприятной погоде и хорошей видимости следовал курсом 325° в проливе Каттегат на пути из Вентспилса в Великобританию. В 13 ч 00 мин капитан, дав необходимые указания вахтенному второму помощнику, спустился к себе и каюту. Вахтенный помощник отпустил единственного матроса на покрасочные работы и остался на мостике один, судно управлялось авторулевым. В 13 ч 50 мин на подходе к плавмаяку Лесё-Северный ( вахтенный помощник заметил справа в расстоянии около 3 миль судно, следовавшее пересекающимся курсом. Пеленг на судно медленно изменялся на нос.
Второй помощник вызвал на мостик рулевого и, не предупреждая капитана о подходе к точке поворота и о судне справа, в 14 ч 00 мин на траверзе плавмаяка самостоятельно повернул влево на курс 306°. Почти сразу же после поворота он обнаружил, что пеленг на другое судно перестал меняться. Он уменьшил ход до малого и тут же застопорил машину. Но видя, что суда продолжают быстро сближаться, дал малый, а затем полный ход назад. Капитан и старший помощник, услышав изменение режима работы двигателя, выбежали на мостик. Судно, оказавшееся небольшим датским теплоходом «Йенки», находилось в нескольких десятках метров, поворачивая вправо. Примерно через полминуты «Бахчисарай», не погасив инерции переднего хода, ударил правой скулой в левый борт датского судна, на котором практически до самого последнего момента ничего не предпринимали для избежания столкновения.
Ошибки судоводителей «Бахчисарая» гораздо серьезнее. Второй помощник вопреки указанию капитана с опозданием обнаружил судно справа, не вызвал его, а решил расходиться сам. Медленное изменение пеленга на нос говорило о том, что другое судно должно пересечь курс «Бахчисарая» в небольшом расстоянии прямо по курсу. Однако это должно было заставить вахтенного помощника принять заблаговременные меры для увеличения дистанции расхождения, обеспечения безопасности судна. Поскольку «Бахчисарай» следовал фарватером, такой мерой могло быть существенное уменьшение скорости.
Самоуверенное решение вахтенного второго помощника действовать самостоятельно не подкреплялось достаточной теоретической подготовкой и нужным практическим опытом — он не понял опасности ситуации, не предвидел вероятного результата изменения курса влево. А в период, непосредственно предшествовавший аварии, действовал нерешительно и безграмотно. Нельзя снять вину и с капитана, который не обеспечил такого порядка, при котором во всех опасных или сомнительных случаях ею вызов на мостик был бы обязательным, как этого требуют действующие нормативные документы.
Таким образом, в основе аварии - необоснованное предположение о безопасности ситуации и запоздалые действия.

Продолжаем...
Грузопассажирский теплоход «Ильич» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 13 100 per. т 12 февраля 1973 г. при ветре силой в 5 баллов и хорошей видимости следовал полным 16-узловым ходом в Южно-Китайском море из Владивостока в Гонконг на ремонт.
Курс судна 248° был проложен в 10 милях к югу от района, опасного для плавания (рис. 7). После определения места, полученного в 10 ч 30 мин с помощью РЛС, судно следовало по счислению. В 22 ч 00 мин на подходе к опасному району видимость ухудшилась до 2—3 миль. В 23 ч 00 мин вахтенный третий помощник обнаружил на экране РЛС береговую черту и надводные цели атолла Дуншанцзяо в опасном для плавания районе и определил место судна, которое совпало со счислимым. Не доверяя определению третьего помощника (изображение на экране было недостаточно четким), капитан в 23 ч 50 мин сам взял радиопеленг аэрорадиомаяка Далантау, который пересек курс в 19 милях впереди счислимого места.
Из счислимо-обсервованного места, полученного капитаном в 23 ч 50 мин, легли на курс 300°, ведущий, как считал капитан, на Гонконг, а фактически — в опасный район. В дальнейшем на экране наблюдалась яркая полоса атолла и крупная цель, свидетельствовавшие о том, что судно следует к опасности. Однако никаких действий не было предпринято. Более того, приняв без всякого анализа видимую цель за встречное судно, капитан и 00 ч 20 мин изменил курс на 7° вправо. И только в 00 ч 37 мин, когда вахтенный второй помощник капитана доложил о визуальном обнаружении светлой полосы, легли на курс 180° для отхода от опасности. Затем, не разобравшись в ситуации, капитан в течение 30 мин беспорядочно менял курс, уклоняясь от мнимого судна, после чего судно легло на прежний курс 300°. С момента поворота на зюйд в 00 ч 37 мин счисление пути было прервано. После возвращения на прежний курс на экране РЛС справа усматривались те же цели, что и прежде, однако никаких выводов из этого не было сделано. В 01 ч 38 мин прямо по носу в непосредственной близости визуально была обнаружена полоса мелководья и прибой. Был дан полный ход назад, однако эта мера оказалась запоздалой, и в 01 ч 40 мин практически с полного хода судно село на рифы, получив при этом большие повреждения подводной части корпуса.
Через 3 сут с помощью ряда судов, направленных пароходством на спасение, теплоход «Ильич» был снят с мели и отбуксирован в Гонконг.
В этой аварии, как в фокусе, сконцентрировались серьезные недостатки организации судовой и штурманской служб, изъяны практической подготовки, выявились растерянность и неготовность судоводителей (прежде всего капитана) к правильной оценке изменившейся ситуации, принятию нужных мер для обеспечения безопасности.
Разберемся подробнее в ошибках и нарушениях, предопределивших неблагополучный исход рейса.
Судно до этого длительный период эксплуатировалось в каботажных рейсах, что должно было побудить капитана с особой тщательностью проработать с судоводителями предстоящий переход. Однако это сделано не было, предварительная прокладка выполнена не была, карты на переход подобраны неудовлетворительно, крупномасштабные карты не использовались. Применение электрорадионавигационных приборов, в частности эхолота, было неэффективным: систематическое измерение глубины наряду с другими навигационными данными показало бы, что судно приближается к опасности. Точность радиопеленгов, взятых в ночное время, должна была рассматриваться с большой осторожностью, в особенности, когда по таким пеленгам наносится точка, определяющая безопасность дальнейшего плавания.
Все это говорит о том, что, длительное время плавая в каботаже на постоянной пассажирской линии, судоводители не уделяли внимания поддержанию на должном уровне своих знаний и практических навыков и в значительной мере утратили их. Эти недостатки в сочетании с пренебрежением самыми обычными, хорошо известными методами и приемами судовождения, фактическим отсутствием организации штурманской службы и привели к тому, что судоводители оказались не готовы к решению навигационной задачи, которую трудно отнести к очень сложным.
В этой аварии определяющими явились действия капитана. Ответственность за все недостатки организации штурманской службы, пассивность или бездействие помощников в период, предшествовавший аварии (не снимая вины с последних), следует в решающей степени возложить на него. Не выдерживают критики и его действия непосредственно перед аварией. Взяв радиопеленг и получив счислимо-обсервованную точку на 19 миль впереди счисления, которая к тому же не совпадала с обсервацией вахтенного помощника, капитан был обязан независимо от степени доверия к его определению впредь до надежного уточнения своего места принять для поворота ту точку, которая обеспечивала большую степень безопасности плавания. «Считай себя ближе к опасности»— этой заповедью, известной любому курсанту — будущему судоводителю, капитан пренебрег. Только этим можно объяснить его поворот в точке, курс из которой вел прямо к опасности.
Дальнейшие действия капитана, его маневрирование для расхождения с целью, обнаруженной на экране РЛС, свидетельствуют о растерянности, потере ориентировки, неумении использовать радиолокационную информацию для оценки простой ситуации сближения с целью распознания характера ее движения. Достаточно было нескольких минут наблюдения с секундомером, чтобы без всякой прокладки убедиться, что цель неподвижна.
Ремонт судна обошелся более чем в 400 тыс. руб. Такова цена ЗАБВЕНИЯ ПРОПИСНЫХ ИСТИН судовождения.

Еще один пример...
Морской железнодорожный паром «Советский Азербайджан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8839 per. т 4 января 1979 г. в 18 ч 06 мин снялся из Красноводска на Баку. На судно было принято 290 пассажиров, железнодорожный состав и три автомобиля. Осадка носом была 3,9 м, кормой —4,0 м.
В 19 ч 25 мин судно, пройдя Красноводский канал, вышло в море. Дул юго-западный ветер силой 5—6 баллов, волнение не превышало 3—4 баллов. После 22 ч ветер перешел на северо-западный, начал усиливаться и к полуночи достиг ураганной силы, подняв волнение высотой 5—6 м. Судно испытывало сильную смешанную качку. Для ее уменьшения 5 января в 01 ч 00 мин легли на курс 295°. В дальнейшем в зависимости от поведения судна курс многократно менялся, хотя эти изменения не фиксировались, счисление не велось, за весь 10-часовой переход место судна было определено лишь 3 раза, хотя возможности определения по береговым маякам, стационарным буровым платформам были практически на всем переходе.
В 04 ч 25 мин капитан дал указание второму помощнику (старший помощник на вахту опаздывал!!!
) определить место и ложиться на буй Шаховой косы, откуда судно обычным путем должно было последовать в Бакинскую бухту. После этого он спустился к себе в каюту. В 04 ч 26 мин было определено место по двум маякам. Судно в это время следовало курсом 310°, находясь в 4—5 милях от буя Шаховой косы, который еще не был обнаружен. В 04 ч 43 мин, так и не обнаружив буя, легли на курс 255°. В 05 ч 03 мин на мостик поднялся старший помощник капитана. Но ему уже не хватило времени разобраться в обстановке и что-либо предпринять. В 05 ч 06 мин паром «Советский Азербайджан» на полном ходу выскочил на Шахову косу.
Расследованием было установлено, что вахта вторым помощником неслась небрежно, прокладка и счисление не велись вообще, моменты изменения курсов и сами курсы нигде не фиксировались, наблюдение было неудовлетворительным — и вахтенный помощник и впередсмотрящий почти всю вахту находились в рулевой рубке, так и не обнаружив буя Шаховой косы. Потеряв представление о месте нахождения судна, вахтенный помощник не только не вызвал на мостик капитана, но и сам не предпринял никаких мер по обеспечению безопасности судна — не пытался уточнить место, не уменьшил ход. Вместо этого, поручив вахтенному матросу искать буй, он ушел в штурманскую рубку заполнять журнал. Нельзя снять непосредственной ответственности за аварию и с капитана. Ведь он передоверил управление судном второму вахтенному помощнику в самый ответственный момент подхода к берегу после многочасового, фактически бесконтрольного маневрирования.
А первопричиной этой аварии явились полная неготовность к трудным условиям плавания и растерянность командования судна. Итог закономерен. Не в этот раз, так в другой авария должна была произойти. Иллюстрацией порядков, царивших на судне, может служить и то, что за время этого перехода с вахты был снят спящий второй помощник (в штате этих паромов два вторых помощника); старпом опоздал на вахту больше чем на час!!! ( ). При расследовании аварии и капитан и его помощники дружно содействовали сокрытию ее действительных обстоятельств.

Продолжаем...
Теплоход «Петр Смидович» Северного пароходства валовой вместимостью 10 179 per. т с 13 202 т сахара следовал из Республики Куба в Ригу. Осадка носом была 8,45 м, кормой — 8,75 м. В проливе Большой Бельт судно находилось 6 июня 1976 г., следуя глубоководным фарватером со скоростью 13—14 уз, что соответствовало полному маневренному ходу. В 16 ч 00 мин на вахту заступили старший и четвертый помощники капитана. Кроме них, на мостике находились капитан, рулевой и впередсмотрящий. Гидрометеоусловия: ветер юго-западный —4 балла, слабое волнение, видимость в пределах 4 миль, у берегов дымка. В 19 ч 15 мин судно легло на курс 158°, ведущий к бую № 24, в 19 ч 35 мин на подходе к красному бую, ограждающему 10-метровую банку, лежащую к востоку от фарватера, капитан спустился с мостика, дав указание старшему помощнику лечь на курс 183° у буя № 24, который был уже визуально виден.
После ухода капитана судно по команде старшего помощника в течение 4 мин несколько раз поворачивало влево до курса 138°, которым следовало 5 мин, значительно уклонившись от фарватера (рис. 8). Оказалось, что старший помощник, ориентируясь по плавучему навигационному ограждению, еще до ухода капитана в 19 ч 35 мин перепутал буи: он принял красный буй № 24 левой стороны глубоководного фарватера за черный буй № 25, ограждающий правую сторону этого фарватера. В 19 ч 45 мин, не проверив место буя, принятого за черный, правильность предыдущего курса 138°, старший помощник, потеряв фактически ориентировку, начал медленный поворот на курс 183°, который закончил в 19 ч 47 мин. Место судна, определенное в 19 ч 48 мин, оказалось в 0,5 мили левее курса, за линией красных буев, ограждающих глубоководный путь.
В это время на мостик вернулся капитан. Увидев красный буй справа, он сразу же скомандовал: «Право на борт!». Но из-за мелководья судно разворачивалось медленно.
Примерно в 19 ч 50 мин резко упали обороты главного двигателя, стали ощущаться толчки о грунт и вибрация корпуса. После того как через 2 мин обороты возросли, легли на курс 250° и в 20 ч 05 мин вышли на глубоководный фарватер.
В результате касания судно получило большие повреждения корпуса.
Ремонт занял 14 сут. и обошелся в 82 тыс. руб.
Ошибки и нарушения, приведшие к этой тяжелой аварии, мало отличаются от показанных ранее: столь же неудовлетворительная организация штурманской службы и «глазомерное» управление судном, такая же незрелость и безответственность командования, то же безграничное доверие плавучему навигационному ограждению, столь безграничное, что игнорировался целый ряд обсерваций, указывающих, что судно движется к опасности.
Но давайте попробуем мысленно поприсутствовать на мостике с 19 ч 30 мин. Обстановка спокойная, визуально обнаружены буи, в том числе № 24, у которого необходимо поворачивать, обсервованная точка подтвердила правильность следования. Старший помощник на мостике уже 3,5 ч, все видит, давно свыкся с обстановкой. Ну что тут за сложность — повернуть у буя № 24 на 25° вправо. И капитан судна спустился в кают-компанию на ужин, напомнив предварительно старшему помощнику о повороте, но время поворота не посмотрел. Старший помощник тоже видит буй, но другой — значительно левее. И подтверждает капитану ясность поворота на курс 183°, имея в виду именно этот красный буй, принятый им за черный. После ухода капитана он поворачивает влево на курс 138°— к «своему» бую. Примерно в 19 ч 38 мин судно минует красный буй, который остается по левому борту примерно в полумиле. Через 2—3 мин справа в 3 кб остается буй № 24, но старший помощник продолжает следовать к «своему» черному бую, установленному менее чем в миле к востоку от буя № 24, который также, вероятно, остался незамеченным. Не рассчитав момент поворота, но чувствуя, что время уходит, старший помощник начинает сомневаться в правильности своего места. По носу виден буй (буй отмели Агерсё-Флак, ошибочно нанесенный третьим помощником на 0,5 мили севернее его действительного места), которого быть не должно, несколько буев справа.
Под влиянием надвигающейся опасности старший помощник не в состоянии уже трезво проанализировать обстановку, проверить счислением, хотя бы примерно, достоверность принимаемого им места. Примерно в 19 ч 45 мин он начинает все-таки нерешительный, медленный поворот на курс 183°, продолжая следовать полным ходом. В 19 ч 48 мин обсервованная точка показывает, что судно далеко слева от фарватера.
В этот момент на мостик возвращается капитан. Увидев далеко справа красный буй, он немедленно командует: «Право на борт!». Но поздно, почти сразу же судно касается грунта.
Почему же все-таки произошла авария? Какие конкретные недостатки в организации судовой и штурманской служб стали решающими?
Все те же, что и на других судах, потерпевших аварии. Проработка перехода, в частности прохода наиболее сложных участков, выполнена была неудовлетворительно, подъем карт этих участков фактически не был выполнен, не были рассчитаны моменты поворотов, не нанесены опасные пеленги и расстояния. Более того, непосредственно перед поворотом капитан покидает мостик. А ведь поужинать можно было после прохода опасного места или чуть раньше.
Ошибиться, спутать буи может каждый. Но если бы выполнение общеизвестных несложных мер безопасности было на судне нормой, непреложным правилом, ошибка была бы своевременно замечена.

Выше было показано, что посадки на мель и касания грунта в открытом море и прибрежных участках составляют значительную часть аварий. Подавляющее большинство аварий в этом условно объединенном районе приходится на мелководные участки вблизи побережья. Посадки на банки, расположенные в открытом море,—явление довольно редкое. В результате посадки на каменистую банку Неугрунд в Финском заливе погиб теплоход «Пакри». Выскочив с полного хода на прибрежную отмель о. Соммерс в открытой части того же залива, погиб банановоз «Кура». Посадка на мель теплохода «Яуза» в центральной части Карибского моря не привела к гибели судна только благодаря счастливому стечению обстоятельств. Вот как это было.

Теплоход «Яуза» валовой вместимостью 28 500 per. т был принят в Великобритании экипажем Черноморского пароходства на условиях бербоут-чартера.
После выполнения ряда ремонтных и модернизационных работ 14 июня 1978 г. судно в балласте снялось на США.
В соответствии с минимальными требованиями Конвенции об охране человеческой жизни на море на судне имелся хронометр и секстан. Бортовой приемо-индикатор радионавигационной станции (РНС) «Омега» и эхолот на переходе вышли из строя. Кроме того, было обнаружено резкое изменение суточного хода хронометра. Поправки хронометра начали определять 3—5 раз в сутки. В последние дни суточный ход стабилизировался.
После погрузки в Новом Орлеане 8 июля 1978 г. теплоход «Яуза» с грузом кукурузы снялся на Владивосток. Осадка носом была 11,48 м, кормой - 12,14 м. Ни эхолот, ни бортовой приемоиндикатор РНС «Омега» за время стоянки а Новом Орлеане отремонтировать не удалось.
В проливе Юкатан 10 июля в 09 ч 39 мин определили место судна с помощью РЛС по пеленгу и расстоянию до мыса Сан-Антонио (Республика Куба) и легли на истинный курс 127°, проложенный в расстоянии 13 миль от юго-западной приглубой оконечности о. Большой Кайман с целью уточнить свое место перед поворотом к району мелководных банок. В 18 ч 00 мин капитан изменил свое решение и лег на истинный курс 150°, чтобы пройти дальше от острова (рис. 5). Впоследствии он мотивировал это новое решение ночным подходом к острову, своим сомнением в надежной работе РЛС, с помощью которой остров высотой всего в 15 м можно было не обнаружить на достаточном расстоянии.
В 11 ч 30 мин 11 июля определились по солнцу. В 16 ч 00 мин изменили курс на 143° с расчетом пройти маяк Бикон-Ки, расположенный на южной оконечности банки Серранилья, в 23 милях — на предельной дальности его видимости. В 18 ч 34 мин уточнили свое местонахождение по четырем звездам. В 22 ч 02 мин, не обнаружив в расчетной дистанции маяк Бикон-Ки, легли на курс 159° с намерением пройти маяк в дистанции более надежной визуальной видимости—18 миль (как было установлено позднее, маяк Бикон-Ки не работал, извещения мореплавателям об этом не было).
В 22 ч 38 мин на экране РЛС почти по курсу были обнаружены две цели. Предположив, что это рыболовные суда, для безопасного расхождения с ними в 22 ч 58 мин отвернули вправо и легли на курс 184°. В 23 ч 03 мин на экране РЛС в опасной близости были обнаружены цели, по расположению похожие на островки банки Серранилья. Руль положили право на борт, чтобы лечь на контркурс для выхода с мелководья, но, почувствовав вибрацию и поняв, что справа малые глубины, переложили руль на левый борт. Несмотря на очевидность того, что судно находится на мелководье, никаких мер для его остановки не предприняли. С 23 ч 05 мин до 23 ч 18 мин капитан, не снижая скорости, произвел ряд последовательных изменений курса, пытаясь выйти с мелководья, но, убедившись в безуспешности этих попыток, дал полный ход назад.
В 23 ч 26 мин судно плотно село на песчаный грунт банки Серранилья с потерей около 10 тыс. т водоизмещения.
Поправка хронометра, взятая в 09 ч 40 мин 12 июля, показала, что суточный ход с 08 ч 00 мин. 11 июля - момента последнего определения (больше в этот день поправку определить не удалось) — изменился на I мин 48 с, в результате чего обсервованные точки на 11 ч 30 мин и 18 ч 34 мин были смещены на 22 мили к востоку.
Фактический путь вел на мелководье.
Через 20 сут после отгрузки в сложных гидрометеорологических условиях 10 тыс. т груза на другие суда с помощью спасателей «Яуза» была снята с мели. Только благодаря тому, что за это время не было тяжелых штормов и были приняты вес возможные меры для снятия судна с мели, оно не погибло.
Рассмотрим основные причины этой аварии. Нельзя не согласиться с тем, что капитану пришлось столкнуться с немалыми объективными трудностями. Электрорадионавигационные приборы были до того изношены, что береговые специалисты в Новом Орлеане не смогли ввести в строй приемоиндикатор РНС «Омега» и эхолот. В стремлении максимально сократить расходы по судну его прежние владельцы ограничились тем, что выдали на судно один хронометр (изношенный и ненадежный) и один секстан. Судно дедвейтом около 50 тыс. т было снабжено забортным буксирным лагом. Радиостанция также была не в лучшем состоянии, что не позволило своевременно принять сигналы времени для определения поправки хронометра. Словом, по сравнению с отечественными судами это судно, принятое за границей на условиях бербоут-чартера, было оборудовано и снабжено средствами судовождения совершенно недостаточно.
Отправляясь в длительный и сложный рейс, капитану следовало принять все меры для ввода в строй или, если это оказалось бы невозможным, для замены эхолота, приобрести еще один, новый, хронометр, не считаясь с мнением безответственного, некомпетентного в вопросах судовождения работника, руководившего приемкой судна. Но у молодого капитана, имевшего лишь полугодовой опыт командования судном, нужной в подобной ситуации твердости не оказалось. Таковы трудности, которые можно условно отнести к категории объективных. Рассмотрим теперь действия капитана исходя из сложившихся неблагоприятных обстоятельств.
Его решение изменить курс в 18 ч 00 мин 10 июля вызывает недоумение. Во-первых, представляется странным, что капитану потребовалось 8 ч (с 09 ч 39 мин до 18 ч 00 мин), чтобы понять, что судно будет проходить о. Большой Кайман в ночное время. Во-вторых, глубины у острова таковы, что вполне позволяли подойти к нему на расстояние уверенного радиолокационного обнаружения с учетом его реальной отражательной способности. Кроме того, берега острова достаточно приглубы, чтобы своевременно повернуть в случае, если бы он был не обнаружен на расчетной дистанции. Учитывая же определение с помощью РЛС, выполненное в 09 ч 39 мин тех же суток, непонятны и сомнения капитана в надежности работы РЛС, возникшие уже после определения, когда никаких целей больше не встречалось.
Все это позволяет предположить, что действительной причиной поворота на курс 150° было, по-видимому, желание сократить путь.
Можно не сомневаться, что, следуя первоначальным курсом 127°, судоводители «Яузы» уточнили бы место у о. Большой Кайман и убедились, что 13-мильная невязка при определении в 18 ч 46 мин скорее всего ошибочная. Тогда и последующие обсервации, полученные 11 июля, они взяли бы под сомнение.
Трудно понять и поворот на курс 143° в 16 ч 00 мин 11 июля с расчетом уточнить свое место по маяку Бикон-Ки, пройдя мимо него в расстоянии 23 миль — почти на пределе дальности видимости. Придя в 22 Ч 02 мин в расчетную точку и не обнаружив маяка, капитан изменяет курс таким образом, чтобы пройти в 18 милях, от него с целью его более надежного обнаружения. Нетрудно видеть, что проход в дистанции радиолокационного обнаружения мимо о. Большой Кайман был менее рискован, чем попытка визуально обнаружить маяк. В любом случае капитан не должен был, следуя в район мелководья, столь слепо полагаться на астрономические определения.
Учитывая же конкретные обстоятельства, предшествующие повороту на курс 150°, в частности ненадежную работу единственного хронометра и отсутствие эхолота, капитан обязан был сомневаться в обсервованных точках и проявлять максимальную осторожность. Конкретно на подходе к расчетной точке обнаружения маяка следовало, не считаясь с потерей 2—3 ч, уменьшить ход до малого или даже самого малого, вытравить (с учетом быстрого перепада глубины) 4—5 смычек якорной цепи, выставить на баке вахту и продвигаться так, пока банка не была бы уверенно пройдена, или быстро остановить судно при касании якорем грунта, т. е. поступить так, как поступали, а иногда и ныне поступают опытные капитаны в подобных сложных обстоятельствах. Конечно, при этом был бы риск потерять якорь с частью цепи, но он был бы вполне оправдан.
Вместо этого, не сбавляя скорости, капитан поворачивает на 9° вправо — ближе к мелководью. Даже обнаружив в 22 ч 38 мин почти прямо по носу в 5 милях цели, он не насторожился, продолжая следовать полным ходом, не меняя курса. Только через 20 мин, в 22 ч 58 мин, капитан начал «расходиться» с обнаруженными целями, хотя характер их движения можно было выяснить за 3—4 мин с помощью одного лишь секундомера.
Не будучи готовым к столь драматическому изменению ситуации, в «безопасность» которой капитан так слепо и необоснованно уверовал, он потратил 20 мин, чтобы осознать опасность положения. Но и тогда еще естественная инерция, неосознанное сопротивление укоренившейся мысли о безопасности ситуации помешали ему принять нужные меры — остановить судно. Даже после того, как не осталось сомнений, что судно находится на банке Серранилья, капитан, вероятно, находясь уже под большим эмоциональным воздействием опасности, но все еще подсознательно надеясь на благополучный исход, продолжал еще 15 мин следовать полным ходом, маневрируя в попытке найти выход с мелководья.
Авария эта — чисто капитанская. Капитан за короткое время сумел много сделать для должной организации штурманской службы: и переход со штурманами был проработан, и карты подобраны и подняты,
и вахта неслась должным образом. Не хватило другого: твердости при приемке судна и выходе в рейс и опыта в сложной и главное необычной ситуации. Молодой образованный капитан, приобретший весь свой опыт на современных, хорошо оборудованных судах, был психологически не готов к принятию в сложившихся условиях «древних» мер безопасности. Если бы он продолжал плавать на крупнотоннажном современном судне, где прежде подменял капитана, и не встретился бы с подобной ситуацией хотя бы в первые годы своего капитанства, пробелы в его практической подготовке, вероятно, были бы своевременно устранены и никогда не проявились бы. Не было бы и этой аварии. Именно это и следовало бы учесть пароходству при назначении капитана на судно.

Пассажирский турбоэлектроход «Балтика» Балтийского пароходства валовой вместимостью 7400 per. т 28 августа 1973 г. вышел из Гаваны в Ленинград с пассажирами. На следующий день судно легло на курс 57°—первый отрезок дуги большого круга. На судне не было путевой карты района Бермудских островов, и судоводители не знали, что курс, проложенный в 10 милях от берега острова, проходит через границу запрещенного для плавания района, а выбранная дистанция не обеспечивает безопасного прохода опасного участка. После полуночи 31 августа перешли на карту-сетку, на которую нанесли маяк Гибс-Хилл (рис. 6). В 11 ч 00 мин по пеленгу и расстоянию до этого маяка определили место судна, оказавшееся на 17,2 мили впереди и на 8 миль правее счислимой точки. В 11 м 39 мин легли на заранее рассчитанный курс 61,5° дуги большого круга, снос в «сторону берега при этом не компенсировали. В 12 ч 00 мин, определившись по тому же маяку, продолжали следовать к опасности неизменным курсом при слабом ветре, отсутствии волнения и отличной видимости. Около полудня судно отворачивало вправо до курса 75° для обхода рыболовных сетей, поэтому оказалось несколько ближе к берегу. Капитан, не имея карты, совершенно необоснованно считал, что маяк Норт-Рок находится мористее всех опасностей и что, оставляя его к югу, судно их пройдет чисто. Поэтому, несмотря на то что «Балтика» находилась уже не в 10, а в 6.7 милях от берега, это не насторожило капитана, он по-прежнему был уверен, что судну ничего не грозит. Глубину не измеряли, при определениях вместо маяка Гибс-Хилл пеленговали башню Кинг-Пойнт. В 12 ч 16 мин турбоход с полного хода сел на рифы, получив значительные повреждения подводной части корпуса. Только 4 сентября, после откачки балласта и передачи топлива, с помощью других судов турбоход «Балтика» был снят с мели.
При расследовании выяснилось, что подобным образом судно совершало плавания уже не впервые. Непосредственные причины этой аварии, они же и первопричины,— необоснованные предположения и забвение прописных истин обеспечения безопасности мореплавания, безответственность командования судна, прежде всего его капитана.»


Танкер "Пятидесятилетие Советской Грузии» Грузинского пароходства валовой вместимостью 15 034 per. т 18 апреля 1971г., погрузив в Вентспилсе 22 306 т бензина и дизельного топлива, снился назначением в Антверпен. Осадка судна носом была 9,46 м. кормой — 10,06 м. 20 апреля в 04 ч 00 мин судно находилось на подходе к плавмаяку Хальсков-Рев, следуя курсом 338" маневренным полным ходом со скоростью 13 уз. Погода была штилевая, видимость примерно 3 мили. На мостике находились капитан, старший помощник, рулевой и впередсмотрящий. Через каждые 3—6 мин вахтенный старший помощник капитана определял место судна с помощью РЛС. В 04 ч 45 мин судно оказалось на 2 кб правее линии пути. Опасаясь выхода на глубины 10,3—10,5 м, по команде капитана повернули на 18° влево, приведя на курс 320". В 04 ч 48 мин очередное определение показало, что уклонение вправо компенсировано и судно подходит к точке поворота на следующий курс 0°. Капитан должен был учесть, что с момента взятия пеленга и измерения дистанции до получения точки прошло не менее I мин (что при скорости 13 уз соответствует 2 кб), и понять, что судно пришло в точку поворота. Но, не взглянув на карту и не оценив обстановку, он продолжал следовать курсом 320° (рис. 15). пересекая встречный поток судов. Старший вахтенный помощник никакой помощи ему не оказал, ситуацию не оценил, о приходе судна в точку поворота не сообщил. Более того, после 04 ч 48 мин в течение 5 мин в районе, где запас безопасного пространства измеряется не милями, а кабельтовыми, он ни разу не определился. Сделал он это только в 04 ч 53 мин.
Увидев, что место судна — вплотную к опасности, он доложил об этом капитану, сообщив, что пора поворачивать. Немедленно была дана команда «Право на борт, курс 360°, которая свидетельствует о том, что и в этот момент капитан не осознал до конца степень опасности, иначе он попытался бы как можно быстрей отвести судно от мелководья, а не ограничиваться поворотом на заранее запланированный курс. Через 3 мин, следуя этим курсом, судно на полном ходу выскочило на банку, потеряв 86 см осадки.
Непосредственной причиной аварии является запоздалый поворот на курс 0°. Главной же причиной, предопределившей указанную выше, явилась необоснованная самоуверенность капитана, неудовлетворительное несение вахты старшим вахтенным помощником. Остановимся на этих недостатках подробнее.
Недостаточно зная район плавания и не имея разрешения пароходства на самостоятельное плавание Балтийскими проливами, капитан решил все-таки следовать без лоцмана. Приняв такое решение, следовало особенно тщательно проработать с судоводителями маршрут, подробно познакомиться с гидрометеоусловиями, сделать всесторонний подъем карт, наметив опасные расстояния и контрольные пеленги поворота, предусмотреть возможность сноса течением, обозначить места паромных переправ и т. д. Особенно важно было при проходе таких сложных участков, как проход Эстер-Реннен, усилить вахту, распределив обязанности между помощниками так, чтобы при подходе к району с предельными глубинами и интенсивным судоходством место судна определялось так часто, как это требуется конкретной обстановкой, а контроль за опасными расстоянием и пеленгом осуществлялся беспрерывно. Для этого следовало вызвать на мостик еще двух помощников.
К примеру, третий помощник капитана ведет счисление и наносит точки по данным, сообщаемым вторым помощником, который берет пеленги и дистанции по РЛС, контролируя одновременно нахождение судна в пределах, установленных заранее безопасных дистанций и пеленгов намеченных ориентиров (в данном случае плавмаяка Хальсков-Рев и маяка Спроге). Старший помощник суммирует все данные, анализирует навигационную обстановку и дает капитану необходимую информацию, помогая в управлении судном. Можно предложить и иную расстановку помощников исходя из конкретных особенностей и опыта, а также с учетом использования РЛС для расхождения с судами.
Ничего подобного сделано не было. На вахте стоял один помощник, правда, старший. Но и он оказался не на высоте. Словом, современным крупнотоннажным танкером командовали как пятисоттонным тихоходным пароходом в 20-е годы.

Про важность использования РТС...

Железнодорожный паром «Советский Узбекистан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8840 per. т 14 июля 1978 г. при штилевой погоде следовал из Баку в Красноводск. Незадолго до полуночи на подходе к приемному бую Красноводского канала судно вошло в густой туман,
В 00 ч 15 мин по разрешению порта регулирования движения (ПРД) судно вошло
в канал и последовало по нему со скоростью 9 уз. На мостике находились капитан и вахтенный второй помощник, на баке — боцман и впередсмотрящий. Работала РЛС. В 01 ч 20 мин от ПРД было получено сообщение о том, что навстречу следует теплоход «Зангелан». выходивший из Красноводска.
Ход был уменьшен до малого, о чем сообщили на «Зангелан». В 01 ч 28 мин в дистанции 50—70 м внезапно визуально обнаружили встречное судно. Однако столкновения избежать не удалось.
Расстояние между судами было столь мало, что паром успел изменить курс всего на 3°.
Теплоход «Зангелан» валовой вместимостью 3100 per. т снялся из Красноводска и полным ходом последовал каналом на выход и море. В 01 ч 17 мин видимость ухудшилась до I мили, В 01 ч 20 мин дали самый малый передний ход, а еще через 5 мин машины застопорили. С ухудшением видимости на мостике находились капитан, который вел радиолокационное наблюдение, вахтенный помощник, рулевой, а также старший и третий помощники капитана, осуществлявшие визуальное наблюдение на крыльях мостика. В 01 ч 27 мин в дистанции менее полумили обнаружили эхо-сигнал встречного судна и услышали его туманный сигнал, а еще через минуту визуально обнаружили в непосредственной близости ходовые огни. Тут же была Дана команда: «Полный назад!», руль был переложен право на борт. Но эти меры оказались запоздалыми. Суда столкнулись (рис. 36 и 37), получив тяжелые повреждения.
Рассмотрим причины этой аварии. Непосредственная ее причина — неудовлетворительное наблюдение на обоих судах, а на «Советском Узбекистане» — еще и пренебрежение элементарной осторожностью. Паром следовал в густом тумане узким каналом со столь высокой скоростью, что малейшая ошибка, кратковременное отвлечение от наблюдения привели бы к его посадке на мель. А ошибку такую, как выяснилось при расследовании аварии, капитан уже допустил, спутав соседнюю пару буев. Только столкновение «предотвратило» его посадку на мель. Даже если бы на пароме не знали о том, что навстречу идет судно, и если бы вахта на мостике, в частности наблюдение, были организованы должным образом, капитану следовало действовать осторожнее.Прежде всего нужно было иметь меньшую скорость. Вахта должна была обеспечивать не только радиолокационное, но и визуальное наблюдение (в частности, обнаружение буев), а также четкое выполнение штурманских функций — ведение счисления, контроль за местом судна, расчет моментов поворота, ведение радиолокационной прокладки встречных целей. Для этого на мостике должны были находиться еще два помощника или (до получения сообщения о встречном судне) минимум еще один.
Но вахта усилена не была, счисление не велось. Даже получив сообщение о встречном судне, капитан ограничился уменьшением скорости на одну «ступень», что с учетом новых условий ни в коей мере не обеспечивало безопасности плавания. Напротив, ситуация становилась все опаснее. Что касается радиолокационного наблюдения, то «Зангелан», судно водоизмещением более 3 тыс. т, не был обнаружен с помощью РЛС. Противоречивые утверждения капитана парома о дистанции первого радиолокационного обнаружения «Зангелана» (кстати, также запоздалого) опровергаются его собственными действиями. Примерно за 5 мин до столкновения «Зангелан», находившийся на другом колене канала, подходил к точке поворота на то колено, которым следовал паром и где суда должны были встретиться. В 01 ч 25 мин «Зангелан» лег на встречный курс. На экране РЛС его эхо-сигнал (если бы за ним вели наблюдение) должен был оказаться почти прямо по носу в дистанции около 0,5 мили. Нельзя было не понять, что ситуация опасна. Естественной мерой было максимальное уменьшение скорости. Но этого сделано не было. Можно поэтому обоснованно предположить, что радиолокационное наблюдение в последние минуты вообще не велось...
Случаи, когда капитан в последние минуты быстрого сближения отвлекается от РЛС, пытаясь обнаружить встречное судно визуально, объясняются психологическими мотивами, своеобразным гипнотическим воздействием нарастающей опасности. Это особенно характерно для случаев, когда нужные меры предосторожности вовремя не приняты, а на крайние меры, соответствующие предельной опасности ситуации, не хватает решительности. Да и сама ситуация не вполне ясна и есть еще надежда на благополучный исход. Только этим можно объяснить, что полный ход назад был дан уже после визуального обнаружения «Зангелана» в непосредственной близости.
Было установлено, кроме того, что «Советский Узбекистан» следовал левее середины канала, в то время как в подобных условиях ему надлежало обязательно придерживаться своей, правой, стороны. Даже следование серединой канала было недопустимо, особенно после того, как стало известно, что навстречу идет судно. Но для удержания парома на правой стороне узкого канала его скорость должна была быть минимальной, штурманская служба — безукоризненной. Ничего подобного, к сожалению, не было.
Таким образом, главные причины, предопределившие аварию,— неудовлетворительная организация штурманской службы, прежде всего радиолокационного наблюдения, и превышение скорости.
На «Зангелане» на мостике были все помощники капитана (!!!) . Однако двое из них — старший и третий — выполняли функции впередсмотрящих, а вахтенный второй помощник осуществлял связь по радиотелефону, одновременно ведя визуальное наблюдение через окно рулевой рубки. Нетрудно видеть, что организация вахты была неудовлетворительной. К этому следует лишь добавить, что радиолокационное наблюдение велось с перерывами и только на шкале 0,8 мили ( ), вследствие чего «Советский Узбекистан» был обнаружен с большим опозданием на малой дистанции. Правда, к моменту дачи полного заднего хода «Зангелан» уже несколько минут следовал с остановленными машинами, которые до этого работали самым малым передним ходом. Поэтому скорость его в момент столкновения была незначительной. Но машины на «Зангелане» остановили не потому, что самостоятельно обнаружили «Советский Узбекистан», а только получив информацию о его движении с поста регулирования движения (ПРД). Таким образом, на «Зангелане» были допущены те же нарушения, что и на пароме, хотя их потенциальные последствия благодаря малой скорости судна были значительно менее опасны. В заключение необходимо отметить нечеткую работу инспекции портового надзора Красноводского порта, которая допустила одновременное следование встречных судов узким каналом в густом тумане.

Теплоход «Вольногорск» Азовского пароходства валовой вместимостью 4192 per. т 11 апреля 1976 г. следовал в балласте из порта комбината «Азовсталь» в Аршинцево. Было маловетрие, видимость 5—7 миль. В 14 ч 37 мин судно вошло в канал, видимость начала ухудшаться. Около 15 ч на подходе к раструбу Чушкинского поворота видимость уменьшилась до 0,5—1,0 мили. В 15 ч 05 чин была дана заявка БРЛС взять судно под проводку. В 15 ч 07 мин ход был уменьшен с полного до малого. В 15 ч 08 мин на траверзе буя № 18 начали поворот вправо на Еникальское колено канала (рис. 38). Видимость к этому времени уменьшилась до 50—100 м. В 15 ч 09 мин, продолжая медленно разворачиваться вправо, почти прямо по носу в 50 м визуально обнаружили судно, оказавшееся теплоходом «Фатеж». Дали полный задний ход и положили руль на борт, однако избежать столкновения не удалось (рис. 39).
Теплоход «Фатеж» того же пароходства валовой вместимостью 1678 per. т следовал из Савоны в Жданов. На подходе к каналу приняли лоцмана. В 14 ч 00 мин судно вошло в канал, видимость в это время была до 5 миль, течение из Черного в Азовское море около 2 уз. В 14 ч 28 мин легли на Еникальское колено. В связи с ухудшением видимости до 1—2 миль в 14 ч 52 мин ход был уменьшен с полного до чалого. В это время вышла из строя РЛС, работавшая до этого только на пятимильной шкале. В 14 ч 56 мин дали самый малый ход. К 15 ч дальность видимости не превышала 1—2 кб, а еще черва 5 мим — 50—100 м. В 15 ч 09 мин качали поворот влево на Чушкинское колено, во время которого визуально обнаружили встречное судно в 50 м почти прямо по носу. Суда столкнулись прежде, чем были выполнены команды в машину и на руль.
В результате лобового столкновения на значительной скорости оба судна получили серьезные повреждения.
Рассмотрим причины этой аварии. «Вольногорск» и другие однотипные теплоходы особой конструкции работают на коротком плече, перевозя в раскрытых трюмах раскаленный агломерат из Аршинцева в порт металлургического комбината «Азовсталь». Каждый из агломераторовозов проходит в обоих направлениях Керченско-Еникальский канал до 30 раз в месяц. Учитывая большой опыт, который имеют капитаны таких судов, им дано право плавания каналом без лоцмана при любых условиях погоды. Естественно, это предполагает четкую организацию штурманской службы, прежде всего наблюдения. Посмотрим, как обстояло дело на «Вольногорске».
Заметив быстрое ухудшение видимости, капитан ограничился уменьшением хода. Расследованием было установлено, что скорость «Вольногорска» при входе в густой туман и далее, практически до момента столкновения, составляла 8,4 уз относительно грунта, что с учетом течения соответствовало примерно 10 уз относительно воды. Ясно, что такая скорость была выше малого хода, а ее абсолютная величина не соответствовала условиям плавания в узкости, где всегда находятся суда, в том числе и малые, не оборудованные радиотелефоном, движение которых в тумане практически не регулируется. Более того, капитан имел информацию о движении навстречу теплохода «Фатеж» и обязан был следить за его движением, равно, как и за всей обстановкой, усилить вахту, приготовить якоря к отдаче.
Конечно, на судах, обслуживающих короткую и сложную линию, усиление вахты сопряжено с известными трудностями. Но это только предъявляет дополнительные требования к организации штурманской службы. В частности, чтобы не вызывать помощников, следовало заблаговременно, до входа в туман, начать радиолокационное наблюдение за обстановкой как с помощью своей РЛС, так и через ПРД. До получения же полной информации следовало максимально уменьшить ход, чтобы только надежно управляться. В зависимости от конкретных условий, освоившись с обстановкой, можно было затем несколько увеличить ход. Ничего подобного на «Вольногорске» не выполнялось. О качестве радиолокационного наблюдения можно судить по тому, что «Фатеж» так и не обнаружили с помощью РЛС, вероятно, ее включили так поздно, что не успели ею воспользоваться. Обращение же к ПРД за 5 мин до столкновения было слишком запоздалым.
Что касается других видов наблюдения, то о них трудно говорить; туманных сигналов «Фатежа», зафиксированных на других судах и даже на берегу, на «Вольногорске» не слышали; визуально встречное судно обнаружили не наблюдатели у якорей, а на мостике — в кормовой части судна; команды об отдаче якорей не давалось, впрочем, последнее относится, вероятно, за счет растерянности при обнаружении «Фатежа», ведь капитан явно не отдавал себе отчета, что судно вышло на середину раструба, в полосу движения, где могли оказаться встречные суда. Произошло это из-за отсутствия контроля за местом судна, что обусловило медленный, нерешительный поворот вслепую: поворот вправо всего на 43° занял целых 3 мин!
Не лучше обстояло дело и на «Фатеже». Не имея надежной прямой связи с ПРД из-за неисправности радиотелефона, с вышедшей из строй РЛС капитан решил, не дожидаясь улучшения видимости (!!! ) , продолжать плавание, ограничившись уменьшением хода. Скорость относительно грунта при этом составляла 10 уз, или около 8 уз относительно воды, т. е. значительно превышала самый малый ход.
Отметим, что при плавании в узкости с довольно интенсивным движением в густом тумане без РЛС любая скорость была бы чрезмерной. Бывают, правда, случаи, когда сохранение минимальной скорости менее опасно, чем попытка остановиться. Но в данных конкретных обстоятельствах и места и времени для остановки было вполне достаточно. Но капитан «Фатежа» явно недооценил степень опасности, хотя, помимо общих сведений об обстановке, имел сообщение о движении навстречу теплохода «Вольногорск».
Таким образом, основными причинами, предопределившими эту аварию, явились нарушения капитанами элементарных требований хорошей морской практики, обычных приемов грамотного управления судами. Нельзя не отметить и негативной роли лоцмана, осуществлявшего проводку «Фатежа», который не только не порекомендовал капитану стать на якорь, но своими советами объективно способствовал продолжению движения. Вызывает удивление и работа ПРД ( - не панацея, оказывается), вахтенный оператор которого включил БРЛС на подогрев лишь после запроса «Вольногорска». Сделай он это по собственной инициативе раньше, с наступлением тумана, можно было бы предпринять активные действия для предупреждения столкновения. Оператор же «довольствовался» видом удлиненного эхо-сигнала столкнувшихся судов, который он обнаружил на экране БРЛС после ее прогрева и включения и который принял за эхо-сигнал «Вольногорска».

Продолжаем тему:
Известно, что тяжесть аварии, размер и характер повреждений в значительной степени зависят от скорости судна непосредственно перед посадкой на мель или касанием грунта. За рассматриваемый период в 6,5% всех аварий чрезмерная скорость явилась решающим фактором. В частности, при расследовании многих случаев посадок из-за потери ориентировки установлена чрезмерная скорость, не соответствующая конкретным условиям и обстоятельствам плавания. В полной мере это относится и к тем случаям, когда в узкости или на подходе к берегу при видимости 2—3 кб суда продолжали следовать прежним, нередко полным ходом. (Такие грубые нарушения отмечались даже в тех ситуациях, когда судоводители сомневались в достоверности места своего судна.)
Чрезмерная скорость (в большинстве случаев полный ход) при входе или следовании в узкостях не оставляла времени на исправление возможной ошибки или изменение намеченного маневра. Известен ряд аварий, вызванных промедлением с поворотом, естественными задержками на осознание неожиданно возникших обстоятельств. Ниже приведены примеры таких аварий.

Теплоход «Профессор Николай Баранский» Балтийского пароходства валовой вместимостью 9758 per. т 25 декабря 1970 г. при хорошей погоде и отличной видимости следовал Адриатическим морем с грузом леса из Канады в югославский порт Сплит. Капитан судна вполне обоснованно решил следовать к порту назначения проливом Сплитска Врата длиной в 1 милю и минимальной шириной около 3 кб, имеющим хорошую навигационную обстановку. Лоция рекомендует следовать в пролив курсом норд из точки, расположенной значительно южнее входа в него. Вопреки этому указанию капитан, опасаясь сноса течением на прибрежные отмели, проложил курс прямо к входу. Далее он рассчитывал пройти серединой пролива курсом 10°.
В 19 ч 30 мин судно следовало курсом 33° полным 16-уэловым ходом, находясь примерно в 4 милях от входа в пролив. На мостике находились капитан, вахтенный четвертый помощник, рулевой и впередсмотрящий. Старший помощник был отпущен на ужин. Заранее был рассчитан контрольный пеленг 357° маяка на мысе Ливка (рис. 17), придя на который, судно должно было лечь на курс 10°. Каждые 4—5 мин четвертый помощник производил обсервации. В 19 ч 47 мин с помощью РЛС, работавшей на шкале 2,5 мили, он определил пеленг и дистанцию (9,5 кб) до маяка Ражань. Проложив их на карте, примерно через минуту он получил обсервованное место, от которого до точки поворота на новый курс оставалось около 3 кб, что при скорости 16 уз соответствовало времени чуть больше минуты. Взглянув на часы, четвертый помощник обозначил свое определение моментом «19.48» и после этого доложил капитану, что до точки поворота около 3 кб. В 19 ч 49 мин, наблюдая за огнем маяка Ливка через визир пеленгатора, он доложил, что судно вышло на контрольный пеленг. Капитан в это время, переключив РЛС на шкалу 0,8 мили, подстраивал станцию. Примерно через минуту после доклада о выходе на контрольный пеленг, капитан подал команду: «Полборта лево!», однако, увидев, что судно разворачивается медленно, приказал положить руль лево на борт. Но время было упущено, теплоход «Профессор Николай Баранский", разворачиваясь влево, на полном ходу вылетел носовой частью на прибрежные камни всего в нескольких десятках метров от маяка Ражань. Средняя потеря осадки составила более 1,5 м.
В дальнейшем, с ухудшением погоды, кормовая часть, оставшаяся на плаву, была развернута ближе к берегу и испытывала на волнении сильные удары о грунт. В результате судно получило большие повреждения корпуса и винторулевой группы. Только 30 декабря после отгрузки около 1700 т леса с носовой палубы (в основном за борт) судно удалось снять с мели.
Нетрудно видеть, что непосредственной причиной этой аварии было опоздание с поворотом. В значительной мере этому способствовало то, что вахтенный помощник замечал время не в момент взятия пеленгов, а после их прокладки, т. е. примерно на минуту позже. Таким образом, в 19 ч 48 мин (когда он доложил, что до точки поворота 3 кб) судно фактически уже находилось на контрольном пеленге. Кроме того, минутой позже, наблюдая за огнем маяка Ливка через пеленгатор, он контролировал пеленг не по картушке, а через визир, заранее установленный на нужный отсчет. Даже при небольшом рысканье судна на курсе это неизбежно должно было привести к существенной ошибке в определении момента пересечения пеленга. Поэтому в момент его доклада в 19 ч 49 мин судно находилось более чем в 2 кб впереди точки пересечения курса с контрольным пеленгом и примерно в 3 кб от места посадки.
Если бы капитан сразу после доклада вахтенного помощника в 19 ч 49 мин дал команду о повороте влево, судно успело бы еще раз развернуться и миновать опасность. Но капитан промедлил, и последняя возможность была упущена. Это промедление не может не вызвать удивление — ведь судно стремительно приближалось к берегу, маяк Ражань был прямо по носу. И так близко, что его вспышки должны были освещать рулевую рубку, а сам он мог быть виден в бинокль. Причина здесь, видимо, психологическая.
Как упоминалось выше, наблюдение на экране РЛС велось на шкале 2,5 мили. ПКД был, вероятно, заранее установлен на контрольное расстояние поворота около 7 кб, что на этой шкале соответствует примерно четверти радиуса экрана. Эти данные и должны были отложиться в «блоке памяти» капитана. В 19 ч 48 мин (фактически в 19 ч 47 мин) четвертый помощник, измеряя расстояние до берега, которое оказалось равным 9,5 кб, оставил ПКД на этой дистанции. Капитан, получив в 19 ч 48 мин доклад о подходе к контрольному пеленгу, подошел к РЛС и переключил шкалу дальности на 0.8 мили. Видя, что судно не пришло еще на отложившуюся у него в памяти «опасную четверть радиуса», и не обнаружив ПКД, капитан не сразу сообразил, в чем причина этого, и стал, не отрываясь от экрана РЛС (состояние, сходное с тем, которое раньше часто называли «радио- локационным гипнозом»), подстраивать ее. Примерно через минуту после доклада вахтенного помощника о проходе контрольного пеленга, оторвавшись от экрана, капитан зрительно увидел, что судно стремительно приближается к берегу, уже различимому невооруженным глазом.
Все еще не связав воедино все полученные данные, он подал команду, которая была намечена заранее без учета неожиданно изменившегося положения: «Полборта лево!». И лишь затем, увидев маяк рядом и осознав, наконец, всю опасность ситуации, он дал безнадежно запоздалую в данной ситуации команду: «Лево на борт!».
Причина этой аварии в нарушении основополагающих принципов обеспечения безопасности, необоснованном пренебрежении обычной осторожностью. Последуй капитан рекомендациям лоции, не следуй он полным ходом, аварии можно было бы избежать. Но и в сложившихся обстоятельствах ошибки не привели бы к столь трагическим последствиям, если бы организация судовой и штурманской служб на судне отвечала тем исключительным требованиям, которые предъявляются к плаванию узким проливом в темное время суток. Упомянутую ошибку в отсчете моментов времени никто не обнаружил потому, что никто не контролировал, не дублировал вахтенного помощника. За пеленгом поворота, даже на подходе к нему, не было должного контроля. Капитан был предоставлен своим сомнениям и непредвиденным ошибкам.
Вернем судно мысленно на 4 мили назад от места посадки. Представим, что на крыле мостика у пеленгатора второй помощник, у РЛС — старший. Четвертый помощник по их данным и под систематическим контролем старшего помощника наносит точки на карту. Перед подходом к точке поворота второй и старший помощники непрерывно следят за пеленгом и дистанцией, рассчитанными заранее. В случае промедления капитана старший помощник настаивает на немедленных мерах, напоминает об опасности. Таким образом, вероятность аварии многократно уменьшается.
К сожалению, на судне не был введен порядок, обычно называемый системой дублирования, при котором своевременно обнаруживались бы возможные ошибки.

Менее чем через год здесь же, на подходе к проливу Сплитска Врата произошла еще одна тяжелая авария. Хотя на этот раз судно следовало в пролив в отличие от предыдущего случая не с юга, а с севера, в этой аварии проявились в основном те же недостатки.
Вот как это произошло. Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства валовой вместимостью 10 200 per. т, окончив ремонт и ходовые испытания, 26 ноября 1971 г. в 02 ч 20 мин при штилевой погоде и отличной видимости снялся с якоря на рейде порта Сплит для следования в балласте на Черное море. Осадка носом была 2,75 м, кормой — 5.60 м. На мостике, кроме капитана, находился обычный состав ходовой вахты — второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий.
В 02 ч 24 мин судно легло на курс 190°, проложенный в опасной близости от мыса Ливка (рис. 18). Был дан полный ход, вахтенному механику отдано распоряжение вводить главный двигатель в режим. Прокладку вели на карте масштаба 1:100000. Карты более крупного масштаба не было. В 02 ч 45 мин, нанеся обсервованную точку, второй помощник доложил, что она левее проложенной линии пути. По команде капитана курс изменили на 3° вправо. В 02 ч 52 мин обсервованная точка легла на 0,5 кб правее линии пути, о чем. по свидетельству капитана, вахтенный помощник его не информировал. В 03 ч 00 мин обсервованное место оказалось на 0,9 кб правее проложенного пути. Легли на курс 183°.
В 03 ч 03 мин, выйдя на правое крыло мостика, вахтенный помощник заметил быстрое приближение к берегу, о чем немедленно сообщил капитану. По команде последнего: «Лево, лево руля!— руль успели переложить всего на 20°. Через несколько секунд судно с полного хода выскочило носовой частью на прибрежную каменную отмель у мыса Ливка. В 04 ч 20 мин судно самостоятельно сошло с мели и последовало в порт Сплит, где стало на ремонт, продолжавшийся 3 мес.
Нетрудно видеть, что основной причиной аварии явились те же ошибки и нарушения, что и на теплоходе «Профессор Николай Барановский»: не была усилена вахта, судно следовало в пролив полным ходом, организация штурманской службы применительно к конкретным условиям плавания не отвечала требованиям обеспечения безопасности судна. В отличие от теплохода «Профессор Николай Барановский», где подготовка к плаванию, хотя и недостаточная, но была проведена, на теплоходе «Николай Гоголь» такой подготовки вообще не было. Подъем карты не производили, опасные пеленги, расстояния, время прихода в точку поворота не рассчитывали, а сама карта, на которой осуществлялась прокладка, была непригодна для плавания и давно изъята.
Управление судном, в частности неоднократные небольшие повороты, осуществлялось на глаз — капитан НИ РАЗУ(! ) за время 40-минутного перехода от якорной стоянки до места посадки не зашел в штурманскую рубку взглянуть на карту. Даже в 03 ч 00 мин, когда до мыса Ливка оставалось всего около мили (4 мин хода), он ограничился небольшим изменением курса влево, в то время, как в этот момент уже требовалось принятие экстренных мер. Ведь снос на 0,9 кб на подходе к проливу, наименьшая ширина которого 3 кб, должен был говорить сам за себя! Вместо этого капитан занялся уточнением характеристик маяков, которые, естественно, не соответствовали показанным на устаревшей карте. Все это свидетельствует о том, что капитан совершенно не отдавал себе отчета в быстром развитии опасной ситуации. Его растерянность, полную неготовность ( ) к неблагоприятному изменению той благополучной картины плавания, которую он создал в своем воображении и в которую столь необоснованно, но твердо уверовал, хорошо иллюстрирует поданная им команда «Лево, лево руля!» вместо «Лево на борт!».
Нет нужды останавливаться на организации судовой и штурманской служб, системе дублирования, конкретных действиях, которые гарантировали бы безопасный проход пролива Сплитска Врата, равно как и иных сложных узкостей,— они были указаны при разборе аварии теплохода, что в таких районах, как пролив Сплитска Врата, особенно в темное время суток, высокая скорость плавания — чаще враг безопасности, чем ее союзник!

Теплоход «Орехов» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 10 800 per, т, следуя из Канады с грузом пшеницы, в 20 ч 45 мин 9 февраля 1973 г. вошел в залив Находка. На мостике находились капитан, старший помощник, рулевой и впередсмотрящий, третий помощник был направлен на бак для контроля за подготовкой якорей. Дул ветер силой 6 баллов, видимость была хорошей. В 21 ч 00 мин машину перевели в маневренный режим. Прокладка не велась. Через каждые 5—6 мин производились обсервации, точки наносились на карту. Дистанция и момент поворота на створы не определялись, пеленг не контролировался. За 4 кб до точки поворота, в 21 ч 11 мин ход был уменьшен до малого. Все внимание капитана и старшего помощника было направлено на обнаружение створных огней, которые были трудно различимы на фоне других красных береговых огней не навигационного характера.
Имея скорость 10 уз, судно быстро пересекло линию створов. Из-за высокой скорости капитан не попытался круто повернуть влево с помощью якоря. Попытка же резко повернуть влево, положив руль лево на борт, оказалась запоздалой, так как на близком расстоянии впереди слева на якоре стоял теплоход «Бодайбо». От поворота пришлось отказаться. «Орехов» продолжал двигаться впереди между теплоходами «Бодайбо» и «Селемджа». Понимая, что судно быстро приближается к мелководью, капитан дал полный ход назад. Но судно быстро пошло вправо, угрожая столкнуться с «Селемджой». Поэтому был снова дан передний ход—капитан решил попытаться избежать посадки, пройдя между судами и повернув влево, минуя «Бодайбо» в непосредственной близости. Однако попытка не увенчалась успехом. На развороте влево в 21 ч 18 мин «Орехов» сел на мель, потеряв более 1 тыс. т водоизмещения. После отгрузки 987 т зерна судно было снято с мели.
Посадка «Орехова» — типичный пример «домашней» аварии. Казалось бы, пришли домой, где каждый камень давно известен. Ну к чему эта «игра в судовождение» с определением расстояний и моментов. Видимость хорошая, ляжем на створы, тем более, что и лоцман ждет за мысом Астафьева.
Действительно, обстановка в общем-то простая. Но кто мог предположить, что в районе створов будут видны еще два красных огня: один на кране, другой на бункерующемся судне. Пока распознавали эти огни, время было упущено, создалась трудная ситуация. Только благодаря тому, что судном командовал один из опытнейших капитанов (!!! ) , случай не повлек более тяжелых последствий — столкновения с одним из судов, стоящих на якоре.
Предположим, что на мостике, помимо капитана и старшего помощника, находился еще один помощник, главной обязанностью которого было бы определение места. Допустим, что расстояние до берега прямо по носу, пеленг и момент поворота были заранее определены и не раз повторены затем в «блоках памяти» судоводителей. Видимо, нет необходимости доказывать, что безопасность судна была бы гарантирована. Более того, любой из перечисленных мер, было бы, вероятно, достаточно, чтобы избежать этой аварии.
Нельзя не сказать и еще об одном непременном элементе «домашней» аварии — повышенной скорости. Именно она была причиной, не позволившей спокойно разобраться в огнях, осуществить поворот или остановить судно даже после пересечения створа. Подчеркнем, кстати, что высокая скорость на подходе и последующие ее изменения не только могут ухудшить на определенное время управляемость судна, но и нарушают предварительные штурманские расчеты.

Продолжаем...
Неудовлетворительная организация наблюдения. Танкер «Алеша Джапаридзе» Каспийского пароходства 18 октября 1971 г. в полном грузу следовал из Баку в Махачкалу. Был включен авторулевой. В 16 ч 00 мин заступивший на вахту старший помощник капитана отправил вахтенного матроса на судовые работы. В 17 ч 00 мин на мостик поднялся капитан и отпустил старшего помощника на собрание. В 18 ч 06 мин капитан определился по радиолокационному пеленгу и расстоянию до приметного ориентира, допустив при этом грубую ошибку. Проверка счислением сразу заставила бы капитана усомниться в своем определении, однако он этого не сделал. Более того, несмотря на то что точка получилась на 2,5 мили ближе к берегу и что курс из нее должен был проходить через запретную зону и опасный район, он повернул на 5°левее — в сторону берега. В 18 ч 30 мин на мостик вернулся старший помощник. Он обратил внимание капитана на то, что судно слишком близко к берегу. Однако капитан считал, что опасности нет. В 19 ч 30 мин капитан предложил старшему помощнику определиться. Однако тот не успел уже этого сделать — судно с полного хода село на мель.
Помимо неудовлетворительной организации судовой службы, в частности вахты на мостике, обращают на себя внимание безграмотные действия и самоуверенность капитана и пассивность старшего помощника.
Чтобы произошла такай авария, нужно было нарушить практически все правила судовождения, что и было сделано. Можно предположить, что замечание старшего помощника об опасной близости к берегу в психологическом плане сыграло негативную роль: не очень грамотные капитаны обычно придерживаются авторитарной манеры командования судном, не допуская возражений или советов подчиненных.
Отметим, что в данных условиях мог справиться и один наблюдатель. Но даже при небольшом усложнении обстановки, к примеру при появлении встречного судна, такая «организация» вахты могла бы привести к тяжелым последствиям.

Теплоход «Большевик Суханов" Черноморского пароходства валовой вместимостью 9935 per. т 15 мая 1974 г. около полуночи вышел из Одессы и последовал на якорную стоянку на внешнем рейде. На мостике находился весь судоводительский состав судна. Курс к якорной стоянке был проложен заранее. На рейде находилось много судов, поэтому, следуя к месту якорной стоянки, неоднократно меняли курс и скорость. В 00 ч 05 мин судно подошло к намеченному месту. Решив развернуть судно против ветра, капитан начал маневрировать, работая передним и задним ходами, в результате чего судно вышло на 10-метровую изобату и в 00 ч 20 мин село на мель, потеряв 0.4 м осадки.
Почему же произошел этот случай, ведь и наблюдателей было достаточно и погода благоприятная? При расследовании обстоятельств посадки было установлено, что пеленги, ограничивающие безопасные границы района якорной стоянки, не были заранее рассчитаны и проложены, эхолот при следовании в намеченное место не использовался, контроль за местом судна в процессе маневрирования был неудовлетворительным. Более того, о неудовлетворительном качестве наблюдения говорит и тот факт, что на судне не реагировали на предупреждение с берега о том, что судно следует к опасности.
Все это свидетельствует об отсутствии четких функций наблюдателей, о слабой организации штурманской службы. Численное же усиление вахты на мостике оказалось мерой чисто формальной и, судя по ее результатам, принесла скорее всего вред, чем какую-то пользу.
Отметим, что во всех приведенных случаях посадок на мель и касаний грунта недостатки организации наблюдения были одной из существенных, а часто и главной причиной аварий.

А я вот предлагаю вернуться к "Лермонтову"
Есть один аспект о, котором пишут очень мало. Во всяком случае я "вразумительной" информации собрать не сумел.
"Лермонтов" получил пробоину в одном отсеке. На тот момент, хотя возможно тут я и не прав, для пассажирских судов была обязательна двухотсечная непотопляемость. Почему затонуло судно. Ведь электромеханическая служба и экипаж в целом, действительно были одними из лучших на флоте. Еще на было оптимизаций, сокращений (пассажир все-таки), люди подбирались чуть ли не лично Огановым, работали на своем судне годами. Почему? Ничем не лучше чем ситуация на "Глубомере" - случай затопления расчетный судно тонуть не должно, а тонет.
Может людей просто не хватило, чтобы пластырь завести, переборки подкрепить, фильтрацию устранить и т.д.
Можно быть уверенным, что корабль ВМФ в такой ситуации бы не затонул. Даже если не учитывать его конструктивно более высокую живучесть.