Wyvern-2> И еще важное. Когда я начал прикидывать современную конструкцию жесткого дирижабля типа LZ 129 «Гинденбург» дедвейтом 100 тонн и ПН в 45, то как я ни прикидывал больше $20М НЕ ПОЛУЧАЛОСЬ. Хоть на изнанку вывернись, хоть рабочим по $10к/мес плати, даже ангар быстросборный нашел соответствующего размера и тот собака, меньше $2М стоит... Wyvern-2> А сама конструкция, как то: алюминиевый каркас, обшивка из дакрона, балоны из пленки высотных аэростатов, двигатели с ВРГ, баки-флекситанки для тплиа балласта и гелия 200т кубов в $4-5 миллиона укладывались с работой вместе...
Увы. Не всё так просто Не укладывается современный "Гинденбург" в 20 миллионов американских.
1. Баллоны должны быть отнюдь не из "пленки высотных аэростатов", а из специальной материи, достаточно дорогой (сейчас около 45 долларов за кв. метр).
2. Авиационные сертифицированные двигатели тоже отнюдь не копейки стоят.
3. А налоги? А гарантия и постгарантийное обслуживание?
Всё вместе под 50-60 лимонов вылезет. При большой серии - дешевле.
А ангары - да. Ангары копейки стоят. Но они не летают
Bredonosec> А стоимость часа учитывая амортизацию вспомогательного оборудования, необходимого для эксплуатации нормальной и регулярной как у вертушек? Bredonosec> Вроде разговоры про гигантские эллинги и прочее уже были...
Эти разговоры ДАВНО уже закончились. Ангары и мачты больших денег не стоят.
fuodoroff> Эти разговоры ДАВНО уже закончились. Ангары и мачты больших денег не стоят.
мачта понятно, а ангар - почем? (учитывая, что на земле открыто их держать нельзя, опасно)
кста, а рассчитываемый каркас и дедвейт учитывают необходимость концентрировать нагрузку в 60 или сколько-то тонн в одной точке? С плечом от тянущего вверх (с той же силой) газа, равным полудлине жабеля?
Или только поддержку собственной формы?
Wyvern-2>> И еще важное. Когда я начал прикидывать современную конструкцию жесткого дирижабля типа LZ 129 «Гинденбург»...., то как я ни прикидывал больше $20М НЕ ПОЛУЧАЛОСЬ. Wyvern-2>> А сама конструкция, как то: алюминиевый каркас, обшивка из дакрона, балоны из пленки высотных аэростатов, двигатели с ВРГ, баки-флекситанки для тплиа балласта и гелия 200т кубов в $4-5 миллиона укладывались с работой вместе... fuodoroff> Увы. Не всё так просто Не укладывается современный "Гинденбург" в 20 миллионов американских. fuodoroff> 1. Баллоны должны быть отнюдь не из "пленки высотных аэростатов", а из специальной материи, достаточно дорогой (сейчас около 45 долларов за кв. метр).
Хм...зачем? Это же ЖЕСТКАЯ конструкция.
fuodoroff> 2. Авиационные сертифицированные двигатели тоже отнюдь не копейки стоят.
Учтено могучим ураганом.
fuodoroff> 3. А налоги? А гарантия и постгарантийное обслуживание?
Ну, тут и на родной сестре триппер можно поймать
fuodoroff> Всё вместе под 50-60 лимонов вылезет. При большой серии - дешевле.
Ладно, не палю малину
Wyvern-2> А то, что ау-30 стоит под 3 лимона брюссельской капусты - следует из рынка вертолетов, на котором покупателей больше, чем продавцов, и из уникальности рынка дирижаблей, на котором покупателей и продавцов одинаково мало, а не его СЕБЕСТОИМОСТИ
Этот аргумент, ПМСМ, не в пользу Вашего тезиса.
Ведь если продавцов мало, то рыночная цена, скорее всего, завышена.
Следовательно, "на самом деле", вертолёты стоят дешевле; а Вы настаивали, что их одноклассники-дирижабли обязаны стоит ещё на порядок дешевле - иначе предлагали считать это признаком надувательства - нет?
Думаю, рыночная цена скорее зависит от глубины рынка, т.е. от объёма продаж (а следовательно, и производства).
Об этом же говорит и ув. fuodoroff: fuodoroff> При большой серии - дешевле.
Когда (и если) Au-30 (или уже Атлантов) будет производиться/продаваться столько же, сколько Ми-8, тогда корректнее будет и сравнивать: и себестоимость, и рыночную цену.
Пока даже Au-30, а тем более Локомоскай, с которого началась наша микродискуссия - уникальный товар, который просто некорректно сравнивать по цене и себестоимости с серийной продукцией.
Виктор40> Когда (и если) Au-30 (или уже Атлантов) будет производиться/продаваться столько же, сколько Ми-6, тогда корректнее будет и сравнивать: и себестоимость, и рыночную цену.
эээ... боюсь разочаровать, но Ми-6 не продаются И не строятся
И не летают
fuodoroff>> 1. Баллоны должны быть отнюдь не из "пленки высотных аэростатов", а из специальной материи, достаточно дорогой (сейчас около 45 долларов за кв. метр). Wyvern-2> Хм...зачем? Это же ЖЕСТКАЯ конструкция.
вот и я об этом, вы принципиально не рассматриваете каркасные конструкции с жесткой оболочкой? Почему?
Bredonosec> эээ... боюсь разочаровать, но Ми-6 не продаются И не строятся Bredonosec> И не летают
Описка. Звыняйтэ, дядьку.
Данные приводились по Ми-8; о нём и речь.
fuodoroff>>> 1. Баллоны должны быть отнюдь не из "пленки высотных аэростатов", а из специальной материи, достаточно дорогой (сейчас около 45 долларов за кв. метр). Wyvern-2>> Хм...зачем? Это же ЖЕСТКАЯ конструкция. spam_test> вот и я об этом, вы принципиально не рассматриваете каркасные конструкции с жесткой оболочкой? Почему?
Поэтому именно жесткая оболочка для дирижаблей более 300000-400000м3 объемом. На меньших можно делать носовую и кормовые части, эдак на 10-15% длинны. Что даст большой аэродинамический выигрыш при минимальном весе.
Предлагаю создать новую тему - "Современные дирижабли", где обсуждать вопросы по реально существущим и проектируемым в наше время дирижаблям. Там готов ответить (в пределах своей компетенции) на вопросы по отечественным разработкам.
А эту тему оставить для великих дирижаблестроителей будущего, к коим я себя не отношу
fuodoroff>> А эту тему оставить для великих дирижаблестроителей будущего, к коим я себя не отношу Wyvern-2> А чо так печально то? "Прррроклятый возраст"(с)? Wyvern-2> Никогда не надо забывать: Wyvern-2> (с) William Gibson
fuodoroff> К примеру, для дирижабля Au-30 стоимость газонаполнения даже при самой крутой цене на гелий составит не более 40000 долларов США.
А если заполнять гелием-3?!
ЗЫ Прошу прошения за злостную попытку флуда лучше поздно чем никогда
Устройство американского цельнометаллического дирижабля ZMC-2. Проект этого дирижабля принадлежит инж. Р. Эпсону. Объем дирижабля — всего 5600 куб. м. Каркас сделан из дюраля и состоит из 5 главных и 12 промежуточных трехгранных поперечных шпангоутов и 24 продольных стрингеров корытообразного сечения. Цельнометаллическая оболочка сделана из полос шириной от 15 до 45 см, толщиной в 1/4 мм, соединенных тройными заклепочными швами, промазанными изнутри особой смоляной мастикой.
Подъемный газ (гелий) помещается непосредственно в металлической оболочке, внутри которой имеются 2 воздушных баллонета: один в передней, другой — в кормовой части. При наполнении воздухом баллонеты занимают около 25% всего объема дирижабля. Назначение баллонетов — регулировать давление подъемного газа в оболочке. В дирижабле ZMC-2 все нагрузки, которые дирижабль испытывает, воспринимаются не только каркасом, но и оболочкой. Таким образом за счет работы по сохранению формы дирижабля, которую несет металлическая оболочка дирижабля, удалось уменьшить прочность каркаса, [36] а тем самым и его вес. Исходя из опыта работы со своими цельнометаллическими дирижаблями, американцы считают, что металлическая оболочка значительно более газонепроницаема, чем специальные, обычно употребляемые сорта материи бодрюша (обработанная брюшина телят).
Учитывая то, что бодрюш весил более 300гр/м2 подумалось, а что если баллоны жесткого дирижабля изготовить как ZMC-2 и разместить внутри баллонеты?
С сваркой аюминиевой фольги проблем сегодня нет, а кроме того, есть вот такой материал фольма-ткань -стеклоткань покрытая алюминиевой фольгой. А?
"Медленно это новое быстро", — говорят авторы этого необычного транспортного средства. Роскошный дирижабль-небоскрёб видится им антитезой... - читайте подробнее на Newsland.
Вернуть на новом витке истории межконтинентальные рейсы огромных цеппелинов (Zeppelin) мечтает лондонская дизайнерская компания Seymourpowell. Её проект Aircruise, однако, снабжён пояснением "отель в небе", что подчёркивает "люксовость" аппарата.
Ключевая идея замысла — путешествовать, отдыхая и расслабляясь. Отсюда небольшое число пассажиров при очень внушительных размерах сооружения. Максимальное количество людей, находящихся на борту нового дирижабля, — 100, но в обычном рейсе их будет куда меньше. Ведь Aircruise должен содержать четыре двухэтажных номера, пентхаус и пять обычных номеров. Обслуживать гостей призван персонал отеля числом 14, и ещё шесть душ составит экипаж, занимающийся собственно небесным кораблём (в том числе — два бортинженера).
В отличие от классических дирижаблей-сигар корпус этого аппарата вытянут по вертикали, словно поплавок. Сопротивление такой конструкции воздушному потоку должно быть солидным, потому летающему отелю-парусу придётся в большей степени полагаться не на двигатели, а на попутные высотные воздушные течения. Сами британцы сравнивают своё творение с клипером.
Тем не менее по проекту круизная скорость Aircruise – 145 км/ч. Он должен доставлять своих постояльцев из Лондона в Нью-Йорк за 37 часов, а, к примеру, из Лос-Анджелеса в Шанхай примерно за четыре дня. В сравнении с реактивными самолётами — вечность, но, по мнению британцев, за такой "ленивый" перелёт немало состоятельных людей с радостью отдадут круглую сумму.
Горстке счастливчиков будут предоставлены необычайно просторные прогулочные палубы с великолепными видами на облака и проплывающую внизу землю. Им откроют бары, а едва ли не самая лакомая деталь судна — круглое окно в самом низу колосса, снабжённое большим и прочным стеклом.
Авторы проекта пишут, что максимальная высота полёта Aircruise составит 3,66 километра, но над какими-нибудь достопримечательностями отель может снижаться до высоты в считанные десятки метров.
Не до конца ясно, как авторы концепта предлагают регулировать плавучесть огромного судна, хотя известно, что по конструкции это должен быть аппарат полужёсткого типа с прочными рамами, поддерживающими подъёмные ёмкости с эластичными упругими стенками. Кроме того, из полного взлётного веса отеля (это около 300 тонн) 20 т составят расходные материалы, вода и некий балласт.
Расчётный вес непосредственно конструкции, к слову, равен 270 тоннам — примерно как у пустого авиалайнера-гиганта A380.
И тут пора сказать, как эта гора поднимется в воздух. Колосс от Seymourpowell должен полагаться на водород. Этот газ обеспечивает вблизи земли силу Архимеда примерно в 1,2 килограмма на каждый кубометр. Общая ёмкость баллонов супердирижабля должна составить 330 тысяч кубов, что приводит к грузоподъёмности с хорошим запасом — 396 тонн.
...
Выполнимость смелой фантазии британцев – вопрос открытый. Но, что интересно, ранний вариант концепта привлёк внимание корпорации Samsung Construction and Trading, сыгравшей ключевую роль в возведении самого высокого небоскрёба планеты Burj Khalifa, а также построившей некогда здания, занимающие вторую и третью строчки в этом рейтинге — Taipei 101 и Petronas Towers. Она и заказала британцам более детальную проработку концепции и создание анимации, раскрывающей всю прелесть замысла (ролик вы увидите в конце материала).
Связь между передовыми строительными технологиями и дирижаблем-отелем неочевидна. Но стоит вспомнить силовой каркас летающего сооружения, к которому должны быть снаружи подвешены те самые баллоны с водородом, а изнутри – палубы-этажи "небоскрёба". Эти несущие системы очень напоминают те, что применяются в современных высотных зданиях или, к примеру, мостах (которые также входят в сферу интересов Samsung C&T).
Для корейцев летающий отель – это возможность "пофантазировать" насчёт конструкционных материалов будущего. А позднее, может быть, даже опробовать свои силы в необычной области.
Посмотрел ролик, думал как же это сформулировать... И сформулировал. Это "designer porn", во. Попытка изнасилования аэродинамики, конструирования, и самого здравого смысла в извращённой форме.
au> Посмотрел ролик, думал как же это сформулировать... И сформулировал. Это "designer porn", во. Попытка изнасилования аэродинамики, конструирования, и самого здравого смысла в извращённой форме.
Для дирижабля - да. Но я вообще не заметил там движителей.
"В отличие от классических дирижаблей-сигар корпус этого аппарата вытянут по вертикали, словно поплавок. Сопротивление такой конструкции воздушному потоку должно быть солидным, потому летающему отелю-парусу придётся в большей степени полагаться не на двигатели, а на попутные высотные воздушные течения. Сами британцы сравнивают своё творение с клипером."
А вот для управляемого аэростата - форма в виде вертикального крыла как раз весьма подходящая. Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2 Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2